ヒンデンブルク橋

ヒンデンブルク橋
ヒンデンブルク橋
	1925年の場所のスケッチ
概要
行番号	3514
ロケール	ヘッセン州およびラインラント＝プファルツ州、ドイツ
テルミニ	リューデスハイム; ビンゲン（ライン）、旧称ロクスベルク;
テクニカル
線の長さ	6.7 km (4.2 マイル)
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	ナーエ渓谷線からザールブリュッケンへ
	グランバレー鉄道からホンブルク（ザール）まで
	出典：ドイツ鉄道地図帳

ドイツ、リューデスハイムのライン川にかかる鉄道橋

ヒンデンブルク橋（ドイツ語：Hindenburgbrücke）は、ドイツのヘッセン州リューデスハイムとラインラント＝プファルツ州ビンゲン＝ケンプテンを結ぶライン川に架かっていた鉄道橋で、1918年に後のドイツ大統領パウル・フォン・ヒンデンブルク元帥にちなんで命名されました。橋は1915年に供用開始されましたが、第二次世界大戦で破壊され、その後再建されることはありませんでした。

2002年以来、ヒンデンブルク橋の遺跡は、ユネスコ世界遺産のライン渓谷中流上部の最東端となっている。

ビンガーブリュック - リューデスハイム間の鉄道フェリー

この橋に先立って、 1861年11月にビンガーブリュック - リューデスハイム間の列車連絡船が開通し、ナッサウ国鉄（ドイツ語：Nassauische Staatsbahn）のナッサウライン鉄道とライン＝ナーエ鉄道（Rhein-Nahe-Eisenbahn-Gesellschaft ）のナーエ渓谷鉄道が初めて接続された。これにより、ライン＝マイン地域とザール地域の間に貨物接続が確立され、ザール石炭の新しい市場が開拓された。貨物連絡船は1900年まで貨車を運んでいた。旅客連絡船は1907年7月までプロイセン国鉄によって運営されていた。その後、乗客はビンゲンまで路面電車とビンゲン - リューデスハイム間の連絡船を利用できた。

計画と建設

1900年、プロイセン公共事業大臣はプロイセン下院で、ビンゲンのライン川に橋を架けることに賛成の立場を表明した。^[2] プロイセン国鉄による調査では当初、ビンガーブルックが候補に挙がった。ビンガー湖（17世紀にライン川の岩礁に作られ、その後拡幅された狭い水路）の周囲の流れにより、ビンゲンでは橋を架けることが困難だったためである。そのため、橋の建設地はライン川のリューデスハイム・アウエ島の上流、ライン川525.26キロ地点（川幅900メートル）に選ばれた。鉄道橋、道路橋、または複合橋のいずれを建設するかについての議論は、1913年3月に鉄道橋建設の予算が承認されるまで、10年以上も国会で続けられた。この場合は、軍事上の懸念が決定的であった。新しいライン橋は右ライン鉄道をナーエ渓谷鉄道およびグラン渓谷鉄道に接続する戦略的な鉄道であり、フランス国境へのもう一つのドイツ軍用鉄道が誕生した。ドイツ帝国は橋とアクセス線の費用の75%以上を負担し、残りは参加したプロイセン州およびヘッセン大公国が資金を提供した。橋からガイゼンハイム方面、さらにヴィースバーデンに至る接続曲線は帝国資金の対象とならなかった。これは軍用輸送は明らかにオーバーラーンシュタインからライン川沿いにラーンタール鉄道を利用するためであった。^{[3]ライン川には、主に軍事上の理由で、}ウルミッツの皇太子ヴィルヘルム橋 [de]とレマーゲンのルーデンドルフ橋という2つの同様の鉄道橋も建設された。

ヒンデンブルク橋の建設は1913年6月に始まり、1915年8月16日に開通しました。建設開始当初は、主にイタリア人を中心とした多くの外国人労働者が雇用されました。第一次世界大戦勃発に伴い建設は一時中断されましたが、その後はロシア人捕虜の投入によって工事は継続されました。^[4]

橋の全長は1,175メートルで、全長741メートルの鋼橋の両側に2組のアーチが架けられていた。鋼橋部分は2つのアーチと5径間の平行トラスで構成され、軌道は下側のトラスに架けられていた。鋼アーチはそれぞれ169.4メートルの長さで非常に高かった。トラス径間の1つは94.2メートル、他の4つは77.0メートルであった。^[4]複線橋の全幅は12メートルで、そのうち7メートルは線路として使われていた。両側には歩道があった。

