ヘリコプターメーカーは、航空宇宙メーカーという広義のカテゴリーに属します。ヘリコプターメーカーは、新規設計のヘリコプターをゼロから設計、認証、製造できるメーカーと、既存の設計をライセンスに基づいてのみ製造できるメーカーの2つのカテゴリーに分類できます。ボーイング・バートル社は前者のタイプ、そして近年の大半においてボーイング・バートル社の設計をライセンス生産してきた川崎重工業は後者のタイプです。
冷戦終結による平和の配当と新型ヘリコプターの開発コスト増大により、兵器メーカーの統合が進み[1] [2] [3]、ヘリコプターメーカーも例外ではなく、アエロスパシアルのような有名企業ですら消滅した。あまりに多くのメーカーが同一の契約を競い合い、政府補助金も打ち切られたため、個々のメーカーでは、後に商業的に失敗した設計を成熟させるコストを吸収することは不可能だった。例えば、当面は合併後のアグスタウエストランド社の主力となるアグスタウエストランドEH101は、かつては親会社を打ち負かすほどの力を持っていたし、ある程度は今でも持っている。この設計の売上は伸びているものの、今後20～30年にわたって競争力を維持し、最終的には後継機を開発するために必要な開発チームを維持できるだけのヘリコプターの販売台数が不足する危険性が依然として残っている。防衛調達の散発的な性質は、安定した収入源を維持したい企業にとっても魅力がありません。[4] 労働力と産業インフラの維持には、フル稼働でなければ費用がかかりますが、[5]生産能力を縮小した企業は、生産目標を達成できないことを恐れて仕事を失っています。
統合は、競合する設計の数を制限し、企業の財務体質を強化する方法とみなされている。しかし、ヘリコプター製造は戦略産業とみなされており、一部の政府は、自国のチャンピオン企業を市場から保護しようとしてきた。[6]統合が避けられない場合でも、政府や政治家は、ウェストランド事件に見られるように、仲介役を務めようとしてきた。米国では、国内チャンピオン企業を維持することへの懸念に加えて、国内市場での競争が失われ、設計と価格が競争力を失う状況が生じることを恐れている。外国の設計を検討することで競争を高めることは、米国政府が特に嫌がることである。新しい大統領ヘリコプターに外国製のヘリコプターを選択することは、一部の人々から非愛国的だと見なされている。[7]これは米国の防衛産業全体が直面している問題である。入札に失敗した防衛請負業者が業界の一部から永久に撤退し、[8]資格のある請負業者のプールがますます小さくなるという、非常に現実的な可能性が存在する。一つの解決策としては、ソ連の OKBに似たシステムを採用し、設計が選ばれなかった入札企業が、落札した設計の下請けとして入札できるようにするという方法がある。
2018年、5座席以上の民間および準公共市場は、エアバス・ヘリコプターズが356機を納入し、54%のシェアを占め、レオナルド・ヘリコプターズ（21%）、ベル・ヘリコプターズ（12%）、ロシアン・ヘリコプターズ（10%）、シコルスキー・エアクラフト（1%）、その他（2%）を上回った。[9]
国別のヘリコプターメーカー
アルゼンチン
Cicaréはアルゼンチンの超軽量ヘリコプター製造会社 です。
ブラジル
HelibrasまたはHelicópteros do Brasil SA (Helicopters of Brazil, Inc.) は、南米市場向けの ヨーロッパのAirbus Helicoptersの完全子会社です。
中国
AVICの子会社であるハルビン飛機工業集団と昌河飛機工業公司は、中国の主要なヘリコプター製造会社 です。
欧州連合 / ヨーロッパ
この業界における西欧の主要企業は、世界最大のヘリコプターメーカーであるエアバス・ヘリコプターズと、第2位のレオナルド・ヘリコプターズです。2020年現在、両社は世界のヘリコプター製造市場シェアのそれぞれ48%と20%を占めています。[10]
インド
インドでは、ヒンドゥスタン・エアロノーティクス・リミテッドがインド軍およびインド沿岸警備隊の主要なヘリコプター製造会社です。同社は南アジアで唯一、軍用多用途ヘリコプターと攻撃ヘリコプター、そしてそれらの民間モデルの両方を設計・製造する大手メーカーです。
インドネシア
PTディルガンタラ・インドネシア（英語名： Indonesia Aerospace）は、軍事、警察、民間市場に特化した企業です。同社は東南アジア市場において エアバス・ヘリコプターズと提携しています。また、固定翼航空機の製造も行っています。
