ヒロ国際空港
アメリカ合衆国ハワイ州ヒロの空港

ヒロ国際空港
カフア モクレレ カウアイナ オ ヒロ
1990年のマウナケアを背景にした伊豆諸島の眺め
まとめ
空港の種類公共
所有者/運営者ハワイ州運輸局
位置ハワイ州ヒロ
標高 AMSL38フィート/12メートル
座標北緯19度43分13秒 西経155度02分54秒 / 北緯19.72028度 西経155.04833度 / 19.72028; -155.04833
Webサイトhawaii.gov/ito
地図
FAA空港図
FAA空港図
ヒロ国際空港のインタラクティブマップ
滑走路
方向 長さ 表面
フィート メートル
3月21日 5,600 1,707 アスファルト
8月26日 9,800 2,987 アスファルト
統計（2024年）
乗客1,427,465
航空機の運航38,313
ベース航空機（2022年）35
出典：ハワイ州運輸局、[1] 連邦航空局、[2]

ヒロ国際空港（IATA : ITO、ICAO : PHTO、FAA LID : ITO）は、アメリカ合衆国ハワイ州ヒロにある地方空港である。旧称はジェネラル・ライマン・フィールドである。 [3]ハワイ州運輸局が所有・運営するこの空港は、ヒロ、ハマクア、カウ、プナを含むハワイ島の風上側（東部）に拠点を置いている。ハワイ島には2つの国際空港があり、もう1つは風下側（西部）にあるコナ国際空港である。

国際空港という名称ですが、ほとんどの便はオアフ島のホノルル国際空港またはマウイ島のカフルイ空港間を運航しています。空港の敷地面積は1,007エーカー（408ヘクタール）です。[2] [4]

連邦航空局（FAA）の2021～2025年統合空港システム国家計画に含まれており、小規模ハブの主要商業サービス施設として分類されています。 [5]

歴史

初期開発

1927年、ハワイ準州議会は法案257号を可決し、ヒロに滑走路を建設するために2万5000ドルの支出を承認しました。この場所はケアウカハとして知られ、ハワイアン・ホームズ・コミッションの所有地でした。近くの刑務所の囚人たちが、その場所から雑木や岩を取り除きました。[6]新しい施設は1928年2月11日、当時米国商務省航空長官であったクラレンス・M・ヤング少佐によって開所されました。

献堂から16か月後の1929年11月11日、ハワイアン航空の前身となるインターアイランド航空が定期島間路線を開始しました。32ドルで、8人乗りのシコルスキーS-38に搭乗し、週3回ヒロとホノルル間を運航することができました。[7] 5年後の1934年、同社は米国郵便公社から航空郵便物の輸送権を獲得しました。[8]

初期の拡大

ヒロ飛行場の改良は、開港後10年間は​​最小限にとどまりました。1927年から1937年にかけて、敷地開発に3万4000ドル強が費やされました。しかし、その後5年間で公共事業促進局は空港の改修に26万1613ドルを費やしました。さらに1941年には民間航空局から31万4000ドルが支給されました。[6]

真珠湾攻撃後の準州における戒厳令の間、ハワイ諸島のすべての空港は米軍の管理下に入った。陸軍工兵隊は空港の拡張を続けた。ヒロの航空軍団戦闘機中隊を支援するための軍事施設に加え、陸軍は滑走路、誘導路、エプロンを拡張・改良した。[9] : 1–3  1943年4月19日、準州議会はヒロ空港を「ジェネラル・ライマン・フィールド」と改名した。これはハワイ系初のアメリカ将軍、アルバート・クアリイ・ブリックウッド・ライマン将軍（1885-1942）にちなむものである。ライマンはルーファス・アンダーソン・ライマンの3人の息子のうちの1人で、アメリカ陸軍士官学校に通っていた。[10]

終戦後、ジェネラル・ライマン・フィールドは直ちに民間管理下に戻されたわけではなかった。1946年9月に空港の所有権は領土に返還されたものの、空軍は施設を賃借し、日本の降伏後3年以上にわたり管制塔の運用管理を維持した。一方、トランスパシフィック航空（後にアロハ航空と改名）は1946年7月26日に島嶼間路線の運航を開始した。1952年4月8日、領土は完全な管理権を取得し、更なる拡張への道が開かれた。[9] : 1–4 