橋と接続線には合計11キロメートルの複線本線が含まれていた。北側では、橋はライン右岸鉄道への2つの接続カーブに接続していた。ライン川の南側（左側）では、線路はビンガーブリュック-バート・クロイツナッハ線でビューデスハイムからザームスハイムまで南に続いていた。別のカーブはオッケンハイム駅でマインツ-バート・クロイツナッハ線に接続していた。1944年、第二次世界大戦中に、オッケンハイム駅からビンゲン方面への左岸線への単線支線への別の接続カーブが建設された。^[4]このカーブは橋が破壊された場合でも線路を使用できるようにすることを目的としていた。

オペレーション

第一次世界大戦中、この橋は西部戦線におけるドイツ軍への補給にほぼ専ら使用されていた。戦後、ライン川左岸とヴィースバーデンの橋頭堡はフランス軍に占領された。占領軍は橋を接収し、荷馬車や乗用車が通行できるように改修した。さらに、この橋は軍用列車にも使用され、1919年末からは夜間に小規模に民間貨物列車も運行した。1920年10月からはドイツ民間人も橋を通行可能となったが、高額な通行料（1923年にピークに達したハイパーインフレ後では4マルク）を支払わなければならなかったため、地元経済界から長年にわたる抗議が起こった。^[3]

占領軍の撤退後、 1930年7月にドイツ国鉄（ Deutsche Reichsbahn）が再びこの橋の旅客鉄道サービスを引き継ぎました。^{[5] 1938年夏のダイヤでは、主にヴィースバーデン -}バート・ミュンスター・アム・シュタイン間で、平日11便、日曜日15便の旅客列車が運行されました。第二次世界大戦中、この橋はライン川の2路線の混乱を解消するために使用されました。

破壊

1942年8月以降、この橋は幾度もの空襲の標的となり、1945年1月13日には橋脚の一部が破壊されました。ヒンデンブルク橋の最終的な破壊は、1945年3月15日、アメリカ軍の進撃を阻止するためにドイツ国防軍の先駆者によって行われました。

1945年の夏、ライン川の主要航路から橋の残骸が撤去され、1948年には川岸にあった橋の上部構造が解体された。橋の再建は1950年代まで議論された。ドイツ連邦鉄道（ Deutsche Bundesbahn ）の優先事項はマインツの皇帝橋の再建であり、1954年以降はライン川に新たな橋を架けることに関心を示さなかった。^[6] 1970年には道路の安全性向上のため橋台が解体された。橋の再建の可能性については、時折議論されている。

注記

^ Aisenbahnatlas Deutschland (ドイツの鉄道地図帳)。シュビアス+ウォール。 2009.ISBN 978-3-89494-139-0。
^ シャーフ（2003）、154ページ
^ ab Scharf (2003)、157ページ
^ abc シャーフ（2003）、156ページ
^ シャーフ（2003）、158ページ
^ シャーフ（2003）、158ページ以降

参考文献

Landesamt für Denkmalpflege Hessen、編。 (2005)。ヘッセン州のアイゼンバーン。ヘッセン州のクルトゥルデンクメーラー。 Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland (ドイツ語)。 Vol. 2. シュトゥットガルト：タイス・フェルラーク。 211ページ以降。ISBN 3-8062-1917-6。
アイゼンバーナトラスドイチュラント (ドイツ鉄道地図帳) 2007/2008 版。シュビアス+ウォール。 2007.ISBN 978-3-89494-136-9。
シャーフ、ハンス＝ヴォルフガング (2003)。ドイツのアイゼンバーン - ラインブリュッケン(ドイツ語)。フライブルク・イム・ブライスガウ: アイゼンバーン・キュリエ・フェルラーク。ISBN 3-88255-689-7。

外部リンク

「説明、写真、地図のあるウェブサイト」（ドイツ語）。

北緯49度58分26秒東経7度56分32秒 / 北緯49.97389度東経7.94222度 / 49.97389; 7.94222

[Eisenbahnatlas-1] Aisenbahnatlas Deutschland (ドイツの鉄道地図帳)。シュビアス+ウォール。 2009.ISBN 978-3-89494-139-0。

[2] シャーフ（2003）、154ページ

[Scharf157-3] Scharf (2003)、157ページ

[Scharf156-4] シャーフ（2003）、156ページ

[5] シャーフ（2003）、158ページ

[6] シャーフ（2003）、158ページ以降