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北緯53度30分43秒 西経1度09分13秒 / 北緯53.5119度 西経1.1537度 / 53.5119; -1.1537
| ヘクスソープ鉄道事故 | |
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| 詳細 | |
| 日付 | 1887年9月16日 |
| 位置 | ヘクスソープ鉄道プラットフォーム |
| 国 | イギリス、イングランド |
| ライン | サウスヨークシャー鉄道 |
| インシデントの種類 | 衝突 |
| 原因 | 運転手の過失 |
| 統計 | |
| 電車 | 2 |
| 死亡者（数 | 25 |
| 英国の鉄道事故一覧（年別） | |
ヘクスソープ鉄道事故は1887年9月16日にヘクスソープ鉄道のプラットフォームで発生しました。+ドンカスターの西1⁄2マイル（2.4 km）に位置し、シェフィールドとバーンズリーへ向かうサウスヨークシャー鉄道線沿いにあります。プラットフォームはヘクスソープ・ジャンクションとチェリー・ツリー・レーンの間の閉塞区間に位置していたため、専用の信号機はありませんでした。鉄道プラットフォームはドンカスター方面の線路沿いにある簡素な木造建築で、通常はセントレジャー競馬 場に向けドンカスターに到着する多数の列車の切符を集金するために使用されていました
1の通常の作業方法+線路の1⁄2マイル（2.4 km）区間は、ヘクスソープ・ジャンクション発の列車を「パーミッシブ」閉塞規制（旅客線では通常用いられない）下で通過させることになっていた。この区間では、ジャンクションボックスと改札プラットホームの間に2人の旗振り係員が配置され、追加の規制が行われた。この日、この区間には2本の列車が停車していた。1本目はミッドランド鉄道の列車で、プラットホームに停車していた。2本目は同じくミッドランド鉄道の列車で、そのすぐ後ろで待機していた。1本目の列車が出発すると、2本目の列車はプラットホームに入り、改札が行われた。
3番目の列車はリバプールからハルに向かう急行列車で、 MS&LRの乗務員が運転していた。おそらくこの乗務員は他のどの列車よりもこの路線の運行状況をよく理解していたはずである。この列車はヘクソープ・ジャンクションを通過したが、最初に「遠方」信号、次いで「帰路」信号が危険信号となった。速度が極端に低下したため「帰路」信号が下げられたが、運転士はチェリー・ツリー・レーンまで他に固定信号がないため進路は安全だと誤って想定し、徐々に速度を上げた。公式報告書では、最初の旗手は指示を出さず、2人目の旗手は曖昧な信号を出したが機関助手はそれを見たものの正確には理解しなかったとされている。急行列車はカーブを曲がり、まだプラットホームに停まっているミッドランド列車を見たとき、時速35～40マイル（時速56.3～64.4km）で走行していたと報告されている。運転手は「簡易」真空ブレーキをかけて機関車を後進させたが、250ヤード（229メートル）未満の短い距離では停止できなかった。
ヨーク鉄道の機関士と機関助手に対する裁判は、最高裁判所長官の下で行われたもので、新設の労働組合ASLEFが参加し、組合員の弁護のために著名な弁護士を起用した最初の大型訴訟となった。陪審は「無罪」の評決を下し、最高裁判所長官は最終陳述の中で、「鉄道会社は、当時最高のブレーキではなかっただけでなく、不十分で故障しやすいことが分かっていたブレーキを使用していたため、重大な責任を負うべきであったと言わざるを得ない」と述べた。経営陣はあらゆる安全問題に関して「厚顔無恥」であり、この事件では、会長のエドワード・ワトキン卿は「最高裁判所長官が機関士と機関助手を無罪放免にしたのは不運だった」と述べた。ワトキン卿の考えとは裏腹に、ヘクスソープ事故と、それに続く北アイルランドのアーマー鉄道事故は、「簡素な」真空ブレーキの終焉を告げた。
参考文献
- ジョージ・ダウ著『グレート・セントラル 第2巻』（ワトキンの領地）ロコモティブ・パブリッシング社、1962年。
- 「Red for Danger」LTC Rolt著。ISBN 0-330-25555-X
- 『Historic Railway Disasters』O.S.ノック著、イアン・アラン社、ロンドン、1966年、ISBN 0-09-003410-4
