道路・鉄道車両
Vehicle capable of travelling on roads and railway tracks

道路・鉄道掘削機
1945年、フランスにおけるイギリスのジープ

軌道車両または鉄道車両は、鉄道線路と道路の両方で運行できるデュアルモード車両です。[1] [2]これらは、双方向車両（ドイツ語：Zweiwegefahrzeug）[3] 、ハイレール（ハイウェイと鉄道から、またはハイレール、HiRail、Hy-railなどのバリエーション[検証失敗]）[4] 、鉄道車両および道路車両としても知られています。[5]

これらは多くの場合、道路車両を改造したもので、通常のゴムタイヤの車輪はそのままに、レール上を走行するためにフランジ付きの 鋼鉄製車輪を追加で取り付けている。推進力は通常、従来のタイヤで得られ、フランジ付きの車輪は自由に回転して車両をレール上に維持するために使用される。レールの車輪は必要に応じて上下する。専用に製造された道路・鉄道車両もある。ジープ列車の場合、ロードホイールは鉄道の車輪に直接置き換えられている。タイヤ付きの車両は、モードを変更するために踏切などの特別な場所を必要とする。ロードホイールではなくキャタピラ式の車両は、踏切を使用せずにどこでもモードを変更でき、中国の技術者によって提案され、モデル化されている。[6]

概要

セルティスウニモグ、植生管理に使用される軌道・鉄道車両
道路・鉄道ダンプトラック

このような軌道・鉄道車両のほとんどは、線路の工務管理期間中、線路の一部区間が保守のために引き渡され、運行中の列車がその区間に入ることができない場合に、鉄道用地の保守に使用されます。軍用鉄道車両は、健全な線路を利用して移動したり、緊急機関車として使用したりします。旅客バスとしての使用はまれで、ほとんどが実験的なものです。保守用鉄道車両は、現場近くまで道路を走行し、作業現場までの最終移動で鉄道車両に改造することができます。これにより、道路に近くない作業現場に道路車両でアクセスする際に発生する複雑な操作を回避できます。

通常、改造された道路車両であるため、大型車両との衝突には耐えられないため、通常は線路が通常運行を停止している状態で、工事占有下にある線路上のみを走行できます。一般的に絶縁設計されているため、鉄道信号回路を作動させることはありません。しかしながら、一部の鉄道事業者は、列車安全システムで検知できるように、絶縁されていない設計を希望しています。後者の事業者は通常、防護柵などが設置されていない遠隔地の線路に配備します。

歴史

線路上を走る95 式装甲鉄道車両 So-Ki (95 式装甲鉄道車)、いくつかの車両を牽引

道路・鉄道システムの初期の推進者は、1920年頃に設立されたロードレール社の一員であったロバート・ストロナック准将でした。ロードレール社は、道路やレール上を走行できる車両に関する多くの特許を保有していました。[7]その考え方は、レールは転がり抵抗が少なく、道路は牽引力が大きいというものでした。この組み合わせにより、より大きな荷物を運搬でき、より急勾配でも荷物を運搬できるため、鉄道建設のコストを大幅に削減できるとされていました。1922年、ストロナックは道路・鉄道トラクターの特許を取得しました。このトラクターは道路上を走行することも、前輪をジャッキダウンさせてレールに案内され、後輪で駆動することで荷物をレール上で運搬することもできました。通常のトラックに似たこの道路・鉄道トラクターは、1924年にウェンブリーで開催された大英帝国博覧会に出展され、展示会場で客車を牽引しました。[8]

軌道転覆式牽引車には、レール上で後進できないという問題がありましたが、台車を上げて軌道モードに切り替えることで、列車の周囲を走行することができました。1923年の年次総会では、軌道転覆式牽引車の新方式が発表され、わずか2分で完了するとされました。同社は「キャタピラ式牽引車の設計を完成させ」、路面電車用の別のタイプの牽引車も開発していました。[9]

残念ながら、ロードレール社はその後、軌道のみで走行するが線路の両側で車輪を牽引に使う機関車に焦点を絞り、工場や造船所などで道路でも鉄道でも機能するものとして博覧会に展示された車両のスタイルから遠ざかっていった。南アフリカで「ロードレール」部門が作られ、これは蒸気牽引エンジンを改造した2台のロードレール機関車を使用していた。1台は道路でも鉄道でも使用できたが、もう1台はダットンの特許（南アフリカのダットン道路鉄道トラクターを参照）を使用しており、鉄道車両が車輪牽引を使用するため、機能するには道路と鉄道の両方が必要だった。結局、この実験は失敗に終わり、部門は1927年頃までに通常の蒸気エンジンに戻り、ロードレール社もほぼ同時期に閉鎖された。