1952年7月17日、新ターミナルビルの起工式が行われました。同時に、滑走路8-26に新しい高輝度照明が設置されました。計画には、新しい貨物ターミナル、エプロン、駐車場、道路が含まれていました。空港の新しい旅客ターミナルは1953年12月5日に完成し、貨物ターミナルは1954年6月に開港しました。[11]

海外での成長

1950年代後半、準州の指導者たちは観光業のブームを予想し、大型ジェット機が着陸できる第2滑走路の計画を促した。ハワイ航空委員会はジェネラル・ライマン・フィールドを海外便のために拡張するよう勧告した。1958年4月、準州は米国西海岸への直行便を可能にするため、滑走路を延長するため空港東端に91.6エーカー（37.1ヘクタール）の土地を取得した。[9] : 1–4 第一段階は1963年4月に完了し、9,800フィート（3,000メートル）の滑走路は1965年3月6日に開通した。1960年代半ばには、アロハ航空とハワイアン航空によってホノルルとマウイ島からの島間ジェットサービスが開始された。当時の各社の時刻表によると、1966年当時、アロハ航空はブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションの BACワンイレブンジェット機、フェアチャイルドF-27、ヴィッカース・バイカウント・ターボプロップ機でヒロ空港に就航しており、ハワイアン航空はダグラスDC-9-10ジェット機、コンベア640ターボプロップ機で同空港に就航していた。[12] [13] 1967年4月、州は新しい誘導路とエプロンを完成させ、ついに同空港は海外便の受け入れを許可された。1967年10月1日、ユナイテッド航空の ダグラスDC-8ジェット機とパンアメリカン航空の ボーイング707ジェット機がサンフランシスコ（SFO）とロサンゼルス（LAX）から直行便を就航させた。[14]

1968年11月、ジェネラル・ライマン・フィールドに暫定海外ターミナルの建設工事が開始された。77万5千ドルの費用をかけて、この施設は、新しいターミナル施設が建設されるまでの間、急増する海外渡航者に対応するように設計された。ターミナルは1969年7月4日に開設された。[14]翌年、ジョン・バーンズ州知事はヒロ空港諮問委員会に空港の長期開発に関する勧告を行うよう任命した。委員会は、ターミナルを滑走路3-21の西端から、新たに延長された滑走路8-26の南側に移転することを提案した。新しいターミナルは、当時就航していた最大の旅客機であるボーイング747向けに設計された。[15]しかし、航空会社は新しいターミナルが完成するまで待たず、1971年2月6日、ブランイフ国際航空が運航する747で最初のジャンボジェットが着陸した。

新ターミナルの起工式は1974年7月に行われました。ターミナル建設は2期に分けて行われました。第1期は1975年に完成し、すぐに第2期の工事が開始されました。1976年4月30日、当局はより近代化された新しい施設を開所しました。空港と滑走路の延長をより良くするため、FAAは1979年11月2日に、より高くなった新しい航空管制塔を開設しました。[15]

