ドリフィールド航路

ドリフィールド航路
ブリガムの復元された旋回橋
ドリフィールドナビゲーションのインタラクティブマップ
仕様
長さ	11マイル（18 km）
最大船長	61フィート0インチ（18.59メートル）
最大船幅	14フィート6インチ（4.42メートル）
ロック	6
状態	部分的に修復
ナビゲーション権限	ドリフィールド航行トラスト
歴史
元の所有者	ドリフィールド航海委員
主任エンジニア	サミュエル・アラム
行為日	1767年5月
初回使用日	1768年12月12日
完了日	1770年5月25日
地理
出発点	ドリフィールド
終点	アイケ
接続先	ハル川

v t e ドリフィールド航路
伝説
フィーダ リバーヘッド橋 ドリフィールド盆地 タウンロック ウィンヒルロック ワンズフォードロック ワンズフォード橋 スネークホルム閘門（2） ブリガム橋  B1249 フロディンガム橋 フロディンガム・ベック フィショルムジャンクション コープスランディング橋 ハル川 エモットランドジャンクション ベセルズ橋 スカーフ・ダイク ドリフィールド航路 ベヴァリー＆バームストン排水路 ストランチョンヒル閘門と堰 ウィルフホルム ランディング ハル川 （ここからハンバーまで） アイク・ベック リーベン運河 アラム・ベック  A1035  ハル橋 ベヴァリー・ベック ベヴァリー＆バームストン排水路 ハンバー河口

ドリフィールド水路は、イングランド、イースト・ライディング・オブ・ヨークシャーのマーケットタウン、ドリフィールドに至る、11マイル（18キロメートル）の水路である。北部は運河で、南部はハル川の一部である。建設は1767年に認可され、1770年に全面開通した。水路の初期の使用は、ベヴァリー市が維持していたハル・ブリッジの小さな橋によって妨げられた。長い交渉の末、1804年についに橋は架け替えられ、同時に水位を上げるために新しい水門が建設された。新しい工事の奇妙な特徴の1つは、それらが長年全く別々に管理されていたことで、元の水路は旧水路、新しい工事は新水路と呼ばれていた。これらは1888年まで完全には統合されなかった。

航行は次第に利益を生むようになり、1846年にドリフィールドへ鉄道が開通したにもかかわらず、航行は1870年代まで繁栄し、交通量も増加したが、その後徐々に衰退した。1930年代までわずかな利益を上げ続け、最後の商業運航は1951年であった。1959年に水路として使用する提案を受けて、水路を航行可能な状態に復元することを目的として、ドリフィールド航行設備協会が1968年に設立された。問題の1つは、資産を管理する法人組織がなくなったことであったため、ドリフィールド航行トラストが設立され、当初の委託者の役割を引き継いだ。それ以来、航行の大部分は航行可能な状態に戻ったが、1950年代以降に下げられたり新設されたりした橋のせいで、完全な使用には依然としていくつかの障害が残っている。

位置

ドリフィールド水路はイースト・ライディング・オブ・ヨークシャーのハル川の一部と運河の一部からできている。ビバリーの近く、かつてアイク・ベックが川に合流していた地点から始まり、ストランチョン・ヒル閘門まで潮汐の影響を受ける。閘門の上流で人工の切通しを通り、再び川に合流してエモットランドに達する。コープスランディング支線は川の本来のコースをたどり、一方主航行水路はフロディンガム・ベックに沿ってフィショルム合流点まで続く。ベックはノース・フロディンガムへの支線となり、一方主水路は運河としてホルダーネス平原を通り小さな市場町ドリフィールドまで続く。リーヴン運河はかつてハル・ブリッジの北2マイル (3キロメートル) の潮汐河川区間で水路から分岐していたが、現在は川とはつながっていない。

歴史

ハル川は古くから輸送に利用されており、1760年代には小型船でフィショルムまで到達できたものの、ドリフィールドという小さな町までは8キロほど足りませんでした。1765年、フィショルムの商人たちは、そこから6キロほど離れたキルハムの商人たちと共に、運河技師のジョン・スミートンに、キールをドリフィールドまで運ぶ方法について助言を求めました。彼は1+ワンズフォード近郊からドリフィールド・ベックまで1⁄4マイル（2.0 km）の 掘割。高低差に対応するために閘門が1つ必要となり、建設費は2,586ポンドと見積もられた。結局、何の対策も取られなかったが、ジョン・グランディに相談し、1766年12月に、より大規模な計画を提案した。この計画には、フィショルムからドリフィールドまでの掘割（町に水路を設ける）と、フロディンガム・ベックの改良（フロディンガムの橋まで航行可能にする）が含まれていた。 ^[1]