軍事利用

BA-10装甲車の軌道バージョン

BAD-2は1932年に初めて生産されたソ連の実験的な水陸両用装甲車で、鉄道の走行も可能でした。[10]鉄道モードへの変更には30分かかりました。

1933年からは、 FAI-ZhDが少数生産された。[11] FAI-ZhDはFAIを鉄道用途向けに改良したもので、レール上での速度は前進85km/h、後進24km/hであった。路面速度は40km/hであった。モード切り替えには30分を要した。

1933年、大日本帝国はスミダM.2593の生産を開始した。[12]これは7.7トンの10mm装甲車であり、6輪駆動であった。転輪は鉄道用のフランジ付き車輪に交換可能であった。速度は道路で時速40km、鉄道で時速60kmであった。[13]

九五式双機は、1935年から1943年にかけて大日本帝国で製造された豆戦車である。[14]地上走行用の履帯と、鉄道走行用の格納式フランジ付き車輪を備えていた。鉄道モードから地上モードへの切り替えは1分、地上モードから鉄道モードへの切り替えは3分で完了した。さらに、フランジ付き車輪は狭軌、標準軌、広軌の鉄道線路に合わせて調整可能であった。[15]

BTR-40 ZhDは、装甲兵員輸送車BTR-40に追加のレール車輪を装備した車両である。[16] 1969年には、BTR-40Aの鉄道仕様へとさらに発展した。 [17]線路への乗り換えには3～5分かかり、道路速度は時速78km、鉄道速度は時速65kmであった。

道路・鉄道バス

ルーカス航空宇宙労働者道路鉄道バス、1980年
シーネン通りオムニバス
ジェニー貨車

道路と鉄道の両方で運行できるバスや長距離バスの設計は、長年にわたり試みられてきました。シーメンス・ハルスケ社は1898年にベルリンで電気路面電車（ドイツ語：Straßenbahn-Omnibus ）を発表しました。 [18]この車両はバッテリーで駆動し、航続距離は6kmでした。

1930年代にはイギリスのニッキー線でLMSがRo-Railerを使用していくつかの試みが行われた。[19]

エヴァンス・オートレール、ハリス＆ユーイング、1930年

1930年代、アメリカのエバンス・プロダクツ社は、鉄道の線路も走行できるように設計されたバス、エバンス・オートレイラーを販売しました。 [20]エバンス・オートレイラーは2.5～3トンの貨物を輸送でき、濡れた線路、氷の線路、雪の線路でも走行できました。[21] 1934年から1935年の冬には、実験車両が2,500マイル（4,023 km）を走行しました。

1940年代初頭、技師タロンは、通常の路面バスがレール上を走行し、軽量のドコーヴィル式側車を牽引できるシステムを開発しました。バスは専用のランプを通過して複線貨車に連結されますが、その後、前輪はレールに接触しなくなりますが、後輪の内側はレールに接触したままになります。1943年の夏、少なくとも1台の木材ガス駆動車両が、カルカソンヌからキヤンまでの54km（34マイル）の鉄道路線で使用されました。[22]

ドイツのドイツ連邦鉄道は、1950年代から1970年代にかけて、地域ごとに 別々の台車を取り付けることができる「シストラバス」と呼ばれるバスを運行していました。

1967年から68年にかけて、レッドアローラインズのディーゼルバス2台が軌道上で走行できるように改造された。[23] [24]この実験は、鉄道車両と道路車両の要件があまりにも異なっていたため、成功しなかった。

1983年、グレーター・ロンドン議会は、道路と鉄道の線路を走行できるルーカス鉄道バスに23万ポンドを投資することを検討した。 [25]元々の構想は、 1970年代にルーカス・エアロスペース社の労働者によって考案された。1980年から1981年にかけて、労働者連合は中古のブリストルバスから試作車を製作した。[25]バスの部品を部分的に統合することで鉄道車両の生産コストを削減できる可能性が、この開発に熱意を抱かせた。 [25]解決すべき2つの課題があった。それは、はるかに重量のある鉄道車両との衝突による影響と、道路から鉄道への移行における監視であった。[25]

