鉄道省（日本）
元日本の鉄道システムオペレーター
日本国有鉄道鉄道
省
鉄道省
1940年、御料列車牽引用に装飾された国鉄C51形機関車
概要
本社東京
所在地日本全国
運行期間1871年～1949年
後継日本国有鉄道
技術
軌間3フィート6インチ( 1,067 mm )
長さ18,400km (1941年)

日本国有鉄道（JGR）は、 1949年まで日本の鉄道省（鉄道省、日本語発音：[te̞t͡sɨᵝdo̞ːɕo̞ː] ）によって直営されていた国鉄システムでした。日本国有鉄道、そして後の日本鉄道グループの前身です

名称

英語名称「Japanese Government Railways」は、鉄道省（1920年設立）が自らの「省線」（Ministry Lines）を、また時には鉄道事業者としての省自身を呼んでいた名称です。官営鉄道の他の英語名称には、Imperial Japanese Government RailwaysやImperial Government Railwaysなどがあり、これらは主に省設立以前に使用されていました。この記事では、各時代の公式英語名称にかかわらず、1872年から1949年まで日本の中央政府によって運営されていた鉄道について扱います

ネットワーク

1945年の第二次世界大戦終結までに、日本国有鉄道は本州、北海道、九州、四国、樺太で運行されていました。台湾と朝鮮の鉄道は、それぞれ台湾総督府鉄道と朝鮮総督府鉄道によって運営されており、JGRの一部ではありませんでした

JGRの毎年3月31日時点の総運行距離[1] [2]
年 マイル キロメートル
1881 76.3131 122.8140
1891 551.22 887.10
1901 822.49 1,323.67
1906-07年: 鉄道国有化
1911 4,870.6 7,838.5
1921 6,484.7 10,436.1
1931年 9,056.4 14,574.9
1941年 11,433.2 18,400.0

1906年から1907年に鉄道が国有化された後、JGRは都市間鉄道の唯一の主要事業者でしたが、民営の地域鉄道も活動していました

日本の鉄道で使用されていた軌間は、いくつかの小さな例外（1936年から1938年の最盛期には合計184.2 km（114.5マイル）[3] [円形参照]）を除いて、1,067 mm （3フィート6インチ）（狭軌）でした。

歴史

官営鉄道のシンボルマーク（「工」は工部省の頭文字です。）

日本初の鉄道は1872年に帝国政府によって開業した。鉄道の中央集権化は、「封建社会に存在し、権力の中央集権化を阻害していた地理的障壁を打破する」という理念の下、推進された。鉄道を政府の管理下に置くことは軍事的・政治的目的のためであり、政府は中央鉄道を「模範事業」として運営する意図はなかった。鉄道の初期の株主は華族であり、「資本の大半」を保有していた。[4] 1906年の鉄道国有法の公布により、政府制度は大幅に拡大された。1920年には鉄道省が設立された。

1949年、JGRは再編され、日本国有鉄道という国営公社となった。

タイムライン

JGRの歴史的な運営者

1949年6月1日に日本国有鉄道が公社として発足する以前、日本政府鉄道は政府機関によって運営されていました。以下の表は、日本国有鉄道の歴代の運営機関を示しています。[5]省庁の翻訳名は正式な名称ではない場合があります。運営部署の名称は、一般的に「鉄道の部（または事務所、課、機関）」などを意味します。


設立 日		 省 部署 備考
1870年 民部大蔵省（みんぶおおくらしょう） 鉄道掛（てつどうがかり） 建設のみを担当
1870年8 民部省（みんぶしょう）
1870年 工 部省
1871年9 鉄道寮 最初の鉄道
1877年1 鉄道局
1885年12 内閣​​​​​
1890 内務省 鉄道庁​​
1892年7 逓信省（ていしんしょう）
1893年11月10日 鉄道局
1897年 鉄道作業局 鉄道局は1908年まで私鉄の管理機関として存続した。
1907年4 帝国鉄道庁
1908年12月5日 内閣 鉄道院​​ 官営鉄道は一般に院線と 呼ばれていた。
1920年 鉄道省 官営鉄道は一般に省線と呼ばれてい ました。
1943年11 運輸通信省 鉄道総局​​
1945 運輸省