海外での人員削減

ジェネラル・ライマン・フィールドへの海外便の導入は当初成功を収めました。ユナイテッド航空とパンアメリカン航空に続き、西海岸および米国内の他の都市からヒロへの直行便を運航したのは、ブラニフ・インターナショナル・エアウェイズ、コンチネンタル航空、ノースウエスト航空、ウエスタン航空でした。1968年には、ノースウエスト航空がボーイング707-320Cジェット機でシアトル（SEA）からヒロへの直行便を週2便運航していました。この便は、ニューヨーク・ジョン・F・ケネディ空港（JFK）、フィラデルフィア（PHL）、クリーブランド（CLE）、シカゴ・オヘア空港（ORD）からも乗り換えなしの直行便を運航していました。[16] 1969年、ユナイテッド航空はロサンゼルス（LAX）とサンフランシスコ（SFO）からダグラスDC-8ジェット機と延長スーパーDC-8-61ジェット旅客機で毎日直行便を運航しており、乗り換えなしの直通便がシカゴ・オヘア空港（ORD）とボストン（BOS）からLAX経由でヒロまで毎日運航されていた。一方、パンアメリカン航空（パンナム）はロサンゼルス（LAX）からボーイング707の直行便を毎日運航しており、707便はサンフランシスコ（SFO）から週3日直行便、シアトル（SEA）から週2日直行便が運航されており、後者の便はポートランド（PDX）発であった。[17] [18]同じく1969年には、ブラニフ航空はダラス・ラブフィールド空港（DAL）、ヒューストン・ホビー空港（HOU）、セントルイス（STL）から毎週直行便を運航するボーイング707-320ジェット機のサービスを運航していた。また、アトランタ（ATL）、マイアミ（MIA）、ニューオーリンズ（MSY）からヒロへの707直行便を週1回運航していた。[19] 1971年までに、コンチネンタル航空はロサンゼルス（LAX）からボーイング707-320Cジェット機の直行便を運航し、デンバー（DEN）、カンザスシティ（MCI）、ポートランド（PDX）、シアトル（SEA）から乗り換えなしの707直行便を運航し、PDXとSEAからの便はホノルルに途中停車していた。[20]

ヒロ空港を経由する海外からの旅客数は、1971年に313,428人を記録し、その後10年間の大半は25万人から30万人の間で推移しました。公式航空会社ガイド（OAG）によると、1975年にはノースウエスト航空、ユナイテッド航空、ウエスタン航空がヒロ空港への就航を継続していました。当時、ノースウエスト航空はシアトル（SEA）発ポートランド（PDX）行きのボーイング747直行便を週1便運航していました。ユナイテッド航空はロサンゼルス（LAX）発のボーイング747直行便を毎日運航し、サンフランシスコ（SFO）発のダグラスDC-8直行便も週5日運航していました。ウエスタン航空はロサンゼルス（LAX）発のボーイング720B直行便を週2便運航していました。 [21] 1年後の1976年、コンチネンタル航空は再びデンバー（DEN）とロサンゼルス（LAX）からマクドネル・ダグラスDC-10の直行便を毎日ヒロに運航し、ホノルルで途中降機した。一方ユナイテッド航空はダグラスDC-8便を週4日運航し、ニューヨーク・ニューアーク空港（EWR）-クリーブランド（CLE）-サンフランシスコ（SFO）-ヒロ（ITO）の西回りルートに加えて、ロサンゼルス（LAX）からボーイング747の直行便を毎日運航していた。 [22]

しかし、1979年以降、海外からの旅客数は着実に減少し、航空会社が次々とヒロ便の運航を停止するに至った。OAGは、1979年に米国本土からヒロへの直行便を運航していた航空会社を2社のみに挙げている。ユナイテッド航空はマクドネル・ダグラス DC-10便を毎日運航し、ロサンゼルス（LAX）とサンフランシスコ（SFO）の両方から1日1便の直行便を運航しており、ウエスタン航空はLAXから週1便のDC-10直行便を運航していた。[23] 1985年初頭、ユナイテッド航空はヒロから1日1便、延長型スーパーDC-8で運航するロサンゼルス（LAX）への直行便のみを運航していた。[24] また、1980年代半ばまでに海外からの旅客数は大幅に減少したため、唯一残っていた海外航空会社であるユナイテッド航空は、1986年12月1日に定期便を運航しなくなった。ヒロへ渡航する海外からの旅客数は過去8年間、毎年減少していた。 1986年の最初の11か月間で、ユナイテッド航空はヒロでわずか20,914人の乗客にサービスを提供していました。[25]ヒロはその後20年近く北米への直行便がない状態に陥りました。

同時に、州内の他の主要空港も海外便を運航した。ユナイテッド航空は1983年1月5日にカフルイ空港への運航を開始し、続いて9月7日にコナ国際空港、そして1984年8月にはリフエ空港への運航を開始した。[26]ヒロは、新たな海外航空会社の誘致に苦戦した。一方、1983年夏には、ヒロとホノルル間の島内路線で直行便を運航していたのは、ボーイング737-200ジェット機を保有するアロハ航空、マクドネル・ダグラスDC-9-50ジェット機とデ・ハビランド・カナダDHC-7ダッシュ7ターボプロップ機を保有するハワイアン航空、 NAMC YS-11ターボプロップ機を保有するミッド・パシフィック航空の3社で、OAGによれば、この時点で3社は合計でヒロからホノルルへの毎日17便の直行便を運航していた。[27] ミッドパシフィック航空は後にホノルルへの直行便に フォッカーF28フェローシップジェット機を導入した。

