サザンパシフィック鉄道の歴史

サザンパシフィック鉄道（SP） の歴史は1865 年から 1998 年まで続きました。

サザン・パシフィック鉄道は3つの鉄道会社によって構成されていました。最初の会社はサザン・パシフィック鉄道、2番目の会社はサザン・パシフィック・カンパニー、そして3番目の会社はサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーでした。3番目のサザン・パシフィック鉄道であるサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーは、現在、ユニオン・パシフィック鉄道の現在の形態として営業しています。

起源

1885年の太平洋沿岸の南太平洋航路
ロサンゼルスのアーケード駅にあるサザン・パシフィック鉄道の列車、1891年
カリフォルニア州バーリンゲームにあるサザン パシフィックの駅は、 1900年頃に建てられ、1894 年に完成し、現在も使用されています。この駅は、ミッション リバイバル スタイルで建設された最初のサザン パシフィックの恒久的な建物です。
サンフランシスコへのSPトンネル、 1900年頃
サザン・パシフィック・カンパニー 西部の太平洋システム、1901年
カリフォルニア州ベルモント駅、 1907年頃

SPの前身となる鉄道会社の一つ、ガルベストン・アンド・レッドリバー鉄道（GRR）は、1848年3月11日にエベネザー・アレンによって鉄道特許を取得しましたが、[1] [2] [3] [4]、テキサス州チャペルヒルとテキサス州ヒューストンでの一連の会議の後、1852年まで会社は活動していませんでした。 当初の目的は、ガルベストン湾からレッドリバー沿いのコーヒーステーションとして知られる交易所近くの地点まで鉄道を建設することでした。[3]着工は1853年でした。 [4] GRRは1855年にヒューストンで2マイル（3.2 km）の線路を建設しました。[3]線路の敷設は1856年に本格的に始まり、1856年9月1日にGRRはヒューストン・アンド・テキサス・セントラル鉄道（H&TC）に改名されました。[4] SPは1883年にH&TCを買収したが、H&TCは1927年まで自社管理の子会社として運営を続け、[4] SP所有の別の鉄道会社であるテキサス・アンド・ニューオーリンズ鉄道にリースされた。

バッファロー・バイユー・ブラゾス・アンド・コロラド鉄道（BBB&C）は、1850年2月11日、シドニー・シャーマン将軍を含むグループによってテキサス州で設立されました。[1] [5] BBB&Cはテキサス州で最初に営業を開始した鉄道であり、SPの最初の構成要素でもありました。路線の測量は1851年にテキサス州ハリスバーグで開始され、同年後半にはヒューストンとアリートン間の建設が開始されました。最初の20マイル（32km）の線路は1853年8月に開通しました。[5]

サザン・パシフィック鉄道とサザン・パシフィック会社

元々のSPは、1865年にティモシー・フェルプス率いる実業家グループによってサンフランシスコで設立され、サンフランシスコとカリフォルニア州サンディエゴを結ぶ鉄道建設を目的としていました。同社は1868年9月に、チャールズ・クロッカー、リーランド・スタンフォード、マーク・ホプキンス・ジュニア、そしてC・P・ハンティントンという「ビッグ・フォー」として知られる実業家グループに買収されました。[6]ビッグ・フォーは1861年にセントラル・パシフィック鉄道（CPRR）を設立していました。

サザン・パシフィック鉄道とサザン・パシフィック・カンパニーの年表

錆びた橋が静かな水面を渡っており、背景には丘や山々が広がっています。
ダンバートン鉄道橋
サザン・パシフィック鉄道機関車1673号は、標準軌2-6-0、モーグル型M-4級蒸気機関車で、1900年にスケネクタディ機関車工場で製造されました。1954年の映画『オクラホマ』で短期間主役を務め、ダイヤモンドスタックをはじめとする世紀末の装備や塗装が施されました。また、アリゾナ州ツーソンで開催されたサザン・パシフィック鉄道75周年記念式典でも主役を務めました。この機関車は、南アリゾナ交通博物館（414 N. Toole Ave.）に展示されています。1992年1月9日、アメリカ合衆国国家歴史登録財に登録されました（登録番号：91001918）。
1915年のハリケーン後のガルベストンの再建に使用されたサザンパシフィック社の設備
 1918年頃のロサンゼルスにあるサザン・パシフィック中央駅の外観
サンホアキン・デイライト、1971年3月

