ユナイテッド航空の歴史

ユナイテッド航空は、 1931年にユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート・コーポレーションの子会社として設立されました。ウィリアム・ボーイングが買収した航空会社（ボーイング・エア・トランスポート、パシフィック・エア・トランスポート、バーニー・エア・ラインズ、ナショナル・エア・トランスポートなど）を経営するためです。これらの航空会社はいずれも米国航空郵便契約を締結していました。これらの航空会社の中で最も古いバーニー・エア・ラインズは1926年に設立され、ユナイテッド航空はこれを創業日としています。1934年の航空郵便事件により、親会社は解体されました。

ユナイテッド航空は独立企業として急速に拡大した。 1933年、同社は初の近代的旅客機であるボーイング247を導入し、大陸間直行便を可能にした。 第二次世界大戦中、ユナイテッド航空は軍用および物資輸送用に航空機を改造した。 戦後、ユナイテッド航空は航空ブームに乗じ、1961年にキャピタル航空と合併し、一時的に世界第2位の航空会社となった。 ユナイテッド航空は1970年代の航空会社規制緩和の主要提唱者であり、最終的には規制緩和後のパンアメリカン航空の衰退から恩恵を受けることになる。 パンアメリカン航空は1985年にパンナムの太平洋路線の運航権、 1991年にはロンドン・ヒースロー空港の運航権、1992年にはマイアミ発のラテンアメリカおよびカリブ海路線のネットワークを買収した。 1997年、ユナイテッド航空は、初の世界的航空会社連合であるスターアライアンスを設立した5つの航空会社の1つとなった。

ユナイテッド航空は9月11日の同時多発テロで悲惨な損失を被りました。ボーイング757とボーイング767の2機がハイジャックされ、意図的に墜落させられたのです。他の大手米国航空会社と同様に、ユナイテッド航空も既に財政難に直面しており、テロ攻撃後の景気後退によって状況はさらに悪化しました。2002年に破産申請しましたが、2006年に再建を経て復活し、2010年にはコンチネンタル航空と合併して世界最大級の航空会社の一つとなりました。[1] [2]

始まり

ユナイテッド航空のボーイング247 - 最初の近代的な旅客機として知られる

ユナイテッド航空は、1916年に航空機事業を開始した航空業界のパイオニア、ウィリアム・ボーイングによって設立されました。彼のボーイング・エアプレーン・カンパニーは1919年に世界初の国際郵便配達を達成し、1927年にはボーイング・エア・トランスポート（BAT）を設立しました。1928年には郵便・旅客サービス会社であるパシフィック・エア・トランスポートを買収し、ボーイング・エアプレーン・アンド・トランスポート・コーポレーションに社名変更しました。1929年初頭には、社名をユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート・コーポレーション（UATC）に変更し、プラット・アンド・ホイットニー・エアクラフトと合併しました。 UATCは1929年4月29日にアメリカ初の定期旅客便運航会社であるスタウト・エア・サービスを買収し、 1930年初頭には国内初の定期便（郵便のみ）運航会社であるヴァーニー・エア・ラインズを買収、そして最後に1930年5月7日にはナショナル・エア・トランスポート（シカゴを拠点とする大手郵便専用航空会社）を買収した。1931年3月28日、UATCは航空会社子会社を管理するためにユナイテッド・エア・ラインズ社を設立した。[3]

ヴァーニー航空は、アイダホ州ボイジーでウォルター・ヴァーニーによって設立されました。彼は後に航空業界とユナイテッド航空の歴史の両方において重要な役割を果たすことになります。ヴァーニーのチーフパイロット、レオン・D・「リー」・カドバックは、1926年4月6日、スワロー複葉機でヴァーニーのボイジー本社からワシントン州パスコの鉄道郵便ハブまで初の契約航空郵便飛行を行い、翌日には200ポンドの郵便物を積んで帰還しました。[4] ヴァーニー航空が1925年に建設した格納庫は、2003年に建て替えられるまで、ボイジー空港のターミナルビルの一部として使用されていました。コンチネンタル航空は、同じくヴァーニーが1932年に設立し、 1934年に社名をヴァーニー・スピードラインズに変更したスピードラインズの後継企業です。[5] [6] [7]

一連の買収の成功により、ユナイテッド航空は1930年までに全米横断の旅客輸送と郵便サービスを提供できるようになりました。この路線の片道飛行時間は27時間でした。ボーイング航空トランスポートは、乗客の介助のために登録看護師の エレン・チャーチを雇用しました。ユナイテッド航空は、チャーチを初の航空会社スチュワーデスと称しています。[8]シカゴでは、ユナイテッド航空は1937年7月に初の航空会社栄養士エラ・ガートルード・マクマレンを雇用しました。[9]

1930年の航空郵便スキャンダルを受けて、1934年の航空郵便法は製造業者と航空会社の共同所有を禁止した。UATCの社長フィリップ・G・ジョンソンは辞任を余儀なくされ、後のエア・カナダとなるトランスカナダ航空に異動した。UATCは3つの別々の会社に分割された。ミシシッピ川東側のUATCの製造業はユナイテッド・エアクラフト（後のユナイテッド・テクノロジーズ）となり、西側の製造業はボーイング・エアプレーン・カンパニーとなった。航空会社はユナイテッド・エア・ラインズとなった。1934年に航空郵便契約が再交付されたため、航空会社の新社長にはウィリアム・A・パターソンが就任し、1963年まで社長を務めた。[10]

国営航空会社への拡大

ユナイテッド航空の路線図、1940年

ユナイテッド航空の初期の路線は、航空郵便路線の乗り継ぎによって形成され、ニューヨーク市からシカゴ、ソルトレイクシティを経由してサンフランシスコへ東西に、そして西海岸沿いに南北に伸びていました。初期の乗り継ぎは、シカゴとサンフランシスコ、そして後にデンバーとワシントンD.C.のユナイテッド航空のハブ空港の基盤となり、現在もユナイテッド航空の主要ハブ空港となっています。

1933年、ユナイテッド航空はボーイング247を導入しました。これにより、乗客は初めてアメリカ大陸を横断し、夜間の停泊や乗り換えなしで飛行できるようになりました。その夏、最速の便はニューアークを正午（おそらく東部標準時）に出発し、8回の乗り継ぎを経てサンフランシスコに太平洋標準時6時55分に到着しました。運賃は片道160ドルで、現在の価値に換算すると2,868ドルに相当します。[11]

1950 年代初頭の「100,000 マイル クラブ」賞の盾（星は追加の賞を表します）
「男性専用」フライト「シカゴ・エグゼクティブ」の広告

1933年10月10日の夜、ユナイテッド航空のボーイング247 が空中で爆発し、インディアナ州チェスタートン近郊に墜落し、搭乗していた7人が死亡しました。調査の結果、爆発は手荷物室に仕掛けられたニトログリセリン爆弾によるものであることが判明しました。この事件は、民間航空史上初の航空破壊工作として立証された事件と考えられています。容疑者や動機は未だに解明されていません。

第二次世界大戦中、ユナイテッド航空で訓練を受けた地上要員は、飛行機を爆撃機として使用できる状態に改造し、戦争遂行を支援するために郵便、物資、乗客を輸送した。同航空会社は、戦時中、米国全土の航空輸送の需要を満たすために忙しくしていた。50機の航空機からなる同航空会社の保有機は、1945年までに1日13時間以上（戦前の1日9時間未満を大きく上回る）の割合で稼働し、1日10万マイルを飛行した。[12]戦後、ユナイテッド航空は、新技術（悪天候の上空を飛行することを可能にした与圧客室など）と航空旅行の顧客需要の急増の恩恵を受けた。この時期に、パンアメリカン航空は太平洋路線システムを復活させ、後にユナイテッド航空に買収された。