運賃制度

1872年の開業以来、鉄道は旅客運賃を3つのクラスに分けて設定していました。貨物輸送は、重量と貨物の等級に基づいて課金されました。1872年には、旅客は上等、中等、下等から選択でき、後にこれらは一等、二等、三等に改名されました。貨物は、100斤の製品に基づいて5つの料金のいずれかで輸送されました。[6]

1923年の海上運賃見直しでは、貨物は鉄道の取り扱い方法に応じて、小口貨物、貸切貨物、特殊貨物の3つの貨物区分に分類されることがさらに説明された。これらの貨物は、定期列車（Futubin ）や急行列車（Quikobin ）で輸送することもできた。「したがって、日本の国有鉄道の運賃は完全に均一であると言っても過言ではない」。日本は島国であるため、外洋船舶は鉄道貨物事業にとって大きな競争相手となっていることが指摘された。[7]

技術的な詳細

鉄道会社は蒸気機関車の石炭消費量を削減する方法に多額の投資を行い、1920年から1936年の間に走行距離あたりの石炭消費量は約4分の1に削減されました。[8]

政府は1925年7月にシステム上のすべての車両に自動連結器の使用を義務付けました。このときシステムは真空ブレーキから空気ブレーキに移行しており、1927年4月までにほとんどの貨車に空気ブレーキが装備されました。[9]

観光振興

外国人観光客誘致のためのJGRポスター

日本の鉄道政府の役割の一つは、外国人観光客を日本に誘致することでした。1930年、政府は鉄道省（当時）の一部門として国際観光局（Kokusai Kankō Kyoku）を設立しました。同局は、海外向けに絵ポスターや英語のガイドブックを印刷・配布し、国内のリゾートホテルの開発を奨励しました。[10] 1941年の 太平洋戦争勃発に伴い、同局は1942年に解散しました

著名人

  • 井上勝- 1871年から1893年まで官営鉄道総裁を務めた
  • 平井清次郎– 1904年から1908年まで政府鉄道総裁を務めた
  • 後藤新平– 1908年から1911年まで官営鉄道総裁を務めた
  • 床並竹次郎– 1920 年代から 1930 年代初頭の政府鉄道長官
  • 佐藤栄作 （1960年代の日本の首相） – 1924年から1948年まで鉄道職員を務めた
  • 島 秀夫–新幹線プロジェクト主任技師

注記

  1. ^ 石野徹他編 (1998). 停車場変遷大事典 国鉄・JR編『国鉄・JR駅変遷図鑑』第1巻 東京：JTB株式会社 pp.  256– 285. ISBN 4-533-02980-9.
  2. ^ 1930年にJGRがメートル法を採用するまで、マイルで記録されていました
  3. ^ ja:国鉄の特殊狭軌線 (日本語版Wikipedia)、2009-04-06検索
  4. ^ 堀江保三 (1939). 「明治初期における官営産業」.京都大学経済評論. 14 (1): 67–87 . doi :10.11179/ker1926.14.67. hdl :2433/125296. ISSN  1884-5355. JSTOR  43217448. S2CID  150789911.
  5. ^ 石野、前掲、p. 42、vol.私
  6. ^ 澤 誠 (1956). 「日本国有鉄道貨物分類索引」(PDF) .京都大学経済評論. 26 (1): 43– 52. doi :10.11179/ker1926.26.43. hdl :2433/125422. ISSN  1884-5355. JSTOR  43217039.
  7. ^ 小島茂 (1928). 「海運業における関税運賃の特質について」.京都大学経済評論. 3 (1): 100–126 . doi :10.11179/ker1926.3.100. hdl :2433/125169. ISSN  1884-5355. JSTOR  43216692.
  8. ^ 畑 浩 (2019). 「鉄道各社のエネルギー原単位からみた編成車両の省エネ技術の動向」.鉄道総研季報. 60 (2): 77–80 . doi : 10.2219/rtriqr.60.2_77 . ISSN  0033-9008.
  9. ^ 川村正史 (1927). 「空氣制動機に就いて名古屋鐵道局技師川村案 [五月二十五日電氣學會東海支部に於ける講演]」。電気学会誌（日本語、英語）。47 (471): 1027–1040。土井:10.11526/ieejjournal1888.47.1027。ISSN  0020-2878。
  10. ^ 中川耕一（1998年3月）「戦前の日本国有鉄道による観光振興」（PDF） .日本鉄道運輸評論（15）：25-27 . ISSN 1342-7512. 2006年10月8日時点の オリジナル（PDF）からアーカイブ。 2007年11月14日閲覧。
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