グランディの提案は議会の法案の基礎となり、1766年ハル川およびフロディンガム・ベック航行法（7 Geo. 3. c. 97）は1767年5月に承認されました。^[2]この法律の長いタイトルは次のとおり です。

ハル川とフロディンガム・ベックの航行を、エイク・ベック河口からフィショルム東端のクラフまで改良し、同航行をクラフからヨーク州イースト・ライディングのグレート・ドリフィールド町またはその付近まで延長するための法律。^[3]

運河建設の資金を調達するための借入権限を持つ委員が任命された。また、運河下流のハル川、アイク・ベックまでの権限も持っていた。当初は問題があった。リチャード・ポーターという地元の男が技師に任命されたが、6週間後、グランディの推薦によりサミュエル・アラムに交代した。1767年10月には2人の請負業者が任命されたが断念し、ジェームズ・ピンカートンとジェームズ・ダイソンの共同経営者に交代し、最終的に彼らはドリフィールドの水供給のための暗渠を含む運河全体を建設した。運河は段階的に開通し、最初の区間は1768年12月12日に完成し、ワンズフォードまでの次の区間は1769年5月25日までに開通し、運河全体が正式に開通したのは1770年5月25日であった。エモットランドからドリフィールドまでの運河の距離は5+3 ⁄ 4 マイル（9.25 km）で、川を通る距離より3マイル（5 km）短縮された。 ^[4]

工事費は約13,000ポンドで、当初の見積もりを上回り、ピンカートンに支払う資金が不足していた。未払い額には、請求書が支払われるまで利息が支払われた。^[5]運河区間の当初の計画では、4つの閘門が計画されており、それぞれが木製の床で^[5] 、 61インチ× 14インチの「ドリフィールドサイズ」のハンバーキールを収容できるように建設された。+1⁄2フィート（ 18.6^{メートル×4.4メートル） [6]}  。キールは最大100トンを積載可能であったが、航路内では喫水制限のため最大70トンに制限されていた。初期の閘門は以下の通りであった。

1. シープウォッシュ ロック（現在はタウン ロックとして知られている）
2. ウィンヒルロック
3. ワンズフォードロック
4. スネークホルムロック

1776年、委員たちはさらに2,000ポンドを調達し、スネークホルム下流のソーナム・ボトムズに新しい閘門を建設し、その下流の川を浚渫することを望んだ。しかし、彼らはスネークホルム閘門を2連の階段閘門に改造することを選択した。これにより、船舶はより広い水位範囲で閘門を利用できるようになった。ティックトンのハル橋を拡張するため、エイク・ベック下流への権限拡大を図る計画は、1777年にベヴァリー市によって阻止されたが、フロディンガム・ベックの浚渫は一部実施された。エモットランドとエイク・ベックの間で行われた最初の浚渫は1783年に記録されており、その後、浚渫は会計の主要項目となった。予想されていた5パーセントの配当は実現しなかったが、1774年以降はほとんどの年に配当が支払われ、最初は1.5パーセントだったが、1790年には4パーセントにまで上昇した。1784年までに、航路は十分な利益を生み、委員たちはドリフィールドに倉庫と穀倉を建設することができた。^[7]

発達

1790年代は貿易の増加により航路の繁栄期であった。1796年、抵当権者の一人であった銀行家のジョージ・ノーズリーが更なる改良を提案したが、ウィリアム・チャップマンが計画を作成したにもかかわらず、費用がかかりすぎると判断された。2年後、委員たちは地元の国会議員であるウィリアム・ウィルバーフォースと協力して、ベヴァリーとバームストン排水法案の提案が彼らに悪影響を与えないようにしていた。1797年、彼らはハル橋の下の小さな開口部がもたらす問題を再び検討し、ベヴァリー市は当初決して変更しないとしていたが、長い交渉の末に合意に達し、1801年7月、議会の法律により、1801年ハル・フロディンガム・ベック航行法（41 Geo. 3. (UK)c. cxxxiv）に基づき、橋の架け替えが認可された。^[8]新しい橋は1804年4月に開通し、その費用の半分はリーヴン運河が、橋の下を通過する際の通行料が大幅に引き下げられた。^[9]