サザンパシフィック運輸会社

サザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニー（頭文字：SPTC、SPTCo、SPT）は1969年に設立され、サザン・パシフィック・カンパニーを吸収合併しました。サザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーはサザン・パシフィック鉄道の最後の存在となりました。「サザン・パシフィック・カンパニー」の名称が使用可能となり、新たなサザン・パシフィック・カンパニーが設立されました。この会社はサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーの持株会社であり、元のサザン・パシフィック・カンパニーに取って代わりました。[要出典]

サザンパシフィック運輸会社の年表

1992 年 10 月 6 日、 GE Dash 8-39Bの SP 8033 が、イリノイ州エオラ(オーロラのすぐ東)を通過する西行き列車を牽引しています。
  • 1981年: 子会社のノースウェスタン・パシフィックの北部が独立した短距離路線のユーレカ・サザン鉄道に売却され、1984年11月1日に運行を開始。
  • 1982年：サザンパシフィックが通信部門をGTEに売却[36]
  • 1984年：第2サザン・パシフィック・カンパニーは、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の親会社であるサンタフェ・インダストリーズと合併し、サンタフェ・サザン・パシフィック・コーポレーションを設立しました。州際通商委員会が鉄道子会社のサザン・パシフィック・サンタフェ鉄道SPSFの合併計画を却下したため、SPSFは社名をサンタフェ・パシフィック・コーポレーションに短縮し、第2サザン・パシフィック・カンパニーの鉄道以外の資産は保持したまま、サザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーを売却しました。
  • 1984年：サンタフェ・サザン・パシフィックがティコアを売却。[37]
  • 1985年:ペニンシュラ通勤鉄道のSP設備が新しいカルトレインの機関車と車両に置き換えられ、SP設備によるサザンパシフィック鉄道の旅客サービスが終了しました。
  • 1987年：サンタフェ・サザン・パシフィックは、北カリフォルニアの52万エーカーの森林地をシエラ・パシフィック・インダストリーズに売却した。[38]
  • 1988 年 8 月 9 日:州際通商委員会は、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道を管理していたリオグランデ インダストリーズによるサザン パシフィック トランスポーテーション カンパニーの買収を承認しました。
  • 1988年10月13日：リオグランデ・インダストリーズがサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーを買収。サザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーとデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道は合併しなかったものの、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道はサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーの子会社となった。これにより、統合後のリオグランデ・インダストリーズ鉄道システムは、1社ではなく2社の鉄道会社が運営する体制を維持しながら、すべての鉄道事業において「サザン・パシフィック」の名称で運営することが可能となった。
  • 1989年：サザン・パシフィック鉄道がシカゴ・ミズーリ・アンド・ウェスタン鉄道からセントルイスとジョリエット間の旧アルトン線路223マイルを取得。サザン・パシフィック鉄道が初めて自社路線でシカゴ地域にサービスを提供した。
  • 1991 年 3 月 17 日: サザン パシフィック鉄道は企業イメージを変更し、100 年の歴史を持つローマ字表記をリオ グランデ川にヒントを得たスピード文字に置き換えました。
  • 1992年：ノースウェスタン・パシフィック鉄道がSP鉄道に合併され、NWPはSP鉄道の子会社としての存在を終えた[39]。コットンベルト鉄道はSP鉄道の唯一の主要鉄道子会社となった。ノースウェスタン・パシフィック鉄道の南端は最終的にUP鉄道に売却され、「新生」ノースウェスタン・パシフィック鉄道となった。
  • 1996年～1998年：ユニオン・パシフィック・コーポレーションは、 1901年にユニオン・パシフィック鉄道がサザン・パシフィック鉄道を買収して以来、実質的にほぼ1世紀前に開始された買収を完了させた。この買収は1913年に売却命令が下されるまで続いた。皮肉なことに、ユニオン・パシフィック・コーポレーションはサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーの完全支配権を握った支配的な親会社であったものの、ユニオン・パシフィック鉄道は支配的な鉄道会社ではなく、サザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーに合併された。サザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーは「存続鉄道会社」となり、社名をユニオン・パシフィック鉄道に変更した。旧サザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーは、すべての鉄道事業において「ユニオン・パシフィック」の名称を保持する。旧サザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーは、現在のユニオン・パシフィック鉄道となる。[要出典]