1954年、ユナイテッド航空は、パイロット訓練用の視覚、音響、動作指示を備えたフライトシミュレーターを導入した最初の航空会社となりました。これはカーチス・ライト社から300万ドル（1954年）で購入され、商業パイロット訓練用の初の近代的なシミュレーターとなりました。[13]

1955年にジャック・グラハムが爆破した飛行機に似たUAL DC-6機

1953年から1970年にかけて、ユナイテッド航空はニューヨークとシカゴ（「シカゴ・エグゼクティブ」642-643便）およびロサンゼルスとサンフランシスコ（665-666便）を結ぶ、週6日、午後の直行便で追加料金を支払った「男性専用」便を運航していた。女性と子供の搭乗は禁止されていた。「空のクラブ」と宣伝され、「カクテル、ステーキディナー、葉巻とパイプの喫煙可」と謳われていた。

1955年11月1日、ユナイテッド航空629便がデンバーのステープルトン空港からポートランドへ向かう途中で爆破され、ダグラスDC-6B機に乗っていた乗客39名と乗務員5名全員が死亡しました。爆弾はジャック・グラハムによって仕掛けられました。彼は母親の生命保険金を受け取るために、母親の荷物に爆弾を仕掛けました。グラハムは逮捕され、裁判にかけられ、爆発から1年後に処刑されました。[14]

1965年、アトランタ空港のユナイテッド・サウドアビエーション・カラベル
1973年12月、シカゴ・オヘア空港で1970年代半ばのフレンドシップ・スキームを装備したUALボーイング747

1950年代後半、ユナイテッド航空の飛行機3機が空中衝突で失われ、両機の乗員全員が死亡しました。1956年6月30日、718便がグランドキャニオン上空でトランス・ワールド航空の ロッキードL-1049 スーパーコンステレーションと衝突し、当時世界で最も多くの死者を出した民間航空機事故となりました。1958年4月21日、736便がアメリカ空軍のF-100 スーパーセイバー戦闘機と衝突し、ネバダ州南部に墜落しました。1960年12月16日、826便がニューヨーク市上空で別のTWAスーパーコンステレーションと衝突しました。これらの事故は、現代の航空交通管制への道を開くものとなりました。また、1958年には、ユナイテッド航空は初のジェット機であるダグラスDC-8を初めて受領しました。

1961年6月1日、ユナイテッド航空はキャピタル航空と合併し、ライバルのアメリカン航空を抜いてソ連のアエロフロートに次ぐ世界第2位の航空会社となった。合併の結果、ユナイテッド航空はキャピタル航空からイギリス製のビッカース・バイカウントを継承した。これはユナイテッド航空がこれまでに運航した唯一の主力ターボプロップ機であった。ユナイテッド航空はまた、フランス製のシュド・アビエーション・カラベル・ジェット旅客機の運航を開始し、定期旅客便でカラベルを運航した唯一のアメリカ系航空会社となった。[15] 1968年、同社は再編され、ユナイテッド航空を完全子会社とするUALコーポレーションが設立された。

ユナイテッド航空のDC-10

1970年8月、ユナイテッド航空は最初のボーイング747を受領し[16]、当初は米国内の長距離路線で運航しました。1年後、ユナイテッド航空はアメリカン航空と共にマクドネル・ダグラスDC-10のローンチカスタマーとなり、両社の保有機に加え、世界各国の航空会社でも長年にわたり主力機として活躍しました。

ユナイテッド航空は、米国大統領を乗せた民間航空機に与えられる呼称であるエグゼクティブ・ワンを運航した唯一の航空会社である。1973年12月26日、当時のリチャード・ニクソン大統領はユナイテッド航空のDC-10便に搭乗し、ワシントン・ダレスからロサンゼルスまで飛行した。[17]ホワイトハウスのスタッフは、これは通常大統領専用機であるボーイング707を使わずに済むことで燃料を節約するためだと説明した。[18]大統領の移動中は常に2機の航空機を用意しておくという慣例に従い、緊急時に備えて空軍の航空機が後続した。

有償旅客マイル[19]（百万） （スケジュールサービスのみ）
ユナイテッド 資本
1951 1,835 604
1955 3,968 792
1960 5,759 1,492
1965 12,249 （1961年に合併）
1970 23,768
1975 26,226 [20]
1981 34,787
1985 41,693 [21]
1989 69,589
1995 102,680
2000 116,533
2005 113,894

1940年8月、ユナイテッド航空は37の空港への定期便を運航していました。1953年8月には、ユナイテッド航空が66の空港、キャピタル航空が51の空港に就航しました。1968年5月には91の空港、1978年11月には90の空港に就航しました。

規制緩和の時代

ユナイテッド航空は1960年代に海外路線の開拓を試みましたが、1969年の太平洋横断路線訴訟によりその拡大は認められませんでした。1983年にポートランドとシアトルから東京への運航を開始するまで、海外路線の開拓は実現しませんでした。ユナイテッド航空は、当時の規制が収益性の高い成長を阻害する大きな要因であると認識し、規制緩和の推進者となりました。規制緩和に向けた長年の集中的な取り組みの後、1978年に航空規制緩和法が成立しました。

1973 年 5 月のポートランド国際空港にいた 2 機の飛行機。

1970年代、経済混乱とそれに伴う「スタグフレーション」、労働不安、1978年航空規制緩和法の圧力により、航空業界とユナイテッド航空は大きな打撃を受け、ユナイテッド航空とその親会社であるUALコーポレーションのトップが交代する中で損失を被った。一部の変化は、主に長期上級管理職の退職、および1969年とパイロットストライキ後の1985年の業績重視のトップ交代（後述）によるものであった。

1981 年 5 月、ライバルのアメリカン航空が初の現代的なマイレージ プログラムであるAAdvantageを開始した 1 週間後、ユナイテッド航空はMileage Plusを開始しました。

1982年、ユナイテッド航空はボーイング767-200のローンチキャリアとなり、8月19日に最初の767-200を受領した。1978年の30機のローンチオーダーは、30機のボーイング727-200のオーダーと合わせて12億ドルとなり、パンナムの747ローンチオーダーを上回り、当時の最大の民間航空機オーダーとなった。

1984年、ユナイテッド航空はアトランタ、ナッシュビル、メンフィス、リトルロック、ファーゴ、キャスパー、ジャクソン、チャールストンへのフライトを開始し、商業空港を備えた全50州にサービスを提供する最初の航空会社となりました。

1985年、ユナイテッド航空は経営難に陥っていたパンアメリカン航空の太平洋部門全体、ボーイング747SP、L-1011-500、運航乗務員を7億5000万ドルで買収することに合意した。[22] 1986年後半までにユナイテッド航空は太平洋の13の目的地に飛行しており、そのほとんどはパンアメリカン航空から購入したものであった。

1985年のストライキ

1985年5月17日、ユナイテッド航空のパイロットたちは、CEOのリチャード・フェリスが「組合を壊滅させようとしている」と主張し、29日間のストライキに突入した。パイロットたちは、経営陣が提案した「Bスケール」のパイロット賃金をその証拠として挙げた。[23]アメリカン航空は既に、合併に伴わないパイロット向けのBスケール賃金を支払っていた。[24]フェリスは、ユナイテッド航空のパイロット費用はアメリカン航空のそれ以下でなければならないと主張し、ユナイテッド航空のパイロットに対し、アメリカン航空と「一字一句」同じ、あるいは同じ最終損益となる契約を提示した。ユナイテッド航空のALPA -MECはこの提案を拒否した。アメリカン航空のパイロット費用と同等にするために残された唯一の選択肢は、ユナイテッド航空の新規採用パイロットにBスケール賃金を適用することだった。[25]