議会法は、橋からフィショルムとフロディンガム橋に至る曳舟道、コープス・ランディングへの曳舟道、新しい水門、川の大きな湾曲部をなくすための掘割の建設も認可した。ベヴァリー・ベックと橋の間の曳舟道はベヴァリー市の協力を得るために計画から外された。チャップマンが改良の公式技術者となり、トーマス・アトキンソンが川の工事を遂行するために任命された。ストランチョン・ヒルに新しい水門が建設され、その上に長さ3⁄4マイル ( 1.2 km)の新しい掘割 がフィショルムに接続された。この工事は 1805 年に完成した。コープス・ランディングへの水路の工事は 1811 年まで完成せず、認可された新しい掘割は含まれなかった。工事経費は £6,143 であった。新しい工事の興味深い点は、古い水路と新しい水路が1817年に部分的に、そして1882年に完全に統合されるまで、完全に独立した事業体として管理され、通行料、銀行口座、議事録が別々だったことです。新しい水路はすぐに収益を上げ、1820年までに負債を返済しました。古い水路は1797年から5パーセントの配当を支払うことができ、1834年に減債基金を設立し、1844年までにすべての利息の滞納を返済することができました。^[10]

委員たちは1824年に法的助言を受け、権限が与えられていると確信した後、コープス・ランディングとフロディンガム橋に公共埠頭を建設し、1825年と1826年に完成させた。1826年にはドリフィールドに新しい倉庫が完成し、航行会社が負債を返済したことで通行料が引き下げられたこともあり、交通量が増加した。ハル・ドックの建設を認可する法案が議会に提出された際、委員たちは下流域を通過するもののドック施設を利用しない航路の船舶に無料通行を認める条項を挿入しようとしたが、失敗に終わった。^[11]

1846 年に鉄道が開通した後も、運河は繁栄し続けました。改良計画は鉄道の効果が未知であった 1845 年に延期されましたが、 ハル・アンド・ブリドリントン鉄道は 1846 年にドリフィールドに駅を開設しましたが、 深刻な競争相手となるはずだったフロディンガムへの支線の提案は建設されませんでした。 1855 年にはさらに改良の計画が作成されましたが、工事を認可する法案は洪水の懸念から否決されました。 しかし、1870 年までに貿易は減少し始めました。 それにもかかわらず、委員は 1898 年に蒸気浚渫船を購入し、これにより水路は良好な状態に保たれ、 ベヴァリー市とジョセフ・ランクに貸し出されたため、いくらかの収入がありました。 1922 年までに通行料は 714 ポンドで利益は 88 ポンドでした。 1931 年の収入は 414 ポンドで、利益は 11 ポンドに減少しました。この金額には航路を利用する遊覧船から得られた7ポンドも含まれていた。^[12]

衰退

交通量の減少、利益の低下、貿易拡大の見込みのなさから、保守基準が低下した。 1937 年までに水門と橋の修理状態は劣悪になった。 1939 年の報告書では運河の全長にわたって雑草が生い茂っていたと記録している。 水がウィンヒル水門とスネークホルム水門の間の堤防から漏れ始め、周囲の土地の排水に本当に危険が及ぶことが明らかになった。 1940 年代初期に浚渫が若干実施されたが、運河の状態は改善されなかった。ドリフィールドに到着した最後の商用船は 1945 年 3 月 16 日の 50 トンの小麦を積んだキール・キャロラインであった。この航路の最後の商用船は船のウスフリートで、1951 年 12 月までの期間にフロディンガム波止場に石炭を配達していた。

商業航行の衰退に伴い、委員たちの関心は薄れていった。彼らは後任を任命できず、1949年までに法的決定を下すには委員が少なすぎた。1955年、ウィンヒルの航路を横切る旋回橋は修復されたが、内陸水路協会は、将来、ドリフィールドへの航路が再開された場合、この橋は撤去されるという確約を得ていた。ドリフィールドへの航路再開に対するもう一つの大きな障害は、1967年に郡議会がワンズフォードの航路を横断する公共通行権を持つ橋を固定橋に架け替えたことであった。委員たちは定足数に達していなかったため、これに同意することができず、この措置の合法性は不明である。^[13]