1989年5月、州議会はジェネラル・ライマン・フィールド空港を「ヒロ国際空港」に改名した。その理由として挙げられたのは、空港のイメージを一新することと、「空港を地理的な位置に基づいて命名する慣例に従う」ことであった。[9] : 1–4, 1–5  メインターミナルはライマン空港の名称を維持した。[28]

2006年4月28日、ATA航空がボーイング737-800型機でカリフォルニア州ヒロとオークランド国際空港間の毎日の直行便を再開し、努力はようやく実を結んだ。ATA航空による約20年ぶりのヒロへの海外直行便の開設は大きな反響を呼び、非常に成功したため、同社は最終的に8月頃の旅行ピークシーズンのヒロ行きの便をより大型のボーイング757-200型機に切り替えた。それから2年弱後の2008年4月2日、ATA航空はチャーター便のほとんどを提供していたフェデックスとの契約解除と、前例のない燃料価格の高騰を理由に運航を停止した。[29] ATAは、当時は海外路線を運航していなかった米国の航空会社サウスウエスト航空 に買収された。その後、サウスウエスト航空はカリフォルニアからハワイに就航する意向を発表した。[30] [検証失敗] ATA航空の消滅により、ヒロは再び海外便が運航されなくなった。

ATAの倒産を受けて、ハワイ・トリビューン・ヘラルド紙は、名前を公表しないアメリカの大手航空会社がヒロへの就航を検討していると報じた。[要出典] 2010年12月15日、コンチネンタル航空が2011年6月にサンフランシスコとロサンゼルスからヒロへの就航を開始すると発表したことで、本土への新サービスが発表された。[31]これらのフライトは、2011年の両社の合併後はユナイテッド航空 によって運航された。ロサンゼルス発着の毎日便は2011年6月9日に、サンフランシスコ発着の土曜限定便は2011年6月11日に開始された。2013年、ユナイテッド航空はサンフランシスコへの便を廃止した。ロサンゼルスへの便は週5便に減らされた。しかし、ユナイテッド航空は2023年にロサンゼルスへの便を廃止した。

設備

ヒロ国際空港の施設

滑走路

ヒロ国際空港には滑走路が2本ある。[2]滑走路8-26は9,800フィート×150フィート（2,987メートル×46メートル）で、ほぼすべての航空会社の運航に使用されている。ボーイング747のような大型機による海外旅客サービスにも対応可能で、ロッキードC-5ギャラクシーというアメリカ空軍の輸送機も時折使用する。[32]滑走路3/21は5,600フィート×150フィート（1,707メートル×46メートル）で、小型通勤機の離着陸を含む一般航空の運航に使用されているが、必要に応じてボーイング737やエアバスA320などのより小型の中型機の取り扱いも可能である。 2022年3月現在、この空港には35機の航空機が駐機しており、その内訳は単発機10機、多発機3機、ヘリコプター12機、グライダー1機、軍用機9機となっている。

ターミナルエリア

通勤施設を含む旅客ターミナル複合施設は、ヒロ国際空港の南端に位置し、ハワイ・ベルト・ロードのケクアナオア通りからアクセス道路が通っています。航空貨物業務は、滑走路8-26の南端にある新しい貨物施設で行われています。ハワイアン・エア・カーゴ、サウスウエスト・カーゴ、アロハ・エア・カーゴの3社が、この施設でサービスを提供する主要貨物会社です。その他の貨物業務には、フェデックス、カマカ・エア、オハナ・バイ・ハワイアン・カーゴなどがあります。空港のこのエリアを担当する北西エプロンは、軍用機の駐機場として利用されており、一般航空施設もいくつか設置されています。その他の一般航空施設は、南側の民間航空哨戒区域の近くにあります。

