IRTパワーハウス
ニューヨーク、マンハッタンの蒸気発電所

IRTパワーハウス
11番街の発電所のファサード
IRT発電所エリアのインタラクティブマップ
一般情報
種類蒸気発電所
建築様式ルネサンス復興
所在地アメリカ合衆国、ニューヨーク市、11番街855～869番地
座標北緯40度46分19秒 西経73度59分32秒 / 北緯40.77194度 西経73.99222度 / 40.77194; -73.99222
着工1902年
完成1905年
開業1904年10月27日
所有者ソリデーテッド・エジソン
寸法
その他の寸法500フィート（150メートル）（煙突）
技術詳細
構造鉄骨造
階数5
設計・施工
建築家スタンフォード・ホワイト
開発者インターボロー高速輸送会社
エンジニアジョン・ヴァン・ヴレック、ルイス・B・スティルウェル、SLF・デヨ
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指定2017年12月5日
参照番号2374

IRTパワーハウス（インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー・パワーハウスとも呼ばれる）は、ニューヨーク市地下鉄の最初の路線を運営したインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）の旧発電所です。この建物は、マンハッタンのヘルズ・キッチン地区とリバーサイド・サウス地区の58番街、 59番街、11番街、12番街に囲まれたブロックに位置しています。

IRT発電所は、マッキム・ミード・アンド・ホワイト社に所属する建築家スタンフォード・ホワイトによってルネサンス・リバイバル様式で設計され、IRTの地上の中心となることを目指していました。ファサードは花崗岩、レンガ、テラコッタで造られ、精巧な装飾が施されています。内装は、エンジニアのジョン・ヴァン・ヴレック、ルイス・B・スティルウェル、SLF・デヨによって設計されました。ピーク時には、この発電所は10万馬力（75,000kW）以上を発電することができました。

土地は1901年後半に取得され、建物は1902年から1905年にかけて建設されました。20世紀初頭から中期にかけて施設にはいくつかの変更が加えられ、西側の別館は1950年に完成しました。ニューヨーク市交通局は、 1940年にIRTを買収した際に発電所の運営を引き継ぎました。建物は1959年にコンソリデーテッド・エジソン社がニューヨーク市蒸気システムの一部として再利用するまで、地下鉄システムに電力を供給し続けました。ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は、数十年にわたり建物にランドマークの地位を与えるための試みの後、2017年に発電所を市のランドマークに指定しました。

サイト

IRTパワーハウスは、ニューヨーク市マンハッタンの西側、ヘルズ・キッチン地区とリバーサイド・サウス地区の境界に位置し、11番街855～869番地、西58番街601～669番地、西59番街600～648番地を住所としています。[1] [2]建物は、北は59番街、南は58番街、東は11番街、西は12番街とハドソン川に囲まれたブロック全体を占めています。[2] [3]ブロックの広さは約200フィート×800フィート（61メートル×244メートル）[4]で、ウォーターライン・スクエアのすぐ南に位置しています。[2]開業当時、IRTパワーハウスは11番街に沿って200フィート（61メートル）の正面を持ち、西側に694フィート（212メートル）延長され、西端には仮設のレンガの壁が設置されていた。[5] [6]

建築

IRT発電所は、マッキム・ミード＆ホワイト社の主要建築家の一人であるスタンフォード・ホワイトによって設計された、精巧に細部までこだわったルネサンス・リバイバル様式の建物です。[7]内装は、IRTのマネージングエンジニアであるジョン・ヴァン・ヴレック、ルイス・B・スティルウェル、SLF・デヨによって設計されました。[1]機械と内部レイアウトは、IRTのエンジニアであるジョン・B・マクドナルドによって設計されました。[8]構造設計は、1899年から1901年にかけてマンハッタン鉄道会社の74番街発電所の建設にも携わったウィリアム・C・フェルプスによるところが大きいとされています。 [9]