フェリスはBスケールを機長階級で統合することを望んだが、これはアメリカン航空のBスケール（結局統合されなかった）より寛大なものだった。しかし、ALPAのMECは、新人パイロットの入社6年目での統合を主張した。ストライキ前の最後の数時間で、Bスケールの期間を除いて、ほぼすべての問題が解決されていた。[26]交渉が続くにつれて、それも解決されるように見えた。ALPAの交渉担当者は、ストライキを回避するために、12時20分に新たな対案を提出した。しかし、シカゴ郊外のオーデウム（コンベンションセンター）でF・リー・ベイリーとともに全国的なテレビ会議を主催していたMECのロジャー・ホール委員長は、交渉担当者にそれ以上相談することなく、5月17日12時1分にストライキ開始を宣言した。交渉担当者の中には、交渉が継続されればすべての契約条件で合意できると考えていた者もいた。 ALPAがストライキ期限を発表する直前、彼らは「シカゴからの最後の30秒のカウントダウン」（オデウム・テレビ会議）を開始した。これにより、ストライキ期限を延長し、最終的な問題をストライキなしで解決することは不可能になった。[27]

1987年2月、フェリスはユナイテッドの親会社の社名をUALコーポレーションからアレジスに変更したが、社名変更は短命に終わった。[28] [29]フェリスが取締役会に解任された後、アレジスは1987年に航空会社以外の資産を売却し、1988年5月にUALコーポレーションの社名に戻った。[28]

記録的な飛行

1988年、ユナイテッド航空はフレンドシップ財団への募金活動のため、パンアメリカン航空から購入したボーイング747SP -21型機を使用し、2回乗り継ぎの世界一周飛行を実施しました。この飛行は世界最速飛行記録を樹立しましたが、1ヶ月以内にガルフストリームIV型ビジネスジェット機がフレンドシップ・ワンの記録を破りました。 [30]

従業員持株制度

2005年2月、アムステルダム・スキポール空港で、ソール・バスのロゴが入ったユナイテッド航空のボーイング767-300。 「バトルシップ・グレー」の塗装が施されており、1993年から2004年まで使用され、2010年にコンチネンタル航空と合併するまでよく使われていた。

パンアメリカン航空の衰退は好機をもたらした。1991年、ユナイテッド航空はパンナム航空からロンドン・ヒースロー空港への路線を買収した。英国政府との直接交渉により、ユナイテッド航空はシカゴからヒースロー空港への運航権も取得した。しかし、湾岸戦争の余波と格安航空会社との競争により、1991年には3億3,200万ドル、1992年には9億5,700万ドルの損失を被った。[31] 1992年、ユナイテッド航空はパンナム航空からラテンアメリカとカリブ海路線、そしてマイアミのゲートを買収したが、パンナムの倒産から運航を開始するまでに数ヶ月の歳月を要した。

1994年、ユナイテッド航空のパイロット、整備士、荷物係、そして非契約社員は、15～25%の給与削減と引き換えに、会社の株式55%を取得することに合意しました。客室乗務員はこの取引への参加を辞退し、当初は「私たちはここで働いているだけです」と書かれたバッジを着けている人もいました。従業員持株制度（ESOP）により、ユナイテッド航空は世界最大の従業員所有企業となりました。ユナイテッド航空はこの機会を利用し、格安航空会社（LCC ）に対抗するため、格安航空会社「シャトル・バイ・ユナイテッド」という子会社を設立しました。

ユナイテッド航空は、従業員による所有権をマーケティングコミュニケーションに活用し、「ユナイテッド航空の従業員所有者が、皆様をフレンドリーな空の旅にご招待いたします」「私たちはここでただ働いているのではありません」「ユナイテッド航空にお電話いただきありがとうございます。しばらくお待ちください。当社の所有者の代表者の 1 人がまもなく対応いたします」などのスローガンを掲げました。

ESOPの財務結果は、各社に明らかに不均衡をもたらしました。ESOP契約の一環として、ユナイテッドのCEOであるスティーブン・ウルフは辞任し、ESOP買収プロセス中にユナイテッドの取締役会に助言するために雇った投資会社、ラザード・フレールでコンサルタントの仕事に就きました。パイロット組合の主要法律顧問であるスチュワート・オランは、 ESOP設立後、従業員所有の新しい会社の法律顧問として経営陣に加わるため、550万ドルのパッケージを受け取りました。 [32]ユナイテッドの組合は会社経営でより大きな発言力を持つようになり、後に大幅な賃上げを交渉することに成功しましたが、効果は短期的なものにとどまりました。一般従業員は株式に縛られ、それは最終的な倒産で消滅しました。

この時期にユナイテッド航空はグレーとブルーのカラースキームを導入したが、夜間運航時に暗闇に溶け込むとして批判された。[33]

21世紀初頭の発展

1989年、ユナイテッド航空は当時最新鋭機であったボーイング747-400を発注しました。1993年には、ソール・バスの機体塗装を段階的に廃止し、「バトルシップ・グレー」の塗装を機体に導入しました。1995年には、ボーイング777のローンチカスタマーとなり、そのデザインに重要な意見を表明しました。1997年には、エア・カナダ、ルフトハンザ航空、スカンジナビア航空、タイ国際航空と共同でスターアライアンスを設立しました。同年、ユナイテッド航空はロサンゼルス国際空港に米国南西部のハブ空港を開設しました。

2005年2月、ユナイテッド航空のボーイング777-200ER型機3機とボーイング747-400型機1機が、主要ハブ空港の一つであるサンフランシスコ国際空港に駐機していた。ユナイテッド航空はスターアライアンスの創設メンバーでもある。

1994年、ユナイテッド航空はメキシコシティ国際空港に航空機地上サービスおよび航空関連アウトソーシング会社であるキオン・デ・メキシコを設立しました。キオンは主にユナイテッド航空を顧客にしていましたが、エア・カナダ、ルフトハンザドイツ航空、USエアウェイズ（スターアライアンス加盟航空会社）などの航空会社にもサービスを提供していました。キオン・デ・メキシコはランプサービス、カスタマーサービス、貨物管理などのサービスを提供していました。2009年1月、同社は事業を停止し、サービス契約と設備をメンジーズ・アビエーションに売却しました。

1997年、ソニーのエンジニアであるジョン・クーパーストック氏[34]とケベック州モントリオールのマギル大学の助教授[35]は、ユナイテッド航空のサービスに関する苦情、特にプレミアクラスの乗客からの苦情を記録するウェブサイト、untied.comを立ち上げた。[ 34 ] 2000年9月、デンバー・ポストのケビン・シンプソン氏は、「Untied.com現象は、この夏の旅行シーズンに不満を持つ航空利用者の間で広まった消費者運動のオンライントレンドを反映している」と述べた。[35]

1998年、デルタ航空とユナイテッド航空は、スカイマイルとマイレージプラスプログラムの相互交換契約と共用ラウンジを含むマーケティング提携を導入しました。[36]これにより、どちらのマイレージプログラムの会員も、両方の航空会社でマイルを獲得し、両方の航空会社のラウンジを利用できるようになりました。[36]デルタ航空とユナイテッド航空は、より親密なコードシェア関係を築こうとしましたが、この契約はALPAによって事実上破棄されました。[37]このマーケティング提携は2003年に離婚で終わりましたが、 USエアウェイズとの将来の提携への道を開いたのです。