航空会社の旅客ターミナル

メインの旅客ターミナルは、相互に接続された3棟の建物で構成され、総面積は約22万平方フィート（2万平方メートル）です。中央棟は12万平方フィート（1万1千平方メートル）弱の広さで、西棟と東棟はそれぞれ5万平方フィート（4,600平方メートル）強の広さです。ハワイアン航空は、ヒロの6番ゲート下にプレミアラウンジを運営しています。[33]旅客ターミナルに面したエプロンには、ボーイング747を1機ずつ駐機できる10箇所の駐機スペースがあります。そのうち実際に使用できるのは8箇所のみで、そのうち2箇所はヘリコプター駐機スペースとして11箇所に利用されており、旅客用乗降ブリッジはわずか7箇所です。[34] : 2–11 

通勤ターミナル

通勤ターミナルは、メインの旅客ターミナルから西に約0.40キロメートル（0.25マイル）離れた小さな独立した建物に位置しています。ヘリコプターツアー会社であるサファリ・アビエーションが現在、4,040平方フィート（375平方メートル）の建物を賃借しています。 [ 34] : 2–12 他の航空ツアー会社は、ジェネラル・ライマン・ターミナルの西棟のスペースを賃借しています。

航空会社と目的地

乗客

航空会社目的地
ハワイアン航空 ホノルル、カフルイ[35]
サウスウエスト航空 ホノルル[36]

貨物

航空会社目的地
アロハエアカーゴ ホノルル、カフルイ、カイルア・コナ

統計

乗客数

PassengersYear400,000600,000800,0001,000,0001,200,0001,400,0001,600,0001,800,000197019801990200020102020PassengersAnnual passenger traffic

人気の目的地

伊東発国内便数が最も多い路線
（2024年6月～2025年5月）[37]
ランク 市 乗客 キャリア
1 ハワイ ホノルル、ハワイ 651,460 ハワイ、南西部
2 ハワイ ハワイ、カフルイ 33,690 ハワイアン

ヒロ国際空港が直面する課題

未活用

ヒロはハワイへの、そしてハワイからの第二の玄関口として設計されていますが、北米への直行便がないハワイで唯一の主要空港です。

現在、ヒロ国際空港は、州内5大空港の中で、旅客数の点で最も小規模です。コナ空港とリフエ空港は通常、ヒロ空港の2倍の旅客数を抱え、マウイ島のカフルイ空港は通常4倍の旅客数を抱えています。さらに、過去数十年にわたり他の空港が著しく成長したのに対し、ヒロ国際空港の航空交通量は長期的な増加がほとんど見られません。

例えば、1973年のヒロ国際空港の旅客数は1,357,818人でした。2008年には1,352,808人にまで減少しました。ヒロ国際空港の旅客数は1997年のピーク時に1,669,314人に達しました。2007年にはほぼ同数の1,667,163人が同空港を利用しました。 [1]その結果、ヒロ国際空港は定員を大幅に下回る運用となっています。

ヒロ国際空港の利用者数が比較的停滞している主な理由は、コナ地区、コハラ地区、カウアイ島、マウイ島に比べて、ヒロ、プナ地区、ハマクア地区とカウ地区の一部を含む空港サービスエリア内での観光客が少ないことである。2008年、ハワイ島のビジター向けホテルの部屋とコンドミニアムは合計11,240室だった。そのうち9,576室（85.2%）はコナとコハラ地区にあり、ハマクア、ヒロ、プナ地区にあるのはわずか1,635室（14.5%）だった。[38] 2008年、マウイ島とカウアイ島のビジター向け宿泊施設数はそれぞれ19,055室と9,203室だった。[39]実際、州内の他の地域の宿泊施設の数は1970年代から着実に増加しているのに対し、東ハワイ島ではいくつかのホテルが閉鎖されたり、アパートやマンションに改装されたりしている。

ノイズ

ヒロ国際空港は住宅地に近接しているため、騒音対策は空港の開発と運用において常に懸念事項となっています。ヒロの気候は貿易風による自然換気を活かすため、単壁のオープンエア建築に適しているため、空港の活動が近隣の住宅地に与える影響を悪化させています。[34] : 2–34 この結果、屋外から屋内への騒音減衰は最小限に抑えられます。[40]