IRTの取締役は、IRT発電所のファサード設計に自ら関与しました。IRTの歴史によると、取締役たちは当時の他の公共事業と同様の「華麗な装飾様式」を採用しつつ、建物を「建築的に魅力的」に仕上げることを決定しました。[10]建物の壮麗さと華麗な装飾は、シティ・ビューティフル運動の理念を反映しています。[11]この発電所は、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）の当初の地下鉄路線に電力を供給していました。グランド・セントラル駅やセント・パンクラス駅に匹敵する、地上におけるIRTシステムの拠点として機能していました。[12]

形状

建設当時、IRT発電所は建物の東西方向に沿って横断する2つのセクションに分かれていました。ボイラー室は南側に58番街に面し、エンジンと発電機を備えた運転プラントは北側に59番街に面していました。[13]ボイラー室に割り当てられたセクションの幅は83フィート（25メートル）、運転プラントに割り当てられたセクションの幅は117フィート（36メートル）でした。[14]建物の最西端には、1951年に完成した別館があります。[5]

IRT発電所の屋根は、地下室から125フィート（38メートル）の高さにある。[6]屋根は、通りから後退したいくつかの小さな傾斜した切妻で構成されている。屋根は当初テラコッタで覆われ、大きなガラスのクリアストーリーがあった。[15]建物は、近くのハドソン川の埠頭にある大きな蒸気船の煙突を反映するように設計された5つのレンガ造りの煙突で開かれた。[3] [16]これらの煙突は1本あたり1,160米トン（1,040英トン、1,050t）の重さがあり、屋根から162フィート（49メートル）、ボイラー室の格子から225フィート（69メートル）の高さにあった。煙突は108フィート（33メートル）の間隔で設置され、厚いレンガの層で裏打ちされていた。[17] [18]煙突は屋根の上で直径21フィート（6.4メートル）、頂上で直径15フィート（4.6メートル）でした。[19]発電所完成後まもなく、他の煙突と同様の6本目の煙突が追加されました。[20] [16] [21]これらの元の煙突はすべて取り壊されました。1967年に建設された7本目の煙突が建物の屋根に残っています。[22] [23]

ファサード

11番街沿いのピラスターに飾られたパルメット

発電所のファサードは自立しており、内部から独立している。[24]発電所の基部は、北、南、東の立面に沿ってミルフォード花崗岩で覆われている。上層階はレンガとテラコッタで覆われ、垂直にベイに分割されている。[25]各ベイの2階と3階（各側の最外ベイを除く）には、装飾的なアーキボルトと渦巻き状のキーストーン を備えた2階建ての円形アーチ型の窓開口部がある。これらのアーチ型の窓開口部には、主に格子窓枠が含まれている。最外ベイには、2階と3階のいずれかに2つの長方形の窓がある。1階と3階の上には装飾された水平のフリーズがあり、 4階の上にもコースがある。ファサードはコーニスで覆われていたが、後に取り除かれた。[26] [27]ファサードの全体的なデザインはボストン公共図書館をベースにしていますが、過剰なスケールのデザイン要素が加えられています。[27]

建物のファサードで最も精巧に設計された部分は、11番街に面した東側の立面であり、8つのベイで構成されています。中央の6つのベイは少し突出しており、レンガとテラコッタのピラスターが両側にあります。これらの6つのベイ内では、アーチ型の開口部の上部にガラス製のトランサムパネルがあります。ピラスターに沿って一定の間隔でパルメットが配置されています。 [5]ピラスターは元の煙突と正確に一致しています。[19] 11番街のファサードに沿って最も右側にある最北のベイには、古典的なデザインのフレームが付いた長方形の戸口である元のメインエントランスがあります。[5] [28] [29] 4階の屋根裏部屋には、各ベイに装飾された窓枠に囲まれた長方形の窓が2つあります。[26] [27]屋根裏部屋の中央の上には、interborough rapid transit companyという言葉が書かれたプレートのあるパラペットが走っています。ファサードと歩道の間には鉄製の柵で囲まれた植栽スペースがあり、このスペースにはもともと地下の中庭がありました。[26]

