| フンボルトパーク支店 | |||
|---|---|---|---|
| 概要 | |||
| 状態 | 閉鎖 | ||
| ロケール | シカゴ、イリノイ州、米国 | ||
| テルミニ |
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| 駅 | 6 | ||
| サービス | |||
| タイプ | 高速輸送 | ||
| システム | シカゴ「L」 | ||
| オペレーター | シカゴ交通局（1947–1952） シカゴ高速交通会社（1924–1947） メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道（1895–1924） | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1895年7月29日 (1895-07-29) | ||
| 閉鎖 | 1952年5月4日 (1952-05-04) | ||
| テクニカル | |||
| 線の長さ | 3.36 km | ||
| キャラクター | 高められた | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) | ||
| 電化 | 第三レール、600 V DC | ||
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ハンボルト・パーク支線は、1895年から1952年までシカゴLシステムの一部であった高速輸送路線でした。この支線はシカゴのウェストタウン地区とハンボルト・パーク地区を結び、6つの高架駅を有していました。1895年7月29日に開業し、1952年5月4日に廃止されました。
オペレーション
ハンボルト・パーク支線は、6駅を結ぶ全長2.09マイル（3.36 km）の高架路線でした。この支線は、ローガン・スクエア支線からデイメン駅（当初はロビー駅と呼ばれていました）の北西で分岐し、ローンデール駅で終点となりました。[1]ノース・アベニューのすぐ北、ホイン・アベニューとローンデール・アベニューの間を走っていました。[2]
歴史
ハンボルトパーク支線は当初、ハーレムアベニューまで6.5マイル (10.5 km) 走る予定だったが、1895年当時その地域は開発が進んでいなかったため実現せず、支線が存在する間はずっとローンデールアベニューが終点となった。[3]ハンボルトパーク支線は当初5つの停留所しかなかったが、[2] 1902年にハンボルトパーク大通りに6つ目の停留所が開業した。[4] 1906年、シカゴ市議会はメトロポリタン鉄道の提案である、支線を西のハーレムアベニューまで延伸し、52番街まで高架で走り、そこからハーレムアベニューまで地上で走る案を承認したが、この延伸によって支線は1952年以降の運行維持に必要な乗客数を確保できたにもかかわらず、建設は実施されなかった。[3]
ハンボルト・パーク支線は、その開業以来、大半の期間、デイメンとローンデール間のシャトル列車として運行されていました。1904年にメトロポリタン鉄道が列車を複々線化するまでの最初の10年間、ハンボルト支線はラッシュアワー時にのみ、パウリナ・コネクター駅とマーシュフィールド・ジャンクション駅を経由してダウンタウンへ向かっていました。深夜の列車は支線内で単車シャトルとして運行され、閑散時間帯にはモーターカーがデイメンまでトレーラーを牽引し、ダウンタウン行きのローガン・スクエア行きの列車に連結されていました。往路ではこの逆の運行でした。
1930年、大恐慌のさなか、メトロポリタン鉄道の全支線駅は、ハンボルト支線を含む8両編成の列車を収容するために延長されました。閑散時間帯には、ハンボルト支線とローガン・スクエア支線をデイメン駅で連結する方式が継続されました。ラッシュアワーには、ローガン・スクエア支線とハンボルト支線がダウンタウン駅まで運行し、デイメン駅とマーシュフィールド・ジャンクション駅間では停車駅を飛ばして運行しました。[3]
放棄
ハンボルト・パーク支線の終焉の始まりは、経営難に陥っていたシカゴ高速鉄道（CTA）を引き継ぐために1947年にCTAが設立されたことでした。CTAは、前身であるシカゴ高速鉄道（CTA）とは異なり、変化する乗客パターンに合わせてL路線を調整することで状況を改善しようとしていました。ハンボルト・パーク支線は、1949年には早くも廃止が検討されていましたが、政治的な圧力により延期されました。[3]