2000年5月、ユナイテッド航空は競合のUSエアウェイズを116億ドルの複雑な取引で買収する計画を発表した。この買収提案は、消費者団体や両社の従業員から即座に非難を浴びた。2001年までに規制当局はこの取引に反対し、 7月に司法省が独占禁止法違反を理由に合併を禁止する直前に、ユナイテッド航空は買収提案を撤回した。その後、両航空会社は友好的な提携関係を築き、USエアウェイズはスターアライアンスに加盟した。2000年5月には、ユナイテッド航空とパイロット組合の間で激しい契約紛争も発生した。パイロットたちは、ESOPの財源として行われた賃金削減と優遇措置以前の水準に賃金を戻すことを求めていた。ユナイテッド航空は繁忙期の夏季に備えて、パイロットが残業することを当てにしていた。しかし、パイロットに残業を強制することはできず、ほとんどのパイロットは残業時間の増加を拒否した。残業が発生した場合、多数のフライトを欠航にせざるを得なくなることはユナイテッド航空も承知していたが、潜在的なパイロット不足を補うための新規パイロットの雇用は行わなかった。夏の間、ユナイテッド航空は主要ハブ空港での運航スケジュールの大部分をキャンセルせざるを得ませんでした。最終的に、CEOのジム・グッドウィン氏をはじめとする経営陣は、パイロットをコックピットに復帰させる必要に迫られ、4年間で48%の昇給（最大28%の前払い）を速やかに提示しました。[要出典]

9月11日の攻撃

2001年9月11日の同時多発テロ事件において、ハイジャックされた4機のうち2機はユナイテッド航空所有でした。1機はユナイテッド航空175便として運航されていたボーイング767-222型機N612UAで、世界貿易センターの南棟に突入しました。もう1機はユナイテッド航空93便として運航されていたボーイング757-222型機N591UAで、乗客がハイジャック犯に抵抗した後、ペンシルベニア州の田舎に墜落しました。9 /11委員会によると、この機体はアメリカ合衆国議会議事堂に向かっていたとみられています。

破産と再建

西海岸で強力なプレゼンスを持っていたユナイテッド航空は、ドットコム・ブームの恩恵を受け、サンフランシスコのハブ空港への旅客数（特にプレミアム旅客）が増加した。しかし、この増加は一時的なもので、バブルが崩壊すると、ユナイテッド航空はコスト管理に失敗したため、以前よりも状況が悪化した。これはおそらく、2000年夏にパイロットの給与を最大28％引き上げたことが原因と思われる。[38]疲弊したネットワーク、9/11以降の航空旅客の減少、そして原油価格の高騰が重なり、同社は2001年に収益161億4,000万ドルに対して21億4,000万ドルの損失を出した。同年、ユナイテッド航空は、9/11の攻撃を受けて設立された連邦航空運輸安定化委員会に15億ドルの融資保証を申請した。 [39]他の組合は融資保証を承認したにもかかわらず、 IAM組合が承認しなかったため、申請は2002年後半に却下され、同社は将来予想される損失を補填するため、民間金融機関から債務者保有融資（DIP）を調達せざるを得なくなった。ユナイテッドは政府融資の獲得を何度も試み、複数の下院議員や上院議員の協力も得た。政府は申請を却下し、「ユナイテッドは連邦政府の融資保証なしでも、保護からの脱却に必要な20億ドルの資金を調達できる可能性が高い」と主張した。[40]

追加資本を確保できなかったUALコーポレーションは、 2002年12月に連邦破産法第11章の適用を申請しました。ESOPは解約されましたが、その時点で株式は事実上無価値となっていました。破産の原因は、北米の主要航空会社すべてに金融危機を引き起こし、同時に進行していた景気減速も引き起こした9.11テロ攻撃にありました。[41]

ユナイテッド航空は破産手続き中も運航を継続しましたが、大幅なコスト削減を余儀なくされました。数万人の従業員が一時解雇され、米国内の全都市の発券オフィスが閉鎖されました。同社は既存路線と計画中の路線を複数キャンセルし、 2004年3月1日以降、マイアミ国際空港にあったラテンアメリカ路線のゲートウェイと乗務員の拠点を全て廃止しました。さらに、主要路線の保有機数を9.11以前の557機から460機に 削減しました。

2007 年 8 月、ロンドン ヒースロー空港から離陸するユナイテッド航空のボーイング 767-300。

同時に、ユナイテッド航空は新規プロジェクトへの投資を継続しました。2003年11月12日、他の格安航空会社に対抗するため、新たな格安航空会社「テッド」を設立しました。2004年には、ニューヨーク市JFK空港からロサンゼルス、サンフランシスコへ、改修されたボーイング757-200型機によるラグジュアリーなPSサービスを開始しました。同年、ユナイテッド航空は会社の再出発と倒産からの脱却を象徴するため、「ブルーチューリップ」の塗装を機体に導入しました。この塗装は新しいものでしたが、ユナイテッド航空は使用中に新造機の発注や納入を行っていなかったため、新造機には適用されませんでした。このサービスは、全米各地のビジネス客と高級レジャー客をターゲットとしていました。2004年2月には、新しい広告キャンペーンに合わせて、尾翼にブルーチューリップをあしらった、通称「ライジングブルー」と呼ばれる青と白の新しい塗装を導入しました。

ユナイテッド航空は財政的に大きな圧力にさらされていました。2003年のSARS流行は、ユナイテッド航空の広大な太平洋路線網の旅客数を減少させました。ジェット燃料価格の高騰は、ユナイテッド航空が残していた利益を食いつぶしました。ユナイテッド航空は、燃料費の高騰を理由に、2004年と2005年に海外路線の運賃を複数回値上げしました。ベトナムへの初飛行を成功させた2日後、ユナイテッド航空は年末年始休暇後に米国内の航空輸送能力を14%削減し、より収益性の高い国際線を増やすと発表しました。

ユナイテッド航空は、連邦倒産法第11章の適用を受け、従業員、サプライヤー、請負業者と、削減困難なコストについて交渉した。これには、ユナイテッド・エクスプレス傘下のアトランティック・コースト航空（後にインディペンデンス航空となる）およびエア・ウィスコンシン（後にUSエアウェイズ・エクスプレス傘下となる）とのフィーダー契約の解約も含まれていた。しかし、最も物議を醸したのは2005年の年金制度の解約であり、これはアメリカ企業史上最大の債務不履行となった。同社はパイロット組合、整備士組合、客室乗務員協会との契約再交渉を行い、賃金の引き下げを要求した。また、グレン・ティルトンCEOは、米国の大手航空会社のCEOの中で最も高い報酬を受けながら、従業員に賃金削減を要求したことで批判を浴びた。[42]

ユナイテッド航空は当初、2年半後の2005年第3四半期に破産保護から脱却する予定でしたが、記録的な燃料価格高騰を受け、更なる延長を要請しました。2005年8月26日、破産裁判所は同社の独占的再建計画提出権を11月1日まで延長しましたが、同時にこれが最後であると明言しました。ユナイテッド航空は同時に、30億ドルの再建資金を調達したことを発表し、2005年9月7日に発表通り再建計画を提出しました。2006年1月20日、破産裁判所は再建計画を承認し、ユナイテッド航空は2月1日に破産から脱却し、最終的に通常運航に戻る道が開かれました。

第11章以降

2004年12月9日、ボーイング747-400型機で運航されたUA869便がベトナムのホーチミン市（旧サイゴン）に到着し、同航空は歴史を刻みました。サンフランシスコ発香港経由（SFO – HKG – SGN）の定期便は、1975年のサイゴン陥落直前にパンナム航空が運航を停止して以来、米国航空会社による初の便となりました。 [ 43 ]

ユナイテッド航空は2006年2月1日、 2002年12月9日から連邦倒産法第11章の適用を受けていたが、この適用から脱却した。これは航空業界史上最大かつ最長の倒産手続きであった。[44] 2006年、ユナイテッド航空の経営陣は業界の統合を訴え、買収相手を探していた。同年後半、ウォール・ストリート・ジャーナル紙はコンチネンタル航空がユナイテッド航空との合併協議に入っていることを報じた。協議は予備段階にあり、合意は「確実」でも差し迫っているわけでもなかった。[45] [46]その間、ユナイテッド航空はイギリスの航空会社BMIおよびアロハ航空との関係を強化した。2007年4月、ユナイテッド航空とBMIは大西洋横断路線を「事実上統合する」と発表した。[47] [48]合併後の事業は2008年3月に開始される予定だったが、ルフトハンザ航空によるBMIの買収により、BMIの大西洋横断路線の運航停止に伴い、両社の計画は頓挫した。ユナイテッド航空は2007年5月に長年のパートナーであるアロハ航空の株式を取得したが、アロハ航空は2008年3月に運航を停止したため、この計画は短期間で終わった。 [49] 2007年6月14日、最高財務責任者（CFO）のジェイク・ブレイスは、同社は依然として適切な合併相手との「結びつき」を模索していると述べた。[50]