サザンパシフィック鉄道の過去の収益表

収益貨物トンマイル（百万）
SP T&NO 南南西 テキサス・ミッドランド デイトン・グース・クリーク レイクタホ鉄道交通局
1925 10,569 4,097 1,475 27 15 0.05
1933 6,138 2,114 1,049 （T&NOへ） （T&NOへ） （SPに）
1944 29,877 10,429 6,243
1960 33,280 10,192 4,750
1970 64,988 （統合SP） 8,650
収益旅客マイル（百万）
SP T&NO 南南西 テキサス・ミッドランド デイトン・グース・クリーク レイクタホ鉄道交通局
1925 1,580 416 75 2 0.2 0.2
1933 869 116 10 （T&NOへ） （T&NOへ） （SPに）
1944 6,592 1,519 227
1960 1,069 128 0
1970 339 （統合SP） 0

表中の「SP」には、NWP、P&SR、SD&AE、PE、ホルトン・インターアーバン、バイサリア・エレクトリックは含まれません（ただし、1970年はPEを含みます。PEは1965年にSPに合併し、1960年には1億400万トンマイルを報告しました）。1925年の「T&NO」の合計には、GH&SA、H&TC、SA&AP、そして数年後にT&NOに統合されたその他の道路が含まれます。「SSW」には、テキサス州SSWが含まれます。

1971 ムーディーズは、1970 年 12 月 31 日時点で運行されていた路線マイル数を示しています: SP 11,615 マイル、SSW 1,565 マイル、NWP 324 マイル、SD&AE 136 マイル、T&T 44 マイル、VE 34 マイル、P&SR 30 マイル、HI-U 10 マイル。SP は 18,337 マイルの線路を運行しました。

モーガンラインとサンセット・ガルフルート

1918年時点の南太平洋システム
キャプション：1) テキサス州ガルベストンのサザン・パシフィックのドック、2) ガルベストンの穀物運搬船と船舶、3) ニューオーリンズでの砂糖の荷降ろし、4) ニューヨーク市のサザン・パシフィックのドック、5) サザン・パシフィックの汽船クレオール号、6) ニューヨーク湾に入港する SSモムス号、7) ガルベストンのドックの西端
旅客汽船アンティル号。

サザン・パシフィック社の大西洋汽船ラインは、当時はモーガン・ラインとして知られ、ガルベストンを経由して貨物輸送を行い、ニューオーリンズを経由してニューヨークへの貨物・旅客輸送を行う西部鉄道網を結んでいました。[40] 1915年には、ノース・リバーのニューヨーク行きターミナルには11番街の麓に49番桟橋から52番桟橋がありました。[41]

蒸気船サービスと後の運航名は、チャールズ・モーガンが所有し、湾岸の港を出て後にニューヨークまで運行している小さな外輪船の船団から始まった。その路線は、モーガン・ルイジアナ・テキサス鉄道蒸気船会社に買収され、1883年2月1日に単独の経営で太平洋岸からニューヨークへのサービスが開始されたサザン・パシフィック鉄道システムの一部となった。[40]モーガン・ラインは、1900年までにニューオーリンズからキューバまで30年以上運航しており、スペインとの戦争の結果、貿易増加の恩恵を受けた。[42]サザン・パシフィックは、モーガンの白い星が付いた青い旗と赤い船体の船は、カスティーリャのライオンと同じくらいキューバ人には馴染み深いものだと主張し、新しい貨物船エル・ノルテ、エル・スッド、エル・リオが、キーウェスト経由でハバナとアルジェの同社の埠頭間を定期運航される際に宣伝した。[43] [出典不明] 1899年までに同社は、コロンビア川からメキシコ湾まで伸びる鉄道網と、ニューオーリンズからニューヨーク、ハバナ、中央アメリカの港まで伸びる蒸気船路線、そしてサンフランシスコからホノルル、横浜、香港、マニラまで伸びる太平洋サービスに注目していた。[44]