復元

1956年までに、運河の上部にある3つの閘門は使用できなくなりましたが、^[14]ハル市は1959年半ばに水路を給水に利用する計画を発表しました。この行動がきっかけで、内陸水路協会は航行可能な状態に修復するための費用を計算し、その額は17,000ポンドと見積もられ、これを強く求める地元の運動が始まりました。^[15] 1968年に、これらの目的を追求するために、ドリフィールド航行アメニティ協会 (DNAA) が結成されました。最初の委員は全員亡くなり、新しい委員も任命されていなかったため、航路の法的所有権はありませんでした。そのため、アメニティ協会は慈善信託を設立し、慈善委員会がこれを承認しました。そして、ドリフィールド航行トラストの管財人が新しい委員となり、水路の責任を負いました。これにより、2つの組織は1978年に水路の修復を開始することができました。^[6]下流域へのアクセスは、1977年のイースターに完成した低レベルの旋回橋であるベセルズ橋の改修によってすでに可能になっていました。^{[16]ボランティアは、}ブリガムとノースフロディンガムへの航行を可能にするために、残りの航行構造物を稼働させ続けましたが、それ以来、新しいセクションの修復に資金を提供するための助成金が利用可能になりました。

1996年、タウン・ロックはボランティアと募金活動によって完全に修復されました。この努力はさらなる助成金の獲得に役立ち、2003年には2つの主要な障害物が正式に開通しました。ブリガム旋回橋は1960年代に最後に開通し、1970年代に固定構造物に置き換えられていましたが、完全に復旧しました。これにより、スネークホルム・ロック（1）への航行が可能になりました。+スネークホルム 閘門は同年後半に正式に開通したが、閘門末端部に固定橋が架けられているため、水頭高は6フィート（1.8メートル）に制限されている。この橋を旋回橋に架ける計画がある。同年、エンジニアリングコンサルタントのWSアトキンスは、水路を元の終点であるドリフィールドまで復元することを推奨し、その費用は約640万ポンドと見積もった。この費用に対して、地元経済への利益は年間31万ポンドを超えると見積もられた。 ^[17]

2005年にウィンヒル閘門は修復され、航行が可能になったが^[18]、閘門室の上に別の固定式農場アクセス橋が設置され、長さ15フィート（5メートル）以下のボートの使用が制限された。

ワンズフォード閘門の修復に必要な資金は2008年半ばに確保され、同年後半に工事が開始されました。最優先事項は、閘門の南側周辺に洪水緩和水路（バイパス）を建設し、豪雨時に過剰な水量を流すことでした。この工事は2008年秋に完了しました。修復の最終段階は2009年春から初夏にかけて完了しました。4月と5月には新しいゲートが設置され、閘門室の北壁では大規模な修復作業が行われました。水門の止水板が撤去され、2009年5月30日に閘門が就役し、60年以上ぶりに船舶が閘門に入港しました。