ユナイテッド航空が破産から脱却した後、金融会社バンク・オブ・アメリカとフィデリティ・インベストメンツは株式を買い集め、11%の株式を保有する第2位の株主となった。[51]業界は合併・統合の圧力に晒されていた。デルタ航空の株式700万株とユナイテッド航空の株式560万株を保有するヘッジファンド、パーダス・キャピタル・マネジメントLPは、両社の合併を主張した。この動きは両社の株価を上昇させたが、デルタ航空がノースウエスト航空と合併したため、この主張はもはや意味をなさなくなった。[52] [53] [54]

ジェット燃料価格の高騰は、ユナイテッド航空が間もなく開始しようとしていた長距離直行便の運航を開始する上で支障をきたしました。FAA（連邦航空局）は既にサンフランシスコ国際空港（SFO）と広州間の直行便の開設をユナイテッド航空に認可していましたが、燃料価格の高騰を理由に開設を延期しました。2009年に申請したロサンゼルス-上海間の長距離路線（2011年5月に開設）など、他の都市間の長距離路線もFAAに却下されました。

外部からの圧力によって混乱が生じたこの時期、ユナイテッド航空は財務基盤の再構築と資本増強の選択肢を模索した。これらの変更には以下が含まれる。[55]

  • SFOにおけるメンテナンス、修理、オーバーホール業務の売却。
  • 貨物部門を分社化。
  • マイレージプラスマイレージプログラムを開始。

これらのスピンオフと売却は実現に至っていない。

2008年5月、米国顧客満足度指数（ACIIS）は、ユナイテッド航空の顧客満足度を米国航空会社の中で下から2番目に評価しました。これは、1994年の調査開始以来21%減、前年比11%減でした。[56] 2008年4月27日、UALコーポレーションとUSエアウェイズグループも合併交渉の最終段階にあると報じられました。情報筋によると、合併は報道から2週間以内に発表される見込みです。[57]ユナイテッド航空のパイロットはこの提案を強く拒否し、抵抗すると表明しました。[58]スターアライアンスの共同創設者でルフトハンザ航空のCEOであるヴォルフガング・マイヤーフーバーは、提携航空会社であるユナイテッド航空とUSエアウェイズの合併を支持しました。[59]

On June 4, 2008, United announced that it would close its Ted unit[60] and reconfigure it for a return to mainline configuration to compensate for the removal of its Boeing 737s that were to be retired. That retirement plan included Boeing 737s and Boeing 747s, reducing the mainline fleet from 460 to 359 and furthering the airline's goal of cutting domestic capacity by 15 percent. On June 12, 2008, United announced it would charge $15 for the first checked bag, becoming the second U.S. airline to do so, after American Airlines.[61] On June 28, 2008, United announced the cessation of several international routes, including San Francisco to Nagoya and Chicago to Mexico City.[62][63][64]

On September 8, 2008, the price of UAL shares fell by nearly 99% in fifteen minutes to $0.01 US amid rumors of another bankruptcy, before NASDAQ temporarily halted trading. The rumors were traced to an old story on the South Florida Sun-Sentinel website about the 2002 bankruptcy being picked up by Google News and subsequently presented by Bloomberg LP as a breaking story. The share price subsequently recovered most of its value.[65]

In January 2009, United announced a code-sharing agreement with Aer Lingus for flights between Washington Dulles and Madrid. Aer Lingus would operate the service, which is permitted under recent open skies agreements between the United States and Europe.[66] In May 2009, the U.S. Department of Transportation rated UAL eleventh among 19 US carriers in lost, damaged, delayed, or pilfered baggage, with 3.67 complaints per 1,000 passengers.[67] In July 2009, the viral music video "United Breaks Guitars"[68] was released about a disputed damaged baggage claim with the airline. United said it wanted to use the video as a staff training tool to help the company improve its internal "corporate culture" relating to its customer relations in that area of its services.[69]

2008 recession, fuel efficiency issues and new jet orders

In April 2009, United eliminated the ability to call customer service, leaving reservations agents as the only reachable contact for the airline.[70]

2009年6月、ユナイテッド航空はボーイングとエアバスの両社に対し、最大150機のジェット機を同社に売却する提案書を提出するよう要請し、勝者総取り方式を採用した。ユナイテッド航空は両社の売上減少に乗じて大幅な値下げを実現した。この大規模な受注は価格設定にも影響を与えた。[71] ウォール・ストリート・ジャーナルは、ユナイテッド航空が保有する4種類のジェット機の平均機齢を以下のように報じている。

  • ボーイング747-400 – 13年
  • ボーイング777-200ER – 10年
  • ボーイング767-300ER – 14年
  • ボーイング757-200 – 17年

コンチネンタルとの合併（2010年）

2010年12月、ロサンゼルス国際空港から離陸するユナイテッド航空のボーイング777-200。新しいブランドは、ユナイテッドの名称と、1991年にコンチネンタル航空が導入したコンチネンタル航空の「地球儀」塗装を組み合わせたものである。

2010年4月16日、ユナイテッド航空はコンチネンタル航空との合併交渉を再開した。コンチネンタル航空とUALコーポレーションの両社の取締役会は、2010年5月2日に事業統合を行い、世界最大の航空会社を設立することで合意した。合併後の航空会社はユナイテッド航空の名称を継承するが、コンチネンタル航空のロゴと機体塗装を使用する。本社はシカゴに置き、コンチネンタル航空のCEOであるジェフ・スミセック氏がCEOを務める。[72]合併は株主と規制当局の承認を条件としていたが、欧州連合（EU）の承認を得た。[73]

2010年8月11日、ユナイテッド航空とコンチネンタル航空は、合併後のユナイテッド航空で使用するため、コンチネンタル航空のロゴを基にした新しいロゴを発表した。[74] 2010年8月27日、米国司法省は、2つの航空会社がニューアーク・リバティー国際空港の18の離着陸スロットと18の着陸スロットをサウスウエスト航空にリースすることに合意したという事実もあって、コンチネンタル航空とユナイテッド航空の合併を承認した。 [75] 2010年9月17日、ユナイテッド航空の株主はコンチネンタル航空との合併契約を承認した。[ 76 ] 2010年10月1日、UALコーポレーションはコンチネンタル航空の買収を完了し、社名をユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスに変更した。[77] [78] UALはコンチネンタル航空を買収し、コンチネンタルの株主は保有するコンチネンタル株1株につきUAL株1.05株を受け取った。

両航空会社は2011年に合併して世界最大の航空会社となる予定で、2011年末までに単一の運航証明書を取得する予定だった。[79]合併後の航空会社はコンチネンタル航空の単一運航証明書（SOC）（「ユナイテッド」の名称を使用）を使用し、ユナイテッド航空とエアミクロネシアの証明書は返還される。[80]一方、合併後の航空会社はユナイテッド航空の整備証明書を使用し、コンチネンタル航空の整備証明書は失効させる。

2012年初頭に業務統合が完了するまで、両航空会社は別々のままでした。ユナイテッド航空とコンチネンタル航空は、ユナイテッド・マイレージ・プラスが両社のマイレージ・プログラムとして存続すると発表しました。ユナイテッド航空は2011年11月30日にFAAから単一の運航許可を取得しました。[81]