日本
日本におけるヘリコプターの主要メーカーは、三菱、川崎、SUBARUの3社 です。これらの企業は当初、外国企業（主にアメリカ企業）と戦略的提携を結び、それらの企業の製品のライセンス生産を行う一方で、ワークシェアや技術移転を通じてヘリコプターの設計・製造能力を独自に構築するというビジネスモデルを採用していました。当初は緩やかな提携関係でしたが、三菱とシコルスキー、川崎とボーイング、SUBARUとベルの提携へと落ち着きました。ライセンシーや下請け企業として培ってきた経験を活かし、日本企業は自社製品の製造・提供を開始しています。
ロシア
2006年にロシアでヘリコプター産業の再編が行われ、ミルと製造工場を統合する持ち株会社、オボロンプロム（ロシアン・ヘリコプターズ）が設立された。ソビエト計画経済体制下では、ミルとカモフのOKBはヘリコプターの設計のみを担当していた。採用された設計は、その後、生産のみを担当する大規模な製造複合体に割り当てられた。例えば、ウラン・ウデ航空工場とカザン・ヘリコプター工場は、ミルMi-8ファミリーから派生したヘリコプターの生産を担当していた。これらの工場の製品は、現在の ロソボロンエクスポートの前身である国営輸出公社を通じて輸出された。ソビエト連邦の崩壊とともに、ロシアのヘリコプター産業は細分化された。例えば、旧ソ連の衛星国であるポーランドのPZLは、軽ヘリコプターの生産を担っていた。その結果、ロシアでは軽ヘリコプターの生産が行われず、ミルMi-8ファミリーのヘリコプターは、西側諸国であればはるかに小型のOH-58キオワ級ヘリコプターで遂行されていたであろう任務に使用された。ミルとカモフは軽ヘリコプターの設計を既に生産していたものの、製造工場にこれらの設計を生産するために設備を強制的に変更させるようなシステムはもはや存在しなかった。また、製造工場とロソボロンエクスポート社の間には有害な利益相反が存在し、ウラン・ウデ航空工場とカザン・ヘリコプター工場は、軍用ヘリコプターを民間用途として輸出することで、ロソボロンエクスポート社の公式価格を下回ろうと競い合っていた。 [11]
カモフ、ミル、ロストバートルは最終的に2007年に合併してロシアン・ヘリコプターズを設立しました。[12]
アメリカ合衆国
米国で残っている大手企業は、ボーイング（Boeing Defense, Space & Security : Boeing Rotorcraft Systems）、テキストロン（Bell Helicopter）、ロッキード・マーチン（Sikorsky Aircraft）、MD Helicopters、Robinson Helicopter Company、Kaman Aircraft、Schweizer RSG、Enstrom Helicopter Corporationです。
参照
参考文献
- ^ 「欧州防衛産業統合の政治と経済学：マイケル・クルース、デンマーク・ロスキレ大学」（PDF） 。 2009年3月27日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2011年9月17日閲覧。
- ^ 欧州防衛・航空宇宙産業の統合と再建への道は何か Archived 2009-03-27 at the Wayback Machine CDiSS
- ^ ヨーロッパの防衛産業、大西洋横断の未来？ 2011年7月16日アーカイブ欧州改革センター（CER）
- ^ ウェストランドは10億ポンドでイタリアに売却
- ^ GKN、契約終了に伴いヘリコプターの雇用を削減
- ^ ヘセルティンが統治する国を想像してみて
- ^ 米欧共同計画がヘリコプター入札に勝利
- ^ 回転の変化
- ^ 「エアバス・ヘリコプターズ、2018年に売上高が好調に増加」（プレスリリース）。エアバス。2019年1月23日。
- ^ 「2020年の世界主要ヘリコプターメーカーの市場シェア」2022年7月15日。
- ^ 漢和防衛評論第26号「中国の20年にわたる陸軍航空隊の増強は効果的か」2007年2月。
- ^ 「カモフ設計局」Russianhelicopters.aero . 2017年4月9日閲覧。
外部リンク
- helicopterlinks.com による現在のヘリコプター製造業者の世界リスト