58 番街の南側立面と 59 番街の北側立面はどちらも 19 のベイの幅があり、デザインがわずかに異なるだけです。58 番街のファサードには地下室への開口部があり、アーチ型開口部の上部にはバフ レンガで作られたトランサム パネルがあります。59 番街のファサードには地下室への開口部はなく、アーチ型開口部の上部にはガラスをはめたトランサム パネルがあります。両方のファサードの各ベイは、一定の間隔で置かれた単純な帯を含む、素朴なレンガのピラスターによって区切られています。4 階の屋根裏部屋には、各ベイに 3 つの長方形の窓があり、装飾された窓枠に囲まれていますが、最外部のベイでは窓が 2 つに分かれています。[26] [27]両方のファサードの東端のベイにはポータルがあり、元々は11 番街を走るニューヨーク中央鉄道の貨物列車が使用していました。この鉄道線は後にウェストサイドラインに移設された。[30]基地のいくつかの開口部には、ロールダウン式の金属製のゲートが設置されている。[22]

構造的特徴

建物は、約12,000米トン（11,000長トン、11,000t）の骨組み鋼の上部構造によって支えられています。 [6]床と石炭貯蔵庫は、一般的にI型梁と、プレートガーダー橋で使用されるものと同様のプレートガーダーで構成されています。鉄骨構造の強度のため、建物には通常橋梁で使用されるガーダーを使用する必要がありました。[31] [17] [32]上部構造に使用されている鋼材は、アメリカンブリッジ社が製造しました。[ 33 ]床ガーダーは床面から3インチ（76mm）下にあり、接続梁はガーダーの下1.5～2インチ（38～51mm）に配置されています。床梁は、ガーダーのウェブにリベットで固定された「台座」の上に載っています[31]柱桁の寸法は、各柱に想定される荷重に応じて異なります。操作棟で使用されるクレーンを支える柱は、片持ち梁で支えられています。[31]

床自体はコンクリートのアーチで作られており、エキスパンドメタルで補強されており、床スラブの厚さは最低24インチ（610 mm）であった。[34] [35]床構造は、屋根のすべての平坦な部分で200ポンド/平方フィート（980 kg/m 2）、機関室で500ポンド/平方フィート（2,400 kg/m 2）、ボイラー室で300ポンド/平方フィート（1,500 kg/m 2）の試験荷重に耐えることになっていた。[17] [34]機関室では、コンクリートのアーチの上に、レンガの仕切りにスレートのスラブを敷いた二次床面が置かれている。機関室の主操作床は、ボイラー室の床から8フィート（2.4 m）上の中二階にある。[34]操業棟の屋根はクレーンを支える柱で支えられており、ボイラー室の屋根は専用の柱で支えられている。[31]元々の煙突は、24インチ（610 mm）のI型梁のプラットフォームと、深さ8フィート（240 cm）のプレートガーダーシステムによって支えられていた。[36]

基礎は、その下にある岩盤の深さが約12〜35フィート（3.7〜10.7メートル）と不均一であったため、さまざまな方法で構築されました。鋳鉄製の土台が、上部構造の柱にかかる重量を分散するために使用されました。岩盤が鋳鉄製の土台の底部に近い場所では、厚さ12インチ（300ミリメートル）のコンクリートのパッドが土台の下に注がれました。鋳鉄製の土台の一部は、花崗岩を載せたコンクリートの基礎杭の上に載っています。 [6] [34] 12台のエンジンがそれぞれ設置される場所の基礎にも、巨大な花崗岩の土台が注がれました。[6] [37]基礎は、上部構造の397本の柱も支えています。[6]

設備と運用

1904年に描かれた発電所の断面図

IRT発電所のレイアウトは、より大きな発電所に似ていました。[31] [38]ボイラー室とエンジンおよび発電室は、レンガの仕切り壁で区切られていました。[12] [31]発電室の北側の壁に沿ったギャラリーには、電気スイッチと制御盤が、南側の壁に沿ったギャラリーには補助蒸気配管が置かれていました。北側のメインギャラリーには、修理工場や機械工場の設備も置かれていました。[38]ボイラー室の壁は、下部が羽目板で、上部がむき出しのレンガでした。[31] [29]ボイラー室の蒸気管が破損した場合、レンガの壁が蒸気が発電室に広がるのを防ぎます。[31] [17]発電所全体に移動クレーンもいくつか設置されました。[39] [40]建設当時、IRT発電所は世界最大の発電所となる予定でした。[41]