2017年の乗客降ろし論争

2017年4月9日、デビッド・ダオ医師はユナイテッド・エクスプレス3411便から血まみれになり、強制的に降ろされ、その過程で負傷しました。機内への乗客の搭乗が満席になった後、4人の職員が自ら出頭しました。会社は座席に座った乗客に席を譲る補償金を提示しましたが、応じる人はいませんでした。そこで選ばれた4人の乗客が機内から退去するよう指示されました。ダオ医師はこの指示を拒否し、警察官が呼ばれました。この事件は複数の乗客と職員によってビデオ録画されており、ユナイテッド航空によるその後の対応と報道は、広報上の大失態となりました。[82]

2018年から2020年までの成長計画

2018年1月、ユナイテッド航空は旅客輸送能力を4～6%増加させ、2020年までその成長を維持する計画を発表しました。この発表を受け、米国の航空会社の株価は軒並み下落しました。また、ユナイテッド航空は、東京・羽田空港への路線開設を申請しました。これは、現在羽田空港に就航していない米国の6つのハブ空港からの路線開設です。これらのハブ空港のほとんどでは、成田空港への既存便を羽田空港に移転することになります。[83]

2020～2021年：COVID-19パンデミック

COVID-19パンデミックの結果、2020年7月、ユナイテッド航空は、15,100人の客室乗務員、11,000人の空港業務従事者、2,250人のパイロットなどを含む36,000人の従業員に一時解雇通知の警告を発送すると発表した。[84] 2020年9月2日、ユナイテッド航空は従業員への新しいメモで、約1か月で16,370人の雇用を削減する計画を示しました。計画されている非自発的削減には、6,920人の客室乗務員、2,850人のパイロット、1,400人の管理職、2,010人の整備士、2,260人の空港業務従事者などが含まれます。[85] 2020年11月、ユナイテッド航空ホールディングス社は、ワクチンが米国食品医薬品局および世界中の他の規制当局によって承認された場合に、ファイザーの COVID-19ワクチンの出荷を配置するために飛行機で人員を配置し始めました。連邦航空局は、ワクチンが腐敗しないようにするための措置として、ユナイテッド航空に1便あたり15,000ポンドのドライアイスの輸送を許可すると発表した。これは通常の許可量の5倍である。[86]

他の米国の航空会社とは対照的に、ユナイテッド航空はパンデミックの間、航空機を退役させなかった。[87] 2021年6月、ユナイテッド航空は老朽化した機材を刷新し[88]、輸送能力を拡大するため、同社史上最大となる270機のナローボディ機を発注したと発表した。 [87]発注はボーイングとエアバスが分担し、737 MAX 10が150機、MAX 8が50機、A321neoが70機だった。[要出典]また、2025年までに、既存の主要路線のナローボディ機全機を、新しい内装、より高速なWiFi、座席背面のエンターテイメントなどでアップグレードする計画だ。[89] 2022年12月、ユナイテッド航空は767と旧型の777-200を置き換える目的で、787を100機追加発注した。カービー氏は、ユナイテッド航空が米国のフラッグキャリアになることを予想し、目指していると述べた。 [90] [91]

2021年8月中旬の時点で、ユナイテッド航空は2021年10月25日までに従業員にCOVID-19ワクチン接種を義務付けた唯一の米国の大手航空会社でした。[92]

2022年現在: COVID後

2024年初頭、連邦航空局は一連の安全関連インシデントを受けて、ユナイテッド航空の安全監視を強化すると2024年3月に発表した。[93] 2024年10月、FAAはレビューを終了し、強化された監視を終了した。[94]

2025年1月、ユナイテッド航空は東京/成田からウランバートルへのフライトの導入を発表し、2025年5月1日からボーイング737-800型機で週3便を運航する予定である。[95]

先人たち

ユナイテッド航空は、1930年代から合併してきた複数の航空会社の統合体であり、最近では2010年にコンチネンタル航空（その歴史の中で以前にも複数の航空会社と合併または買収していた）と合併しており、ユナイテッド航空と米国の航空輸送市場の焦点の変化を反映しています。[96] [97] [98]

ユナイテッド航空は、もともとユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート・コーポレーションが管理する航空会社を管理するために 1931 年に設立されました。

4つの航空会社はそれぞれ独自の名前で運航していましたが、1934年に合併してユナイテッド航空の名称で運航する航空会社となりました。現在のユナイテッド航空を形成する他の前身航空会社には、以下のものがあります。

これらの買収や合併の多くは、1982年から1987年にかけて、コンチネンタル航空がテキサス・エア・コーポレーションの所有・管理下にあったときに行われた。この期間中、ニューヨーク航空とテキサス・インターナショナル航空（この会社がコンチネンタルを買収する前からテキサス・エア・コーポレーションが所有していた）はコンチネンタル航空に合併された。[99]テキサス・エア・コーポレーションはその後、ピープル・エクスプレス航空（フロンティア航空を買収していた）を買収し、これらの航空会社もコンチネンタル航空に統合した。[100]ユナイテッド航空は、2010年にコンチネンタル航空と合併する前の1961年にキャピタル航空を買収し、 1990年にはパンナムの太平洋部門とヒースロー空港への大西洋横断路線の権利も購入していた。 [98]

ブランドの歴史

歴史的なロゴ

  • 1974～1993年
    1974～1993年
  • 1993–1997
    1993–1997
  • 1997～2010年
    1997～2010年
  • 2010年～現在
    2010年～現在

ユナイテッド航空は1936年に赤、白、青の盾型ロゴを採用しましたが、その使用は多岐にわたり、最終的には1970年代初頭に完全に廃止されました。1974年以前、そして盾型ロゴの使用が廃止された後も、ユナイテッド航空の広告や看板には、1970年代初頭の「フレンドシップ」塗装に使用されていた「United」のフォントと同じフォントで、「ユナイテッド航空のフレンドリーな空を飛んでください」というメッセージが書かれていました。

1973年、ユナイテッド航空はデザイナーのソール・バスに新しいロゴと機体塗装の開発を依頼した。[101]当時、この航空会社には正式なロゴはなく、バスはブランドの方向性が明確ではなかったと指摘した。「U」の文字が重なり合う色のストライプが特徴的な「チューリップ」ロゴは、1974年からわずかな変更を加えられながら、2010年のコンチネンタル航空との合併まで使用されていた。[102] [103] [104]当時の従業員の間では、ユナイテッド航空によるウェスティンホテルチェーンの買収が実際には逆の展開であったことを踏まえ、このロゴは「U」の文字が2つ重なった「W」ではないかという意見もあった。ウェスティンの社長エド・カールソンがユナイテッド航空のCEOに就任したのだ。「チューリップ」を初めて採用した「レインボー」（または「ソール・バス」）機体塗装は、主に白の胴体に、チートラインに沿って赤、オレンジ、青のストライプが描かれていた。この塗装は19年間使用され、1988年には「UNITED」のフォントを以前よりも大きくするため、カラーストライプを胴体の下方に移動させるという軽微な変更が行われました。この時期のマーケティングでは「Fly the Friendly Skies（友好の空を飛ぼう）」というスローガンが継続され、ユナイテッド航空はこの時期にガースウィン作曲の「Rhapsody in Blue（ラプソディ・イン・ブルー）」の使用権を取得し、この曲は放送広告で流れるようになりました。1979年に広告や印刷物で「AIRLINES」（再び「UNITED AIRLINES」として表記）という単語が再導入された以外は、Bassブランドは1993年初頭まで使用されました。