バスモードから鉄道車両モードに変化する日本の車両

日本でも鉄道バスが開発され、JR北海道が2002年にDMV（デュアルモードビークル）という名前で運行を開始しました。[26] DMV920型では外部台車が廃止され、2つの車軸が1本のレールの上でのみ下ろされるようになりました。試験車両（DMV901）は2004年1月に、DMV911/912は2005年9月に運行を開始しました。さらに2007年4月4日には、泉州線の藻琴と浜小清水間で試験運行を開始しました。浜小清水から藻琴まで（約11km）は鉄道で、藻琴から浜小清水まで（約25km）は旅客バスで運行されます。DMV920は2008年6月に完成し、定員は28名でした。[27] 阿佐海岸鉄道は2021年12月25日にデュアルモードバスの運行を開始しました。[28]

アビリーン・アンド・スモーキー・バレー鉄道では、ハイレールバス「シルバー・フライヤー・レール・バス」が観光用に使用されており、道路と鉄道の両方で走行できる。[29] [30]

SNCFは2022年に、人口密度の低い地域向けの道路と鉄道を組み合わせた完全電動の自動運転シャトルであるFLEXYのコンセプトを発表しました。[31] [32]最初の実験は2024年に計画されています。

メーカー

エバンス・オートレイラーは、 1930年代から1940年代にかけて米国で先駆的な企業でした。[33]エバンスは第二次世界大戦中に米軍向けのあらゆる道路・鉄道車両の改造を製造していたようですが、戦後すぐに フェアモントに追い抜かれました。

Aries Hyrailブランドの車両は数十年にわたりオーストラリアで製造されてきました。Aries Hyrailの車両は現在もAries Rail社によって製造されています。[34] [要出典]

英国に本拠を置くパーマキップは、高速道路を走る道路鉄道車両、トレーラー、アタッチメントを製造している。[35]

コンチネンタル・レールワークスは、カナダのモントリオールに拠点を置く道路・鉄道変換ユニットメーカーで、1997年からハイレールユニットを製造しています。同社の製品は、自動ロック/ロック解除機能と、レールに作用するゴムスプリングによるダウンフォースで知られています。[36] [全文引用必要]

踏切を使わずにどこでもモード変更が可能な、車輪ではなくキャタピラー式の軌道を備えた車両が中国の技術者によって提案され、モデル化されている。[6]

Vollert Anlagenbau GmbHは、最大300tまでの入換作業が可能な無人道路・鉄道遠隔操作車両VLEXを開発した。[37] [38]

スウェーデンに拠点を置くゴールドシュミット・スウェーデンは、軌道・鉄道車両の大手メーカーの一つです。同社の製品ラインナップには、架線保守車両、トンネル・橋梁点検車両、計測車両、研削・溶接車両、その他カスタマイズされた軌道・鉄道ソリューションが含まれます。

道路輸送可能な機関車

道路・鉄道車両列車ブレーキ制御

道路移動型機関車は、線路上で運転する際に車輪を下ろすことができる台車である。[39]これは1990年代初頭にオーストラリア国鉄によって開発され、後にビクトリア州で改良された。そのアイデアは、主に小麦を輸送する支線から、鉄道の接続が非常に遠回りになる別の平行支線へ、機関車を移動させることだった。道路移動型機関車（RTL）にはいくつかの欠点があった。線路の勾配が急な場合、積載量が大幅に制限された。ゴム製の牽引輪は、濡れると鋼鉄製のレールの上で滑った。ゴムタイヤの寿命はかなり短かった。

カナダの企業ブラント社は、大型トラック牽引ユニットを改造し、道路で必要な場所まで移動できる機関車として運用しています。現在も主に線路の保守作業に使用されていますが、サンダーバード（救難）機関車として、あるいは小規模事業者向けの通常運行にも使用できます。[要出典]

東ドイツでは、一部のフォルトシュリットZT 300トラクターが道路・鉄道サービスに使用されました。[要出典]

入換

入換車両UCA-TRAC B16

路軌車両は、入換（スイッチング）（鉄道車両の各部分を完全な列車に仕分けしたり、その逆を行ったりする 作業）の動力源としても機能します。

ベルギーでは、UCA社がJCB Load-All（UCA-TRAC B）およびJCB Fastrac （UCA-TRAC F）のシャシーをベースにした路軌車両（ロード・レール車両）UCA-TRACを製造しています。UCA-TRACはゴム製の車輪で牽引力を提供し、鉄道車両移動装置として機能するように設計されています。

オーストラリアでは、Aries Rail社がボルボのローダーとAUSAのテレハンドラーを使用して同様の車両を製造しています。これらの車両は、軌道上で稼働していない場合は、ショベル作業やフォークリフトなどの他の用途にも使用できます。