ボイラー

ジョン・ファン・ヴレックは、発電所のボイラー設備をユニット計画に従って設計しました。この計画では、設備を6つの独立した機能セクションに分割し、高い運用柔軟性を実現しました。[42]各ユニットには6基のボイラーが2列に並び、発電室内の2基の蒸気エンジンに給水していました。また、各ユニットには、2基の凝縮器、2基のボイラー給水ポンプ、2基のエコノマイザー付き煙道システム、および2組の補助装置がありました。12基のボイラーは、6本の煙突の1つを中心として対称的に配置されていました。 [43 ]ボイラー／エンジンユニットのうち5基は同一で、6基目には地下鉄トンネルの照明用発電機に電力を供給するための蒸気タービンプラントが設置されていました。[44]市の水道本管がボイラー給水を提供していました。[45]ボイラーを同一階に配置し、エコノマイザーをボイラーの上に配置することで、スペースを節約できました。このレイアウトにより、より高く明るいボイラー室を実現し、極端な温度上昇や蒸気漏れによるリスクを軽減しました[17] [46]ボイラー室の天井の高さは35フィート（11メートル）で、換気のためのスペースが確保されていました。[47] [48]

発電所では毎日 1,000 ショートトン (890 ロングトン、910 t) の石炭を使用し、132,000 馬力 (98,000 kW) を発電しました。[3]石炭は 12 番街にある長さ 700 フィート (210 m) の桟橋から受け取られ、ベルトコンベアで地下室の南西の角に運ばれました。[49]石炭はボイラーの上にある 7 つの石炭庫の 1 つに保管され、各庫は煙突で仕切られていました。[50] [a]一連の垂直コンベアはそれぞれが次のものよりも高速で稼働し、石炭を庫に持ち上げて各庫に均等に分配しました。[54]石炭は庫からコンベアシステムを介してどのボイラーにも送ることができました。 [ 51]これにより、一日のさまざまな時間に複数の等級の石炭を使用することができました。例えば、高品位の石炭をピーク時間帯にすべてのボイラーに分配し、低品位の石炭をそれ以外の時間帯に使用するといったことが可能でした。[55]ボイラーで石炭が使用された後、灰はボイラー下部のホッパーに落下しました。機関車は灰ホッパーを12番街の下まで運び、コンベアで灰を選別しました。コンベアは、灰を桟橋に運び、はしけに積み降ろしするか、灰を貯蔵庫に運び、後で荷降ろしするまで保管するものでした。[56]

エンジン

6基のボイラーの各グループからの蒸気は蒸気本管に供給されました。そこから蒸気は地下室に送られ、エンジンの高圧シリンダーに供給されるか、すべてのボイラーグループの蒸気本管を接続する12インチのパイプのシステムであるマニホールドに送られました。マニホールドへのバルブが閉じているときは、各ボイラー/エンジングループは独立して操作でき、バルブが開いているときは、12インチのパイプがすべてのボイラーからの蒸気を発電室のエンジンに均等に分配しました。[57]

エンジン自体は12,000馬力（8,900kW）の往復動エンジンで、各エンジンは高圧シリンダーと低圧シリンダーから構成されていました。[58]発電室内には、2つの気圧式ジェットコンデンサーが各蒸気エンジンに供給されていました。[59] [60]凝縮水はハドソン川から取水され、濾過された後、ボイラーからの蒸気を凝縮するために使用されました。ジェットコンデンサーの設計上、蒸気をボイラー給水として再利用することができないため、使用後の凝縮水は川に排出されました。[61] 12台のコンデンサーはそれぞれ1日あたり1,000万米ガロン（37,854,000リットル、8,327,000英ガロン）を処理できました。[59]