1912年に米国上院に提出された報告書で、パナマ交通・通行料特別委員は、サザン・パシフィック鉄道の「サンセット・メキシコ湾ルート」によって、大西洋岸と太平洋岸を結ぶルートを管理する唯一の鉄道会社になったと報告した。[45] [出典不明]太平洋岸にサービスを提供する他の鉄道会社は主に中西部から運行しており、ハワイと太平洋岸を結ぶ船と直接競合していたのはアメリカン・ハワイアン蒸気船会社1社のみであった。この会社はテワンテペク地峡をテワンテペク国有鉄道が貨物と乗客を積み替え、ニューヨーク行きの船と合流していた。[46]サザン・パシフィックは、このルートを単独の企業経営で使用し、海岸から海岸への交通の大部分を確保していた競合他社に対して「積極的な戦争」を開始した。[46] 1909年には、東部内陸部からニューヨークへの貨物輸送と、平均15日5時間かかる水上鉄道ルートでの輸送にかかる費用を吸収するシステムにより、路線料金は他の鉄道路線の全鉄道料金と同等となった。[47]

同社の新造船のうち5隻は、バージニア州ニューポート・ニューズの新造船所（後にニューポート・ニューズ造船所となる）で建造された最初の6隻の中に入っており、これらの契約が同社の初期の成功に大きく貢献した。[48] [49] [出典不明]タグボートのエル・トロと定期船のエル・ソル、エル・ノルテ、エル・スッド、エル・リオの5隻すべてが海軍に接収され、米西戦争用のタグボート兼巡洋艦となった。これらの船は返還されず、新たな建造が必要となり、一時的に同社の経営が停滞した。[50] 1893年に完成したエル・シッドはブラジルに売却された。[48]船舶はリースされ、1899年から1901年にかけて、エル・ノルテ、エル・ディア、エル・スッド、エル・シッド、エル・リオ、エル・バジェ、エル・アルバ、エル・シグロなどの旧名を含む新しいグループが建造され、 1910年には新しいエル・ソルが同型の3隻とともに建造された。[50]再び戦争は船舶を奪い、エル・キャピタンや客船アンティルズのような新造船も失われた。1921年までに艦隊は5隻の客船、17隻の貨物船、2隻のタンカーで構成され、さらに建造中であった。[40]

フェリーサービス

サザンパシフィック社のベイシティ フェリーは19世紀後半にサンフランシスコ湾を航行していた。

セントラル・パシフィック鉄道（後にサザン・パシフィック鉄道）は、オークランドとサンフランシスコを水路で結ぶフェリー船団を維持・運営していました。この目的のため、1870年代にはサンフランシスコ湾に巨大な桟橋、オークランド・ロング・ワーフが建設され、地元と幹線の両方の乗客に利用されました。セントラル・パシフィック鉄道は、北部の鉄道路線と南部および東部の鉄道路線を結ぶ目的で、初期の既存のフェリー路線を掌握しました。1860年代後半には、オークランドの湾岸の土地をほぼすべて買収し、作家で歴史家のオスカー・ルイスが「ウォーターフロントを囲む壁」と表現した、町の運命を会社の手に委ねる体制を築きました。フェリーの乗客や埠頭スペースをめぐる競合企業は容赦なく廃業に追い込まれ、駅馬車路線でさえもグループの目に触れ、怒りを買っていました。

1930年までにサザン・パシフィック鉄道は世界最大のフェリー船団を保有し（他の鉄道事業からの補助金を受けて）、43隻のフェリーで年間4,000万人の乗客と6,000万台の車両を輸送していた。サザン・パシフィック鉄道はまた、 1932年までにミシシッピ川を渡るアボンデールとルイジアナ州ハラハンの間[51]とニューオーリンズ[52]でフェリーサービスを開始した。しかし、 1935年のヒューイ・P・ロング橋、1936年のサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの開通により、フェリーサービスの需要は徐々に減少し始め、1951年までに運航船はわずか6隻となった。ミシシッピ川のサービスは1953年に廃止され[53] [54]、SPフェリーサービスは1958年に完全に廃止された。

前身となる鉄道会社と子会社

アリゾナ

カリフォルニア

ニューメキシコ

オレゴン

テキサス

テキサス州ヒューストンの西、フラトニアに展示されている、かつてのサザン・パシフィック鉄道の車掌車

メキシコ

後継鉄道

アリゾナ

ルイジアナ州

カリフォルニア

オレゴン

鉄道路線のあるアメリカ南部の地図
GW & CB コルトン、真のサザン・パシフィック鉄道の路線を示す地図、 1881年頃

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