このような車両には、多くの場合、キャビン内に鉄道空気ブレーキシステムの制御装置が装備されており、運転士は入換操作中に列車ブレーキの作動と解除を操作できます。列車ブレーキの空気ホースに空気を充填するには、軌道車両に 空気圧縮機を取り付ける必要があります。

ウニモグ・ロ​​ードレール

ウニモグ往復車両

ウニモグ・ロ​​ードレールは、保守作業や入換作業に使用されます。[ 40]最大1000tの牽引能力があり、スノーカッターも作動します。ウニモグは、標準軌だけでなく、様々な国際広軌でも走行でき、車輪も備えています。ウニモグのエンジン出力は160kWで、道路上では時速90km、レール上では時速50kmで走行します。レールと道路の切り替えには、長さ5mの平坦な場所が必要です。

メンテナンス

旧モントリオール地下鉄の保守用トラクター

鉄道車両のメンテナンス

線路保守や貨車の入換作業に用いられる自走式保守車両は、道路へ移動して位置を変更したり、その他の移動を回避したりできれば、はるかに便利です。比較的軽い積荷を積載するため、道路移動可能な機関車に見られるような問題を回避できます。

一例としては、鉄道用車輪と、貨車を 1 台または 2 台入れ替えるための 連結器が取り付けられたフォークリフトが挙げられます。

ベルギーでは、UCA bvba社が1981年から軌道車両を製造しています。UCAは、WF-tracとMB-tracを鉄道牽引用に改造することから事業を開始しました。同社は、貨車移動機、入換機関車、その他の軌道車両を製造しました。最もよく知られているのは、JCB Load-All（UCA-TRAC B）とFastrac（UCA-TRAC F）のシャーシをベースにしたUCA-TRACです。UCA-TRACはゴム製の車輪で牽引力を得ます。[要出典]

安全性の問題

MAN重機技術支援入換車両トラック（路面電車用クレーンと牽引バー付き）
この軌道トラックの前輪は、前輪を軌道から持ち上げ、内側の後輪 2 つだけをレール上に残します。

軌道・鉄道車両、特に検査用途で使用される車両は、死亡事故を含む多くの重大な事故に巻き込まれています。故障リスクを最小限に抑えるため、荷重や荷重配分を含む保守・検査基準について、 継続的な議論（明確化が必要）が行われています。

脱線につながる要因としては、ロック装置の故障、車輪の故障、鉄道車輪支持システムの損傷、不適切なタイヤ、不均一性または過積載の問題などが挙げられます。[要出典]

英国では、軌道車両に関する技術要件は鉄道業界規格（RIS-1530-PLT）の対象となっています。オーストラリアでは、鉄道業界安全基準委員会（RISSB）がメーカーや運行事業者と協力し、軌道車両が遵守すべきオーストラリア規格の策定に取り組んでいます。

公道走行モードで運転する場合、ドライバーはシャーシの前後重量の増加により車両のダイナミクスが変化することを念頭に置く必要があります。一部のメーカーは、レールホイールをほぼ完全に車体内部に収納できるシステムを開発しており、これにより重心が車軸に近づき、車両のオンロード走行性能が大幅に向上します。

参照

ウィキメディア・コモンズには、道路・鉄道車両に関連するメディアがあります。

注記

  1. ^ 「日本：地方鉄道における路面電車兼用中型バス」『Railway Gazette International』2022年1月6日閲覧。
  2. ^ 「SRS Rail System International Ltd」. Railway-News . 2022年1月6日閲覧。
  3. ^ Beaujot, Ralf (2007年5月3日). 「双方向車両におけるワゴンブレーキシステム」 . 2022年1月6日閲覧。
  4. ^ 「Rail Insider-テクノロジーアップデート：ハイレール機器。鉄道キャリアプロフェッショナル向け情報、Progressive Railroading Magazineより」。Progressive Railroading 。 2022年1月6日閲覧。
  5. ^ 「The Paragraph reports on our new railway and road vehicle（パラグラフが新型鉄道車両と道路車両について報告）」SLW . 2022年1月6日閲覧。
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  7. ^ 「サザーランドシャーの新運送システム」ノーザン・エンサイン・アンド・ウィークリー・ガゼット、1922年7月19日、7ページ。
  8. ^ 「ウェンブリー競技場：道路兼鉄道用トラクター」イラストレイテッド・ロンドン・ニュース、1924年1月19日、19ページ。
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  • 1935年製 エバンス・オート・レイラー ミシガン州ジャクソン
  • 2022 FLEXIコンセプト
  • ブレキナ・スキストラバス
  • デュアルモードバス
  • VLEX 道路・鉄道入換ロボット
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