発電機

発電機には蒸気エンジンから直接電力が供給された。完成した発電機はフライホイール式の交流発電機が9台あり、各発電機の容量は5,000キロワット（6,700馬力）で、1分間に75回転していた。[62]スティルウェルと電気技師たちは5,000kWの発電機を選んだ。それは大型でありながら、たった2つのベアリングを使ってエンジンシャフトに直接接続できるためだった。[63]大型のユニットには多くのベアリングが必要になり、故障しやすくなる一方、小型のユニットではピーク時のサービス変更に伴う急激な負荷変動に対応できなかった。 [63]発電機は3相25サイクル、11,000ボルトの交流を生成した。[40] [64]電流は発電機から配電盤を通ってマンハッタンおよびブロンクスの8か所の変電所に配電された。高圧スイッチは操業工場の北側の壁に沿ったメインギャラリーに設置されており、その大きさから油で操作され、回路をより簡単に遮断することができた。[17] [63]変電所は交流を600ボルトの直流に変換し、[65]列車に電力を供給する第三軌条システムに電力を供給した。 [40] [66]

交流発電機列の間には、 2,000馬力（1,500kW）のターボ発電機が4台設置され、工場完成時には3台が稼働していた。各ターボ発電機には1,250キロワット（1,680馬力）の交流発電機が電力を供給していた。これらの発電機は地下鉄駅の照明を点灯し、交流発電機と併用することで10万馬力（75,000kW）の電力を発電することができた。[67]さらに、5台の励磁ユニットがあり、それぞれ250キロワット（340馬力）の直流発電機で、回転磁界に250ボルトの励磁電流を供給していた。3台は誘導電動機に直結され、残りは400馬力の船舶用蒸気機関で駆動されていた。[68]

歴史

ニューヨーク市初の地下鉄路線の計画は、 1894年にニューヨーク州議会で承認された高速輸送法にまで遡る。[69]地下鉄の計画は、高速輸送委員会の主任技師ウィリアム・バークレー・パーソンズが率いる技術者チームによって作成された。 [70]計画は1897年に正式に採択された。 [71]ジョン・B・マクドナルドが組織し、オーガスト・ベルモント・ジュニアが出資した高速輸送地下鉄建設会社（RTSCC）は、1900年2月に高速輸送委員会と契約1を締結し、[72]地下鉄を建設し、路線開通から50年間の営業リース契約を維持することとなった。ベルモントは1902年4月に地下鉄の運営を行うためにインターボロー高速輸送会社（IRT）を設立した。 [73]

計画と建設

IRT発電所完成時のスケッチ

RTSCCは、市との契約に基づき、地下鉄用の発電所を建設・運営する必要がありました。[74]発電所は蒸気で稼働することになっていました。石炭を輸送するための輸送路線へのアクセスが容易であること、ボイラーと蒸気の凝縮のための水源が近くにあることが必要だったため、川沿いの立地が最適でした。さらに、発電所は配送エリアの中心近くに建設される予定でした。[75]しかし、適切な大きな敷地はほとんどありませんでした。イースト川沿いの38番街、74番街、96番街の3つの敷地にはすでに発電所が建設されていました。[41] [75] [b]パーソンズは、地下鉄の配送センターに近いマンハッタンのミッドタウン近くの敷地を希望し、マクドナルドの提案したロウアーマンハッタンとロングアイランドシティの敷地[75]、そして地下に小規模な発電所を建設するという別の提案を拒否しました[77] 1901年9月中旬、RTSCCはアリス・チャーマーズ社とエンジン、バブコック・アンド・ウィルコックス社とボイラーの契約を150万ドルで締結した。[41] [78] 2週間後、マクドナルドは58番街、11番街、59番街、12番街の間の土地を90万ドルで購入することを決定した。[4] [79] [80]

