 ムゼウムシュトラーセのプラットホーム | |
| 概要 | |
|---|---|
| 路線 | チューリッヒ湖右岸、 チューリッヒベルク |
| 所在地 | スイス、チューリッヒ |
| 座標 | 北緯47度22分26.3秒 東経8度32分51.3秒 / 北緯47.373972度 東経8.547583度 / 47.373972; 8.547583 |
| 状態 | 稼働中 |
| 運行 | |
| 所有者 | スイス連邦鉄道 |
| 運行会社 | スイス連邦鉄道 |
| 交通 | 鉄道 |
| 特徴 | 旅客・貨物 |
| 技術 | |
| 長さ | 2,148メートル（7,047フィート） |
| 線路数 | 2 |
| 軌間 | 1,435mm（4フィート 8インチ）+1⁄2 インチ） |
| 電化 | 架空架線 15kV交流16.7Hz |
| 路線図 | |
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ヒルシェングラーベントンネルは、スイスのチューリッヒにある鉄道 トンネルです。トンネルは西側のチューリッヒ中央駅への入口から駅の東側、リマト川、市内中心部の下を通り、南に曲がってチューリッヒ・シュターデルホーフェン駅で地上に出ます。チューリッヒ中央駅には地下プラットフォームがあり、標準軌（1,435mmまたは4フィート 8 +1⁄2 インチ）の2本の線路が架線を使用して15kV 交流16.7Hzで電化されています 。[1]
トンネルは1989年に開通し、当初は列車がチューリッヒを通過してチューリッヒ湖右岸線に逆戻りすることなく乗り入れることができました。チューリッヒ中央駅から西方向に出発し、リマト川の高架橋を経由して時計回りに270度旋回してレッテン駅とレッテントンネルを通過し、シュターデルホーフェンに至る右岸線の当初のルートは、ヒルシェングラーベントンネルの開通後に廃止されました。翌年、シュターデルホーフェン南のジャンクションからシュテットバッハ駅までチューリッヒベルクトンネルが開通し、列車はチューリッヒの東と北の地点間を逆戻りすることなく走行できるようになりました。[1]
チューリッヒ中央駅では、トンネル内に2つの地下島式ホームと4本のプラットホームがあり、中央駅41番線から44番線として番号が付けられていますが、ミュージアム通り駅と呼ばれることもあります。これらのプラットフォームは、地下鉄とショッピングモールの複合施設によって、駅の他のプラットフォームや施設（地下と地上の両方）と接続されています。
このトンネルは主にチューリッヒSバーンの近郊列車が利用していますが、郵便列車、貨物列車、長距離旅客列車も時折利用します
2014年、ヒルシェングラーベントンネルとチューリッヒベルクトンネルを経由するルートに、チューリッヒ中央駅の低層プラットフォーム群を東行きルート経由でエルリコン駅に接続するヴァインベルクトンネルが追加されました。これはチューリッヒ鉄道の一部です。1990年の同ルートとは異なり、このルートはSバーンだけでなく長距離旅客列車も運行することを目的としています。[2]
1991年 列車火災
1991年4月16日、シュターデルホーフェン駅行きのトンネルを走行していた列車の後部車両に放火犯が放火しました。駅員と通過中の列車の運転士がそれを目撃しましたが、どちらも無線で火災が発生した列車の乗務員に連絡することができませんでした。列車がトンネルに入った後、乗客が火災に気づき、非常ブレーキを引いた。運転士は火災に気付きましたが、無線で管制官に連絡することができませんでした。運転士は列車を降り、電話で管制官に連絡することができました。[3]
火災にもかかわらず冷静さを保っていた乗客たちは、列車から避難し、シュターデルホーフェン駅まで徒歩で避難するよう指示された。2本目の列車はシュターデルホーフェンからトンネルに進入し、警報信号により停止した。トンネル内に煙が充満し始めたため、この列車の運転士はシュターデルホーフェンへ後退することを決定した。2本目の列車は1本目の列車の乗客を乗せるために停止したが、停電により2本目の列車は避難を余儀なくされ、両列車の乗客はシュターデルホーフェンへ徒歩で避難した。[3]
この火災による死傷者はいませんでした。火災後の調査で、トンネル内の照明が不十分で、避難者がトンネルから出る際の補助として壁に設置された手すりを視認できなかったことが明らかになりました。また、トンネル内のピクトグラムはほとんどの場合、目立たず、認識しづらく、誤解を招く恐れのある場合もあったことが判明しました。[3] この事例は、列車乗務員の効果的な訓練と緊急時の乗客の協力により、トンネル火災時の避難が成功した事例として引用されています。[4] [5]
参考文献
- ^ ab Eisenbahnatlas Schweiz . Verlag Schweers + Wall GmbH. 2012. pp. 64– 65. ISBN 978-3-89494-130-7。
- ^ ヘイドック、デイヴィッド（2014年8月）「チューリッヒの新しいSバーントンネル」。Today 's Railways Europe。第224号。Platform 5 Publishing Ltd.。28～32ページ。
- ^ abc Fridolf , K（2013年4月）「地下交通システムにおける火災避難：事故と研究のレビュー」（PDF）。Fire Technology。49 (2): 451-475。2018年8月27日閲覧
- ^ Sukor, Nur Sabahiah Abdul; Hassan, Sitti Asmah; Rohani, Munzilah Md; Tajedi, Noor Aqilah Ahmad (2017). 「地下鉄駅での火災発生」。Hassan, Sitti Asmah; Mashros, Nordiana (編). 交通工学と安全：ケーススタディ(PDF) . マレーシア：Penerbit UTM Press. pp. 71– 83. ISBN 978-983-52-1417-2オリジナル(PDF)から2018年8月28日にアーカイブ。2018年8月27日閲覧
- ^ Kohl, B; Bauer, F; Hödl, R (2004). 鉄道トンネルにおける自己救助 - 避難シミュレーション結果(PDF) . 国際トンネル安全換気会議. オリジナル(PDF)から2018年8月28日にアーカイブ。 2018年8月28日閲覧。
外部リンク