興味のある場所

ポイント	座標 （地図リソースへのリンク）	OS グリッド参照	注記
リバーヘッド、ドリフィールド	54°00′05″N 0°25′58″W / 54.0014°N 0.4328°W / 54.0014; -0.4328 (リバー・ヘッド、ドリフィールド)	TA028572	10.7 (17.1)
タウンロック	北緯53°59′52″ 西経0°25′44″ / 北緯53.9979° 西経0.​​4290° / 53.9979; -0.4290 (タウンロック)	TA030569	10.4 (16.6)
ウィンヒルロック	北緯53°59′50″ 西経0°23′55″ / 北緯53.9972° 西経0.​​3987° / 53.9972; -0.3987 (ウィンヒル閘門)	TA050568	9.0 (14.4)
ワンズフォードロック	北緯53°59′28″ 西経0°22′53″ / 北緯53.9910° 西経0.​​3814° / 53.9910; -0.3814 (ワンズフォード閘門)	TA062562	8.3 (13.1)
ワンズフォード橋	北緯53°59′24″ 西経0°22′42″ / 北緯53.9900° 西経0.​​3784° / 53.9900; -0.3784 (ワンズフォード橋)	TA064561	8.1 (13.1)
スネークホルムロック	北緯53°59′06″ 西経0°22′24″ / 北緯53.9849° 西経0.​​3733° / 53.9849; -0.3733 (スネークホルム閘門)	TA067555	7.7 (12.3)
ブリガム橋	北緯53°58′06″ 西経0°21′38″ / 北緯53.9682° 西経0.​​3606° / 53.9682; -0.3606 (ブリガム橋)	TA076537	6.5 (10.4)
フィシュオルム（フロディンガム・ベックと合流）	53°57′35″N 0°21′05″W / 53.9596°N 0.3515°W / 53.9596; -0.3515 (フィショルム (フロディンガム・ベックと合流))	TA082527	5.7 (9.2)
エモットランド（ウェストベックと合流）	53°57′03″N 0°21′08″W / 53.9509°N 0.3522°W / 53.9509; -0.3522 (エモットランド (ウェスト・ベックと合流))	TA082517	5.0 (8.0)
ベセルズ橋	北緯53°56′39″ 西経0°21′27″ / 北緯53.9443° 西経0.​​3575° / 53.9443; -0.3575 (ベセルズ橋)	TA079510	4.6 (7.4)
ストランチョンヒルロック	北緯53°56′01″ 西経0°21′26″ / 北緯53.9336° 西経0.​​3572° / 53.9336; -0.3572 (ストランチョン・ヒル閘門)	TA079498	3.8 (6.1)
ウィルフホルム ランディング	北緯53°54′33″ 西経0°23′04″ / 北緯53.9092° 西経0.​​3845° / 53.9092; -0.3845 (ウィルフホルム・ランディング)	TA062471	1.2 (1.9)
アイク・ベック	北緯53度53分45秒 西経0度23分45秒 / 北緯53.8959度 西経0.​​3959度 / 53.8959; -0.3959 (アイケ・ベック)	TA055456	ここからマイル（km）
リーベン運河	北緯53度53分23秒 西経0度23分42秒 / 北緯53.8897度 西経0.​​3949度 / 53.8897; -0.3949 (レブン運河)	TA055449	-0.4 (-0.6)

参照

• 英国ポータル
• 交通ポータル

• イギリスの川

参考文献

• カンバーリッジ、ジェーン（2009年）『グレートブリテンの内陸水路』（第8版）イムレイ・ローリー・ノリー、ウィルソン共著。ISBN 978-1-84623-010-3。
• ハドフィールド、チャールズ（1972年）『ヨークシャーと北東イングランドの運河（第1巻）』デイヴィッド・アンド・チャールズ著。ISBN 978-0-7153-5719-4。
• ハドフィールド、チャールズ（1973年）『ヨークシャーと北東イングランドの運河（第2巻）』デイヴィッド・アンド・チャールズ著。ISBN 978-0-7153-5975-4。
• ポッター、ヒュー（2010年4月）「仕事を続ける」『ウォーターウェイズ・ワールド』ISSN  0309-1422
• プリーストリー、ジョセフ（1831年）「グレートブリテンの航行可能な河川、運河、鉄道の歴史的記録」。2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• スクワイアズ、ロジャー（2008年）『英国の復元された運河』ランドマーク出版、ISBN 978-1-84306-331-5。

参考文献

1. ハドフィールド 1972、86～87ページ
2. 「Public Act, 7 George III, c. 97」. archives.parliament.uk . 2024年7月30日閲覧。
3. プリーストリー 1831年、201ページ
4. ハドフィールド 1972、87～88ページ
5. フィールド 1972、88ページ
6. カンバーリッジ 2009、114～115ページ
7. ハドフィールド 1972年、88～89ページ
8. 「Hull Navigation」. archives.parliament.uk . 2024年7月30日閲覧。
9. ハドフィールド 1973、300–302ページ
10. ハドフィールド 1973、301–304ページ
11. ハドフィールド 1973、304–305ページ
12. ハドフィールド 1973、430–432ページ
13. ポッター 2010、87ページ
14. スクワイアズ 2008、36ページ
15. スクワイアズ 2008、40ページ
16. スクワイアズ 2008、98ページ
17. スクワイアズ 2008、163ページ
18. スクワイアズ 2008、166ページ

外部リンク

ウィキメディア・コモンズのドリフィールド航路に関連するメディア

• ドリフィールドナビゲーションウェブサイト
• William Porter & Driffield Navigation、Haggbridge.com