発電所の土地を購入した後、ベルモント、デヨ、マクドナルド、およびヴァン・ヴレックは、ヨーロッパに1か月間行き、鉄道と電力インフラの調査と視察を行った。[81]その後、スタンフォード・ホワイトが発電所の建築家として採用された。[82] [81] [27] [c]ホワイトは、1902年2月までに発電所の立面図を描いていた。 [81]初期の計画は、おそらくRTSCCの技術者によって作成されたもので、印象的なロマネスク様式のデザインが求められており、ホワイトの計画と共通していたのは屋根と高窓だけだった。[84]発電所は当初、すべてコンクリートで建設される予定だったが、レンガ職人がストライキを起こすと脅したため、IRTは1902年3月にレンガを使用することを決定した。[85] [86]当初、発電所の長さは586フィート（179メートル）の予定だったが、IRTがその年に契約2に署名したため、発電所を694フィートに延長する必要があった。[81] [87] 1902年5月にニューヨーク市建築局に計画が提出され、デヨが記録建築家となった。[88] [89]

建設中、数回のストライキがあったにもかかわらず、作業は迅速に進んだ。[81] 1903年末までに地下鉄はほぼ完成したが、英国高速輸送鉄道委員会は、労働ストライキがシステムの開業を遅らせていると述べた。[90] [91]遅延のため、IRTは当初、メトロポリタン・ストリート・レイルウェイの96丁目発電所から電力を引くことを検討した。[92] 59丁目発電所の電気・機械設備を設置していた下請け業者が非組合労働者を雇ったため、労働組合は1904年1月に再びストライキを起こすと脅したが、[93] [94]交渉によりストライキは回避された。[95] [96]不動産記録ガイドは1904年4月に、レンガ職人のストライキにもかかわらず400人以上の労働者が発電所の建設に雇われ、建物の西端を除いて大半が完成していたと報じた。[97]同じ雑誌は2か月後、このプロジェクトを「市内で実際に建設中の最大のプロジェクト」と評した。[98] [99]

サブウェイの強豪

IRTの59丁目発電所は、1904年10月27日に最初の地下鉄路線とともに開業した。[98]完成した発電所はホワイトの最後の設計の一つとなった。彼は1906年に暗殺された。[100] 6つのボイラー/エンジンの組み合わせのうち最も西側のものは開業時には稼働していなかったが、1904年後半[101]または1905年には稼働した。 [102]発電所の西側のブロックの残りの部分はあまり活用されておらず、別々に稼働している倉庫があった。[102]発電所の開業後まもなく、IRTは荷降ろし場に石炭分析のための研究所を設立した。石炭は荷船から降ろされる際にサンプルを採取し、会社の仕様にしたがって評価した。IRTは特に良質の石炭には供給者にボーナスを与え、特に質の悪い石炭にはペナルティを課した。石炭研究所は、工場の炉に工場の条件に最も適した石炭が供給されるようにし、工場の効率を高めた。[101]

IRTは20世紀初頭に急速に成長し、1907年までに発電所の能力増強が必要となった。これを受けて、各ボイラーの能力を50%増強するためストーカーが増設され、18基のボイラーに設備追加が行われた。[103] 1913年に締結された二重契約[102]に基づき、IRTシステムの広範な拡張準備のための更なる作業が行われた。[104] 1909年から1910年にかけて、IRTはゼネラル・エレクトリック製の7,500キロワット（10,100馬力）垂直型ターボ発電機5基と、各タービン用の地上復水器を設置した。これにより、蒸気をさらに加熱することなく、発電能力が15,000キロワット（20,000馬力）増加した。[105] IRTは1913年から1917年にかけて発電所のストーカーを徐々に交換し、ボイラーの効率をさらに高めた。1917年には、ゼネラル・エレクトリック社製の35,000キロワット（47,000馬力）の水平型ターボ発電機3台を設置し、 30基のボイラーに過熱装置を増設した。さらに、1915年には59丁目発電所で中央制御サービスが開始され、59丁目と74丁目の発電所に加え、IRTネットワーク上の複数の変電所の運用を管理した。[106] 1917年に59丁目発電所の石炭不足によりIRT地下鉄で停電が発生したことを受け、ニューヨーク公益事業委員会はIRTに対し、59丁目と74丁目の発電所に石炭の備蓄を維持するよう義務付けた。[107] [108] 1924年にIRTが59番街工場にアンダーフィードストーカー付きのボイラー4基を追加した後、その後16年間大規模な改修は行われなかった。[106]