ヒロのダウンタウン、バニヤン・ドライブ沿いのホテルやコンドミニアム、ケアウカハなどから、空港の騒音に関する苦情が寄せられています。これを受けて、ハワイ州運輸局は空港騒音を軽減するための対策を実施しました。

航空機の運航の95%以上は滑走路8-26で行われています。これは、滑走路3-21の向きにより、住宅地や商業地の上空を直撃せざるを得ないためです。夜間および早朝の便は、東側からの発着が指示されており、その大部分は空き地であるため騒音の緩衝材として機能します。日中の便は西から東への飛行パターンを維持しています。これにより到着機はダウンタウンに近づきますが、パイロットはヒロ湾上空にできるだけ長く留まり、滑走路に機体を合わせ、ヒロ鉄工所ビルの近くを横切るようにしています。また、着陸は離陸よりも静かです。実際、すべての航空機は可能な限り住宅地や商業地の上空を飛行しないように指示されています。さらに、米軍は訓練活動の一部をコナ国際空港に移管しました。しかし、軍はC-17グローブマスターとF-22ラプターを用いた訓練を時折実施しています。[41]

提案されている他の騒音緩和策には、空港の北側に防壁を設置することと、滑走路8-26を東に1,850フィート（560メートル）延長し、滑走路の西端を同じ距離だけずらすことで滑走路の長さを維持することが含まれていた。防壁建設に対する地域住民の反対により、州はこの案を断念した。[42]ハワイ州運輸局が滑走路8-26を東に1,850フィート移設する計画を進めるかどうかは依然として不明であり、特にアロハ航空が2009年に倒産したことを考えればなおさらである。アロハ航空の旧型ボーイング737-200型機は、ハワイアン航空の比較的新しいボーイング717-200型機よりもかなり騒音が大きかった。しかし、それらのボーイング737型機は、ホノルルへの夜間飛行を続けているトランス・エグゼクティブ航空によって今も使用されている 。サウスウエスト航空とユナイテッド航空は、離着陸時にかなりの騒音を出すボーイング737-800型機を運航している。

事故や事件

  • 1967年1月6日、チャンネル・エア・リフトが運航するカーチスC-46コマンドーがジェネラル・ライマン飛行場で墜落した。離陸時の積荷のずれにより、機体は失速し、空港への帰還を試みた際に墜落した。乗員3名全員が死亡した。[43]
  • 1988年4月28日、アロハ航空の ボーイング737-200型機が、ジェネラル・ライマン・フィールド（当時のヒロ国際空港）発ダニエル・K・イノウエ国際空港（ホノルル国際空港）行きの243便に搭乗中、乗客89名と乗務員5名を乗せて急減圧を経験しました。機体の屋根と側面の18フィート（約5.5メートル）が破裂し、客室乗務員1名が機外に吹き飛ばされて死亡しました。乗客数名が頭部に重傷を負うなど、生命に関わる重傷を負いました。機体は緊急事態を宣言し、マウイ島カフルイ空港に着陸しました。事故調査の結果、事故原因は金属疲労と結論付けられました。この事故をきっかけに、ほぼすべての米国の主要航空会社は、最も古い機種と最も多くの飛行回数を記録した機種の再検査を実施しました。これらの検査後、多くの古い機種が退役または段階的に廃止されました。
  • 2011年10月7日、カリフォルニア州モントレーから65歳のパイロットが操縦するセスナ310が、午後12時30分頃に緊急着陸を宣言しました。機体は燃料不足のため、ハワイ島の沖合13マイル（約21キロメートル）に着水しました。 [44]

参照

参考文献

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ウィキメディア・コモンズには、ヒロ国際空港に関連するメディアがあります。
  • ヒロ国際空港に関するハワイ州運輸省のページ
  • この空港のリソース:
    • ITOのFAA空港情報
    • PHTOのAirNav空港情報
    • ITOのASN事故履歴
    • FlightAwareの空港情報とライブフライトトラッカー
    • NOAA/NWS PHTO の最新の気象観測
    • ITOのSkyVector航空図
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