1948年8月、CTAはデイメン駅でハンボルト車とローガン・スクエア行きの列車を連結する方式を廃止しました。8月29日以降、オフピーク時のハンボルト・パーク行きの列車はデイメンとローンデール間のシャトル便に縮小されました。ローガン・スクエア行きの列車へのダウンタウン行きの列車への時間的余裕を確保するため、ハンボルト車はループ行きのローガン・スクエア行きの列車の直前に到着し、乗客を降ろして新しい乗客を乗車させた後、下り線路に戻って支線に戻るように設定されました。ラッシュアワーの直通運転は維持されましたが、ローガン・スクエア行きの列車はすべてループ行きとなり、ハンボルト車はウェルズ・ストリート・ターミナル止まりとなりました。
1950年代には、支線の廃止につながる大きな変化が起こりました。最初の変化は1950年2月19日、CTAが夕方と午後の運行を廃止したことです。同年12月には、ローガン・スクエア支線が6000系車両に更新された一方で、ハンボルト支線は旧式の木製車両を使い続けたという、小規模ながらも大きな変化がありました。この変化により、ハンボルト支線の利用者は減少しました。乗客はローガン・スクエア支線へ行き、新型車両に乗ることを好むようになったためです。
1951年、CTAはローガン・スクエア行きの列車をミルウォーキー・ディアボーン地下鉄に経路変更するのと並行して、ハンボルト・パーク支線を廃止する計画を立てた。しかし、市会議員や地元住民の抗議により、CTAは支線の運行を継続するよう圧力を受けた。しかし、2月25日の地下鉄開通はハンボルト・パーク支線にとって決定打となった。ローガン・スクエア行きの列車はすべて地下鉄経由となり、エバーグリーン・ジャンクション（地下鉄入口がある場所）からマーシュフィールド・ジャンクションまでの高架線は営業運転から外された。火災安全上の懸念から木造車両の地下鉄での運行が禁止されたため、ハンボルト・パークへのサービスはダウンタウンから切り離され、ローンデール・デイメン間のシャトル運行のみとなった。効率化のため、ハンボルト線は、ローガン・スクエア支線への同一ホーム乗り換えのため、デイメン駅の上りホームで乗客を降ろすことをやめ、両支線が合流する分岐点の上り線路上に新設された仮設プラットフォームで乗降するようになりました。また、シャトルプラットフォームと本線の上りホームを結ぶ新たな歩道が線路レベルに建設されました。デイメン分岐点では、シャトルプラットフォームの直前で東行きと西行きの線路を合流させるスプリング・アンド・リターン・スイッチが設置され、線路が再構成されました。
乗客数の減少と抗議にもかかわらず、ハンボルト・パーク支線の運行は1952年5月4日に終了しました。路線は1953年にローンデール・ターミナルからオークリー・アベニューまで解体されました。コングレス・ミルウォーキー線とオークリー・アベニュー間の3ブロックの支線は、シャトル・プラットフォームを含む車両保管場所としてそのまま残されていましたが、1960年代後半にエバーグリーン・ポータルからレイク・ストリートまでのパウリナ・コネクター線が解体されました。分岐の残骸は、1996年にブルーラインの改修工事の一環としてスパンが交換されるまで、ノース・アベニューの構造物に残っていました。[3]
駅一覧
| 駅 | 位置 |
|---|---|
| 西洋 | ウェスタンアベニューとノースアベニュー |
| カリフォルニア | カリフォルニアアベニューとノースアベニュー |
| フンボルトパーク | ハンボルト大通りとノースアベニュー |
| ケジー | ケジーアベニューとノースアベニュー |
| セントルイス（元々はバロウ） | セントルイスアベニューとノースアベニュー |
| ローンデール | ローンデールアベニューとノースアベニュー |
参考文献
- ^ ab シカゴ高速交通会社の地図（地図）.シカゴ高速交通会社. 1926年. 2013年8月16日閲覧。
- ^ abc メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道. 1898. 2013年8月16日アクセス
- ^ abcde Humboldt Park branch Chicago "L".org. 2013年8月16日アクセス
- ^ ハンボルト・パーク（3000W/1600N）シカゴ「L」.org. 2013年8月16日アクセス
