IAE スーパーファン
提案されたギアードターボファンエンジン
V2500SF スーパーファン
タイプギアードターボファン
メーカーインターナショナル・エアロ・エンジンズ
主な用途
建造数0
開発元IAE V2500

IAE V2500SFスーパーファンは、 IAE V2500をベースとした高バイパス比のギアードターボファンエンジンの設計検討でした。1987年1月、エアバスA340-200および300の主要エンジンオプションとして提案されました。複数の顧客がこの派生型について予備契約を締結したものの、 1987年4月に国際航空エンジン委員会はスーパーファンの開発中止を決定し、エアバスはA340の一部設計変更を余儀なくされました。

開発プログラム

1986年7月、IAEは、 V2500の中核部品を使用した高バイパスエンジンの構想を検討する予備設計調査の実施を確認した。エンジンの想定最大推力は28,000～  32,000lbfで、燃料消費率はV2500の80%にとどまった。その調査に先立ち、IAEの株主であるロールスロイス社、プラット・アンド・ホイットニー社、MTUエアロ・エンジンズ社は、可変ファンブレードピッチ、ギア付きファン、逆回転コンセプト（ギア付きおよびギアなし）など、高バイパスエンジンのいくつかの構成を検討していた。6月に行われたこれらの設計調査のレビューでは、可変ブレードピッチの単回転ギア付きファン構成の高バイパスエンジンの設計が示された。このエンジンの入手可能性は、1992年から1994年の間と見積もられていた。[1] 1986年12月、V2500スーパーファンは、当時開発中だったエアバスA340用の動力装置としてエアバスに正式に提案された。この提案によって、より多くの設計の詳細が明らかになった。V2500コアエンジンに加えて、 IAEは、他のすべてのコンポーネントを実証済みの技術から得ることができると主張した。RB211サイズのファンは、タインテクノロジーのギアボックスを介して駆動されることになった。この構成は、20:1のバイパス比を持ち、30,000 lbfの推力を提供すると予想された。[2]既存の技術を適用したため、スーパーファン開発プログラムのコストとリスクは、競合するCFM56-5エンジンよりも低く評価された。[3] より低い燃料消費量とより高い推力定格のため、A340の設計は修正された。当初の設計の航続距離7,000海里に対して、A340-200と名付けられた改訂版は、満載の乗客で最大8,000海里の航続距離を持つと計画された。[4] エアバスは1986年12月26日、スーパーファンをA340の主要エンジンオプションとして提供することを決定した。[5] 1月下旬、ボーイングは、 150席の中距離航空機7J7のオプションとしてスーパーファンを検討していることを発表した。スーパーファンは、7J7の基本エンジンであるゼネラル・エレクトリックGE36アンダクテッドファンが胴体後部に取り付けられているのに対し、翼の下に取り付けられる。[6]（IAEがスーパーファンの主な対象としていた航空機は、実際にはA340ではなく7J7であった。）[7]エアバスはまた、次期型エアバスA320ナローボディ機の175席延長型にもスーパーファンの搭載を検討していた。[3] [2]

出来事のタイムライン
日付 イベント
1986年7月 IAEがスーパーファンエンジンコンセプトを発表。[1]
1986年12月26日 エアバスは、提案されている新型A340航空機用のエンジンとしてスーパーファンを追加しました。[8]
1987年1月15日 エアバスはA340の初販売を発表。ルフトハンザ航空からスーパーファンエンジン搭載のジェット機15機を購入し、さらに15機のオプションも購入。[9]
1987年1月23日 ボーイング社は、提案されている新型7J7航空機の代替エンジンオプションとしてスーパーファンを提案している。[10]
1987年3月13日 エアバスは、提案されている新型A330/A340シリーズの航空機について、9つの航空会社から104機の注文を受けたと発表した。[11]
1987年3月19日 IAEのパートナーであるロールス・ロイスは、スーパーファンの発売については未定であると述べています。また、コンソーシアムがスーパーファンの最終設計を決定するには数ヶ月かかるとしており、1992年半ばというエアバスへのスーパーファン納入目標期日に間に合うかどうかも不明です。[12]
1987年3月31日 IAEはエアバスのA340用エンジンの確定提案期限に間に合わなかった。[13]
1987年4月3日 ノースウエスト航空はエアバスにA340型機20機を発注した。[14]
1987年4月6日 エアバスはA340用の初期エンジンとしてスーパーファンを廃止した。[15]
1987年4月7日 IAEはスーパーファンの開発を無期限に延期した。[16]
1987年4月8日 ボーイング社は7J7エンジンのラインナップからスーパーファンを廃止した。[17]