シカゴ科学産業博物館の頭上に星条旗の模様が掲げられたユナイテッド航空727

1993年、当時のCEOスティーブン・ウルフの要請を受け、ユナイテッド航空はCKSグループの協力を得て、ブランドイメージと機体塗装を全面的に刷新しました。胴体はグレーと濃紺を基調とし、尾翼には青いストライプが入りました。ソール・バスがデザインした以前のレタリングスタイルは、特注のTimes New Romanフォントに白で「UNITED AIRLINES」と書かれたものに置き換えられました。お馴染みの「チューリップ」ロゴは、やや小さくなりましたが、そのまま残りました。以前の塗装へのオマージュとして、グレーと濃紺の間には、赤、オレンジ、青の細いストライプが描かれました。このいわゆる「バトルシップ」塗装は、急速に国際展開を進めていたユナイテッド航空にとって、よりビジネスライクでグローバルなイメージを印象付けることを意図していました。実際、機体前方付近には「Worldwide Service」の文字が表示されました。当然のことながら、看板や印刷物にもこの変更が反映され、尾翼のライトブルーと濃紺のストライプ、新しくなったフォント、そしてもちろん「チューリップ」が頻繁に使用されました。

1997年、ユナイテッド航空はペンタグラム社にブランド刷新を依頼しました。ペンタグラム社は、その高いブランド認知度を鑑み、「チューリップ」をそのまま残すことをすぐに決定しました。ペンタグラム社は新しい「UNITED」フォントをデザインし、広告、看板、印刷物に使用しましたが、ユナイテッド航空の次の塗装変更まで機体には採用されませんでした。2004年2月18日、破産保護からの脱却後、新たなスタートを切ることを意図した「ライジングブルー」（または「ブルーチューリップ」）塗装が導入されました。しかし、ユナイテッド航空の破産手続きは予想よりも長引いたため、新しいブランドは実際には2年早く導入されました。新しい塗装では、胴体上部が以前のデザインのダークグレーから白に変わり、機体下部、尾翼、エンジンにはより明るい青が使用されました。以前の2つの塗装を踏襲し、白い胴体上部と機体下部の青い部分の間には、徐々に明るくなる青い横縞が描かれていた。尾翼には、青みがかった色合いの「チューリップ」の拡大版が描かれていた。[105]

2010年5月2日、ユナイテッド航空とコンチネンタル航空が合併することが発表された。 [106] [107]合併後の航空会社はユナイテッド航空の社名を引き継いだが、1991年2月12日にリッピンコット社がデザインしたコンチネンタル航空の「地球儀」のシンボルと機体塗装を使用した。[101]ユナイテッド航空の新マーケティング部門責任者マーク・バーグスラッド氏は、新しいロゴはユナイテッド航空のリーチ、野心、世界中の人々と場所との世界的なつながり、そして法人顧客獲得のための同社の努力を反映していると述べた。バーグスラッド氏は、「これは我々のアイデンティティに合っている。我々はハワイアン航空のようなニッチな航空会社ではない。ハワイアン航空の機体塗装は島々を反映している。我々のような航空会社にとって、地域色を出すことは難しい。我々は目立ちたいか？もちろんだ。しかし、派手な機体塗装は優先順位を下げざるを得ない。」と述べた。[101] 2010年8月11日、機体塗装の刷新に伴い、「United」の文字は以前のコンチネンタルの書体に合わせて更新されましたが、すべて大文字となり、ユナイテッド航空の以前のスタイルに似せるよう若干の調整が加えられました。合併は2010年9月17日に承認され、2010年10月1日に完了しました。[108]

2011 年 2 月、サンフランシスコ国際空港に停泊中のユナイテッド航空の航空機一式。合併後のコンチネンタル航空の「地球儀」とそれ以前の「チューリップ」のロゴが描かれている。ボーイング 747-400 が2 機、ボーイング 777-200ERが2 機、エアバス A319 が1 機含まれている。

ユナイテッド航空は2019年4月24日、機体塗装の刷新を発表しました。新しい塗装では、胴体上部は白、胴体下部はグレーのままです。「United」の文字は大きくなり、濃い青の波線が引かれています（ボーイング787および737 MAXで使用されていた改良塗装から派生）。エンジン、ウィングレット、尾翼は2004～2010年の塗装と同じ青に塗装され、尾翼の地球儀は若干大きくなり、より明るい青になっています。[109]

ユナイテッド航空の定期運航機2機は、伝統的な塗装スキームを採用している。N75435は、コンチネンタル航空との合併で取得したボーイング737-900ERで、2016年6月から1950年代のコンチネンタル航空の「ブルースカイウェイズ」塗装が施されている。 [110]同じくコンチネンタル航空との合併で取得した姉妹機のN75436も、2009年6月から2016年4月まで同じ塗装で塗装されていた。もう1機はN475UAで、ユナイテッド航空のレガシーエアバスA320で、ユナイテッド航空の1970年代の「スターズ・アンド・バーズ」塗装が施されている。この機体は以前はテッドカラーで塗装されており、2009年から2010年末までブルーチューリップ塗装で運航され、その後現在の塗装に塗装された。

他にボーイング777-200ERが5機、ボーイング767-400ERが1機、ボーイング767-300ERが1機、ボーイング757-200が1機、ボーイング737-800が2機、ボーイング737-700が1機の計11機がスターアライアンスの塗装で塗装されている。[111]

N475UA、ユナイテッド航空の「スターズ・アンド・バーズ」エアバスA320 、 2011年7月にメキシコシティ国際空港でタキシング中

ユナイテッド航空の持続可能な航空燃料の使用を記念した特別な塗装が施された機体が2機ある。これらの機体では、翼の上の胴体は数種類の緑色、翼のすぐ後ろの胴体は水色、尾部はエンジンと同じ青色で塗装されている。この塗装は、ユナイテッド航空が2022年12月に発注したボーイング787-9型機の初号機であるN24988号機で2024年11月に初公開された。また、ボーイング737 MAX 10型機であるN27602号機にも採用される予定である。[112]

スローガン

初期のスローガン「The Main Line Airway」は、ニューヨーク、シカゴ、サンフランシスコ間の路線を強調していましたが、1965年に「Fly the Friendly Skies（フレンドリースカイを飛ぼう）」に変更されました。「Friendly Skies（フレンドリースカイ）」というキャッチフレーズは1996年まで使用され、2013年9月20日に復活しました。ユナイテッド航空の他のスローガンには、以下のものがあります。

  • 「エクストラケア航空会社（1963–1964）」
  • 「親切な人は人のために尽くす」（1971年）
  • 「ニューヨークへのグレート・ワイド・ウェイ」（1971-1972）
  • 「あなたの土地は私たちの土地」（1972年）
  • 「あなたの国の優しい空」（別名「母なる国」、1973年～1976年）
  • 「君はボスだ」（1976-1977年）
  • 「団結して飛ぼう」（1977–1978）
  • 「ずっと団結して」（1979年～1980年）
  • 「それが優しい空だ」（1980年）
  • 「ただ飛んでいるのではなく、フレンドリースカイを飛んでいるのです」（1980年代半ば）
  • 「1984年オリンピック公式航空会社」（1984年夏季オリンピック）[113]
  • 「お客様にふさわしいサービスをご提供するために、一から創り上げました。さあ、フレンドリーな空を飛びましょう」（1980年代後半）
  • 「世界を結ぶ航空会社で飛びませんか。フレンドリースカイズで飛びませんか」（1980年代後半）
  • 「さあ、私たちの友好の空を飛んでみよう」（ESOP初期の頃）
  • 「アメリカオリンピックチームの航空会社」（1988年夏季オリンピックで使用）[114]
  • 1990年代後半の「団結。立ち上がる。」
  • 「シカゴの地元航空会社で空の旅を楽しんでください。フレンドリーな空を飛んでみませんか。」
  • 「団結を感じよう…団結しよう…世界は団結しよう…団結し続けよう…団結しよう」[115] (1990年代後半)
  • 「人類が団結し続けることが重要だ」
  • 「人生は旅だ。うまく旅しよう。ユナイテッド」
  • 9月11日の同時多発テロ後の「We Are United」。2004年まで使用されていた。
  • エコノミープラスの導入で「リラックスして、伸び伸び」
  • 「さあ、飛び立とう」（2004年～2010年）このテーマは、第38回スーパーボウルで初めて公開されたキャンペーンのアニメーションCM（ロバート・レッドフォードによるナレーション）、バナー、雑誌広告に使用されました。このキャンペーンは、2008年8月にユナイテッド航空が2008年夏季オリンピック期間中に5本の新しいテレビCMを初公開した際に再開されました。
  • 「一緒に飛ぼう」（2010年～2013年）
  • 「彼らが私たちを動かす前に、私たちが彼らを動かす。」/「30年以上にわたり、Team USAを応援できることを誇りに思います。」(2012年～2021年) ( 2012年夏季オリンピック期間中、ユナイテッド航空が30年以上にわたり米国オリンピックチームの公式航空会社であることを宣伝するために使用されました。マット・デイモンがナレーションを担当したUnited Team USAのCMは、 2012年7月27日にNBCで放送された夏季オリンピックで初公開されました。)
  • 「フライ・ザ・フレンドリー・スカイズ」（2013年～現在）[116]
  • 「人々を繋ぐ。世界を一つにする。」（2017年～現在）[117]
  • 「善が道を導く」（2022年～現在）[118]