ニューヨーク市交通局（BOT）は1940年にIRTを買収し、市内の他の2つの主要地下鉄システムであるブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーションと独立地下鉄システムと統合した。[109] [110] IRTの59丁目発電所はBOTの管轄下に入った。[3]その頃には、59丁目発電所のボイラーは老朽化しており、出力低下により列車の速度低下を引き起こしていた。[111]委員会は1946年10月に工場を西の12番街まで拡張することを決定した。[ 112] : 18  1948年1月にハリス構造鋼会社に655,000ドルの建設契約が交付された。[113] 1950年に完成した別館では[114]、古いボイラーの3分の1の量の石炭しか必要としない単一のより効率的なボイラーにより、工場の容量が62,500キロワット（83,800馬力）拡張された。[112] : 18  [115]さらに、工場の既存のスイッチギアが交換された。[112] : 18–19  1951年に新しい回路の1つが発電所でテストされたとき、一時的に地下鉄システムへのサービスを遮断した。[116]ニューヨーク市交通局（NYCTA）は1951年にBOTから59番街工場の運営を引き継ぎました。[117]

売却

拡張にもかかわらず、1950年代半ばまでに、古い設備は定期的に大量の汚染物質を排出していました。一部の設備は建物の開業以来一度も交換されておらず、1954年の報告書ではこの工場を「工学博物館の展示品」と表現していました。[106] [117] NYCTAは、59番街工場を含む3つの交通機関の発電所のアップグレードに2億ドルの費用がかかると見積もっていました。[117] [118] NYCTAに工場の売却を求める声もありました。[119] [120]ロバート・F・ワグナー・ジュニア市長は1956年11月、コンソリデーテッド・エジソン（別名コン・エド）に3つの工場の買収提案をするよう提案しましたが、この提案はアメリカ運輸労働組合の抵抗に遭いました[121] 1957年2月、NYCTAはワグナーに対し、売却価格が低いとNYCTAが交通システムの運賃を値上げせざるを得なくなる可能性があるなどの理由で、9000万ドルの申し出を拒否するよう促した。[122]

1958年4月、ワグナーに対しコン・エド社が1億2300万ドルで地下鉄施設を買収するという新たな提案がなされた。 [123] NYCTAは運賃が維持されるとの確約を得て反対を取り下げた。[124]コン・エド社は1959年2月にも1億2600万ドルで地下鉄施設を買収するという提案を行った。[125]この取引は翌月、ニューヨーク市予算委員会によって承認された。 [126]匿名の投資家グループも地下鉄施設の買収に関心を示した。[127] 1959年5月、コン・エド社はオークションで3つの地下鉄施設を買収した。このオークションでは唯一の入札者であった。[128]これにより、NYCTAは地下鉄施設の維持費として使われるはずだった926万ドルで、追加の地下鉄車両を購入することができた。[129]

後年

58番街から見た景色

コンエド社は交通機関の発電所を買収後すぐに、それらの近代化計画を開始しました。[130] 59番街の発電所はすぐに全面的に改修され、ニューヨーク市の蒸気システムの発電所となりました。[131]はしけ船で近くの埠頭98に石油を運び、その石油は旧IRT発電所の電力として使用されました。[132] 1960年、コンエド社は古い低圧ボイラーを閉鎖し、近代的な高圧ボイラーを設置しました。IRT発電所と他の交通機関およびコンエド社の発電所との間に相互接続が確立されました。労働力は1,200人から700人未満に削減され、トッピングタービンが設置されました。1962年には、低圧ボイラーを交換するために、より多くの高圧ユニットが稼働しました[133] 1966年にはボイラー2基とターボ発電機1基が設置され、西側の4本の煙突が高さ500フィート（150メートル）の煙突1本に取り替えられた。[133] [134] 1968年までに、59丁目工場は燃料として石油とガスのみを使用していた。[133] [135] 1992年12月の北イースターの際、IRT発電所と74丁目発電所の洪水により、ニューヨーク市地下鉄の一部の信号機への電力供給が遮断された。信号機は依然として25サイクルの交流で動作しており、それは2つの発電所からのみ供給されていた。どちらの発電所にも、地上からわずか4フィート（1.2メートル）の高さに設置された変圧器があった。[136]