1987年2月には、新しいギアードターボファン技術に伴う高いリスクだけでなく、スーパーファンを期限内に納入できない可能性を示唆する最初の声が出始めた。V2500がまだ認証されていなかったことに加え、テストエンジンはおろか、スーパーファンのモックアップさえ公開されていなかった。 [5]同時に、ルフトハンザドイツ航空とエアバスは、スーパーファンエンジンを搭載したA340の15件の注文と15件のオプションについて予備契約を結んだ。最初の納入は1992年4月に合意された。[18]ラインハルト・アブラハム（ルフトハンザ取締役会副会長）は、ルフトハンザはスーパーファンプログラムに関連するリスクを認識しているが、IAEから性能データと納入日について拘束力のある保証を得たと述べた。彼はまた、当時大きな注目を集めたいくつかのプロップファンプログラムと比較すると、スーパーファンはかなり保守的な技術であると述べた。 [19]これとは対照的に、A340の競合機MD-11を担当していたダグラス・エアクラフト社の役員は、スーパーファンのスケジュールに疑問を呈した。デモ機とテストエンジンの不足に加えて、必要な20,000 SHPのギアボックスの実現可能性も疑問視された。[20]競合のCFMインターナショナル社は、1992年までの残り期間でスーパーファンコンセプトを開発する可能性を完全に否定した。[21]これらの懸念にもかかわらず、エアバス社は1987年3月13日の監査役会で、A330 /A340プログラムについて顧客9社から合計104件のコミットメントを発表することができた。4月3日には、ノースウエスト航空がスーパーファンエンジンを搭載したA340を最大20機購入するコミットメントを発表した。[11]現在10社のA330/A340プログラムの顧客のうち、8社がスーパーファンエンジンを搭載したA340を発注した。スーパーファンの顧客リストには、ルフトハンザ航空に加えて、フィンエアー、UTA、サベナ航空、アリタリア航空が含まれていた。[22]しかし、 1987年4月7日の取締役会で、[23]スーパーファンプログラムは「無期限に延期」されることが正式に発表された。

この決定後、公式声明は出されなかったが、ロールスロイス社のマネージングディレクターでありIAEの役員でもあるラルフ・ロビンス氏は、低圧システムの問題が1992年のエンジン納入に重大な脅威を与えていると示唆した。エアバス社は3月中旬にこの技術的リスクについて正式に通知された。ロビンス氏は、IAEが同時期にV2500の高圧コンプレッサーで直面した問題はスーパーファンの遅延とは関係がないと主張した。IAEはまた、スーパーファンは単なる工学的研究に過ぎず、そのエンジンを開発すると約束したことは一度もないと主張した。しかしながら、ギアードターボファンコンセプトのさらなる研究が発表された。[24] IAEがスーパーファンを工学的研究と理解していたことと矛盾して、ルフトハンザ取締役会のラインハルト・アブラハム副会長は、ルフトハンザ取締役会はスーパーファンが確定した開発プログラムであるとの口頭および書面による確認を受け取っていたことを明らかにした。アブラハム氏は、ルフトハンザ航空はスーパーファン計画のリスクを認識していたものの、IAEの株主会社の経験と評判を頼りにしていたことを認めた。遅延の理由を問われると、1987年初めの会議でIAEがいくつかの技術的問題を提示したことを明かした。ギアボックスだけでなく、可変ピッチ機構とバイパス出口ダクトについても言及された。しかしアブラハム氏の意見では、これらの問題はもっと投資すれば解決できたはずであり、V2500高圧コンプレッサーの問題がスーパーファン計画中止のきっかけになったと彼は非難した。[25]この仮説は、従来型ターボファン用に最適化されたコアエンジンは、低推力定格時のコンプレッサーサージを防止するための大幅な改造を行わなければ、ギアードターボファンには使用できないという事実によって裏付けられている。[26] ルフトハンザ航空の技術者たちは、1992年までにエンジンが完成するかどうか疑問視し、A340の購入を勧めなかったが、ルフトハンザ航空のハインツ・ルーナウ会長と、ルフトハンザ航空の監査役でありエアバスの会長でもあったフランツ・ヨーゼフ・シュトラウスの支持を得て、その提案は却下された。 [27]スーパーファンが利用できないことが明らかになったため、エアバスはA340にCFM56-5Cを搭載することを決定した。スーパーファン搭載バージョンと同等の性能データを得るために、翼幅は2.6メートル延長され、燃料搭載量が増加した。[28]

デザインの特徴

スーパーファンのファンの直径は107インチ（2.72メートル）に計画されたため、複合材料で作られた直径120インチ（3.05メートル）のナセルが使用されることになった。部分負荷定格でも良好な性能を確保し、スラストリバーサーを支えるために、18枚のファンブレード用の可変ピッチ機構が取り付けられることになっていた。ブレード自体は中空のチタンブレードとして設計された。[29] [30]ファンブレードはカウリングで覆われるが、通常のターボファンとは異なり、ファンカウリングは後方に伸びず、エンジンの残りの部分は別のよりスリムなカウリングに収められることになっていた。[31]ギア比3:1のファンギアボックスはロールスロイス社のタインギアボックスから派生したものであるため、スーパーファンのギアボックスはシングルヘリカルギアを備えた遊星設計として実現されたと結論付けることができる。

仕様

[23] [29]からのデータ

一般的な特徴

  • 型式: 2軸高バイパス比ギアードターボファン
  • 長さ：
  • 直径：107インチ（272センチメートル、8フィート11インチ、2.72メートル）[32]
  • 乾燥重量:

コンポーネント

  • 圧縮機：単段ファン、3段低圧圧縮機、10段高圧圧縮機
  • タービン：2段高圧タービン、3段低圧タービン

パフォーマンス

参照

関連開発

同等のエンジン

関連リスト

参考文献

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参考文献

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