以前のハブ

  • クリーブランド・ホプキンス国際空港– ユナイテッド航空は1985年までクリーブランドを東海岸の第二のハブ空港として維持していましたが、その後ワシントン・ダレス空港への移転を開始しました。1987年に移転が完了した時点で、コンチネンタル航空はクリーブランドを同社にとって5番目のハブ空港、そして中西部初のハブ空港として確立していました。ユナイテッド航空は2010年のユナイテッド航空とコンチネンタル航空の合併後も4年間このハブ空港を維持しました。2014年2月1日、ユナイテッド航空は収益性の低さとシカゴ・オヘア空港への近接性を理由にクリーブランドのハブ空港を廃止すると発表しました。[119]
  • マイアミ国際空港– 1991年にパンナム航空がマイアミからヨーロッパおよびラテンアメリカへの国際路線を買収したことで、マイアミは同社のハブ空港となった。2004年5月、マイアミ国際空港はハブ空港から外され、運航はシカゴに移管された。[120]
  • 成田国際空港– 目的地と便数の両方で9番目に大きなハブ空港であり、ユナイテッド航空のアジアにおけるハブ空港です。[121] 2010年のユナイテッド航空とコンチネンタル航空の合併以前は、成田はユナイテッド航空の6つのハブ空港の中で最も小さいものでした。 [122]ユナイテッド航空は2017年の年次報告書で、東京-成田をハブ空港として記載しなくなりました。[123]
  • ステープルトン国際空港- ユナイテッド航空とコンチネンタル航空はデンバー国際空港の前身となる空港でハブ空港を運営しており、1972年から1995年に空港が閉鎖されるまで両空港とも稼働していた。ステープルトンがDIAに置き換えられると、ユナイテッド航空は業務を移管したが、コンチネンタル航空はデンバーのハブ空港を廃止した。[124]

歴史的な艦隊

ユナイテッド航空の退役機[125]
航空機 紹介された 引退 交換 注記
ボーイング40A 1927 1937 ローンチカスタマー
ボーイング・エア・トランスポートとして運航。[126]ヴァーニー・エア・ラインズとしても運航。
ボーイング80A 1928 1934 未知 ローンチカスタマー
ボーイングエアトランスポートとして運航
ボーイング247 1933 1942 未知 ローンチカスタマー
ベースモデル59機すべてがユナイテッド航空向けに製造された[127]
ボーイング377ストラトクルーザー 未知 1954 未知
ボーイング720 1960 1976 ボーイング727 ローンチカスタマー
ボーイング727-100 1963 1993 ボーイング737-500
ボーイング727-200 1968 2001 エアバスA320ファミリー
ボーイング737-200 1968 2001 エアバスA320ファミリー
ボーイング737-300 1986 2009 エアバスA320ファミリー
ボーイング737-500 1990 2009 エアバスA320ファミリー
ボーイング737次世代 		ユナイテッド航空の最初の737-500型機は2009年までに退役した。 2010年のコンチネンタル航空
との合併によりさらに多くの737-500型機が継承され、これらは2013年5月までに退役した。[128]
2010 2013
ボーイング747-100 1970 1999 ボーイング747-400
ボーイング777-200/-200ER
ボーイング747-200 1987 2000 ボーイング747-400
ボーイング777-200/-200ER 		パンアメリカン航空から買収
ボーイング747SP 1985 1995 ボーイング747-400
ボーイング777-200
ボーイング767-300ER 		10号機はパンアメリカン航空から引き継がれました。N539PAはN148UAとして再登録され、 1995年から2018年までVR-BAT（後にVP-BAT）としてカタールのアミールにリースされ、現在はN7477Sとなっています。
ボーイング747-400 1989 2017 ボーイング777-300ER
ボーイング787-9/-10 		ユナイテッド航空の最後の747型機は、「フレンドシップ」と名付けられました。これは、1970年代にユナイテッド航空がDC-10と747-100機に付けていたブランド名に由来しています。この機体は、アメリカ国内のハブ空港からハブ空港までを巡回した後、サンフランシスコからホノルルへの最後の正規のフライトに搭乗し、ユナイテッド航空のボーイング747型機の初定期便を再現しました。[要出典]
ボーイング767-200 1982 2005 ボーイング757-200 ローンチカスタマー。1978年に767型機30機をローンチオーダーし、その間の727-200型機30機を発注した総額は120万ドルに達し、これは航空会社にとって過去最大の発注額であったパンナム航空の747型機ローンチオーダーのほぼ2倍に相当します。
ボーイング767-200ER [129] 2011 2013 ボーイング757-200
ボーイング767-300ER

ボーイング787-8

コンチネンタル航空から継承
コンベア340 未知 1968 未知
ダグラス DC-3 1936 未知 コンベア340
ダグラス DC-6 1947 1970 未知 機体にはDC-6とDC-6Bが含まれていた
ダグラス DC-7 未知 1964 未知
ダグラス DC-8 1959 1992 ボーイング757-200 DC-8を運航する航空会社としては最大規模となる
機体群には、延長型DC-8「スーパー60」シリーズと、エンジン換装された「スーパー70」シリーズが含まれていた。
スーパーDC-8のエンジン換装は自社で行われた。
1960年には826便が墜落した。
フォード・トライモーター 未知 未知 ボーイング247 1931年にニューヨーク市とサンフランシスコ間の大陸横断路線で運行された。[130]
ロッキード L-1011 トライスター[要出典] 1986 1989 パンアメリカン航空から引き継がれた
マクドネル・ダグラス DC-10 1971 2001 ボーイング747-400

ボーイング767-300ER
ボーイング777-200/-200ER

ローンチカスタマー
機体にはオリジナルの DC-10-10 派生型と DC-10-30 派生型が含まれていましたが、そのうちの 1 機は 1989 年にフライト 232
として墜落しました。
シュッド・アビエーション・カラベル 1961 1970 ボーイング727
ボーイング737-200 		カラベルは米国で唯一、定期旅客サービスにおいて運行されており、主にシカゴとニューヨーク間の頻繁なサービスを提供するために使用されました。
レアードスワロー J-5 未知 未知 未知 前身のヴァーニー航空が米国航空郵便（CAM 5）を輸送するために使用した単座複葉機。[131]
ヴィッカース子爵 1961 1969 ボーイング727
ボーイング737 オリジナル 		かつてキャピタル航空が使用していた航空機。
ユナイテッド航空が運航した唯一の主要路線用ターボプロップ機。

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参考文献

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