ニューヨーク市ランドマーク保存委員会（LPC）は、1979年に初めてIRTパワーハウスを市のランドマークに指定することを検討した。歴史家のジョン・タウラナックは指定に賛成した2人のうちの1人だったが、コンエドは11番街のファサードを除いて建物の指定に反対した。[137] コンエドの代理人として発言した建築家ウォーカー・O・ケイン氏は、スタンフォード・ホワイトの会社が他のファサードの建設に関与したかどうかは不明であると証言した。 [3] LPCは1990年に別のランドマーク公聴会を開催し、いくつかの保存団体とマンハッタンコミュニティボード4が指定を支持した。コンエドは再び、建物が大幅に改造されているとして反対し、LPCは建物の指定を辞退した。[3] [137] [138]

保存の問題は、都市計画家のジミー・フィンとポール・ケルターボーンがハドソン川発電所のランドマーク指定を主張するためにハドソン川発電所グループを設立した2007年半ばに再浮上した。[139]これにより、LPCは2009年にIRT発電所を市のランドマークとして再度検討することになった。[139] [140] LPCはランドマーク指定を支持する何百ものコメントや書面による指定を受けたが、コンエドの反対により、再び建造物のランドマークとしての地位を与えることを拒否した。[141]その年、発電所の最後のオリジナルの発電所が撤去され、保存論者から懸念が引き起こされた。[11] [142]この問題は2015年後半に再燃し、LPCは発電所を市のランドマークとして指定することを優先した。[138] [143]これは、LPCが数十年にわたって予定していたが、市のランドマークとして承認されなかったランドマークリストの見直しの一環であった。[144] [145]公聴会では、コンエドの代表者が再びランドマーク指定に唯一反対した。[141] [146]そのため、LPCはコンエドと協力して、建物を稼働させながら保存する方法を検討しながら、指定を棚上げにした。[147] [148] IRT発電所は2017年12月5日に市のランドマークに指定された。[149]翌月、LPCは古い発電所の修復計画を承認した。[150]

IRT発電所はもはや電力を生産していませんでしたが、マンハッタンの1,500棟の建物に電力を供給するネットワークの一部でした。59番街の蒸気プラントは、2022年の時点でネットワークの蒸気容量の約12％を供給していました[更新]。[151]ピア58への石油の供給は長年にわたって減少しており、59番街の蒸気プラントは天然ガスパイプラインにますます依存していました。[132] [151] 2022年までに、蒸気ネットワークは3％の電力を石油から、97％を天然ガスから供給されていました。[151]

歓迎

地下鉄が開通した際、ある技術者は、そのデザインは公共図書館や美術館を彷彿とさせると述べました。[152] [153]批評家の称賛はその後も続きました。1990年代には、ニューヨーク・タイムズ紙のある記者がIRTパワーハウスを「徹底的に古典的な巨大な建物」と評しました。[21] 2004年にニューヨーク市地下鉄の歴史に関する本を出版したクリフトン・フッドは、それを「近代産業に敬意を表した古典的な寺院」と表現しました。[154]数人の芸術家、歴史家、建築家もLPCへの手紙でこの建物を称賛しました。建築家のロバート・A・M・スターン、美術史教授のバリー・バーグドール、歴史保存教授のアンドリュー・ドルカート、芸術家のチャック・クローズなどがその例です。[155]

参照

参考文献

注記

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  2. ^ 38番街と96番街の工場は取り壊されました。マンハッタン鉄道会社にサービスを提供していた74番街の工場は現在も残っています。[76]
  3. ^ IRTは彼が「ボランティアとして協力した」と主張した。[39] [76] [27]しかし、彼の会社の記録によると、建物の設計委託料として3,000ドルが支払われており、[27]彼はIRTのディレクターであるチャールズ・T・バーニーに雇われていた。[76] [83]

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出典

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  • ウィキメディア・コモンズにおけるIRT主発電所関連メディア
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