 インバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道の地図 | |
 1948年に撮影されたフォートオーガスタスの駅とヤードの遺跡 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 報告マーク | I&FAR |
| 運行日 | 1903年7月22日～1946年12月31日 （1903年7月22日） （1946年12月31日） |
| 後継 | ノース・ブリティッシュ鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
| 長さ | スピアン橋からフォートオーガスタスまで 23マイル 13チェーン (37.3 km) 1903-1946 フォートオーガスタスからフォートオーガスタス桟橋まで 73チェーン (1.5 km) 1903-1906 |
インヴァーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道（I&FAR）は、スコットランドで建設された支線鉄道で、スピアン・ブリッジにある本線と名高い地名を結んでいました。1903年に開業しました。
例外的に人口の少ない地域にサービスを提供していたため、商業的には成功しなかったが、グレート・グレン沿いにインヴァネスまでつながる鉄道接続の計画をめぐって大手鉄道間の対立が再燃した。しかし、この計画は実現しなかった。
旅客列車の運行は 1933 年に終了し、路線は 1946 年に完全に廃止されました。
背景
グレート・グレン渓谷は、スコットランドのハイランド地方を南西のリンネ湖のフォート・ウィリアムから北東の マレー湾のインヴァネスまで一直線に走る、断層によって形成された氷河渓谷です。
交通の便が良いルートです。道路に加え、自然の湖と運河区間を結ぶカレドニア運河が建設されました。1822年に外洋船舶の航行が可能になりましたが、運河区間の規模が狭かったため、一般商船の航行には不十分でした。[1]
鉄道時代、インヴァネスは重要な商業中心地であり、1854年からは鉄道交通の中心地となった。1865年の企業合併以降、ハイランド鉄道がこの地域で優位に立った。農業と工業が盛んだった東部では鉄道開発も活発だった。対照的に、この地域の西部は発展が遅れ、低迷していた。西海岸への最初の鉄道はディングウォール・アンド・スカイ鉄道で、1865年にインヴァネス北部のディングウォールからスカイ島に近いカイル・オブ・ロカルシュまでの建設が認可された。実際には、この路線は1870年に、カイル・オブ・ロカルシュよりも停泊が難しいキャロン湖のストロムフェリーまでしか開通しなかった。（ハイランド鉄道は後にディングウォール・アンド・スカイ鉄道を吸収合併し、1897年にカイル・オブ・ロカルシュまで路線を延長した。）[2]
西海岸への南下は、ダンブレーンからの既存の支線をカランダーで延長することで、カランダー・アンド・オーバン鉄道によって試みられました。オーバンは既に島々や沿岸の町々への重要な交通拠点でした。この路線の建設もまた困難を極め、人口のまばらな岩だらけの地形を通り抜けるものでした。深刻な資金難に見舞われましたが、カレドニアン鉄道の多大な支援により、1880年にようやくオーバンは鉄道網に接続されました。 [3]
ウェスト・ハイランド地方の不況は広く注目を集め、1883年の議会ではグラスゴー・アンド・ノース・ウェスタン鉄道が提案されました。この鉄道は、ノース・ブリティッシュ鉄道をメアリーヒル（グラスゴー北西端）で下車し、ロッホ・ローモンドサイドとグレンコーを経由してフォート・ウィリアムとインヴァネスまで運行するというものでした。これは野心的な計画でしたが、ハイランド鉄道はこれを地域における自らの優位性を脅かすものと見なし、強く反対しました。その結果、グラスゴー・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は議会で否決されました。[4]
西海岸への3番目の接続を実際に実現したのは、より控えめな提案でした。ウェスト・ハイランド鉄道は、クレイゲンドランから路線を建設し、1894年に開通、翌年にはカレドニア運河沿いのバナヴィーまで延伸しました。ウェスト・ハイランド鉄道は、アリセイグ湾沿いのロシュベンまで路線を建設する計画でした。ロシュベン線は地主の反対により大きな困難を伴い、ウェスト・ハイランド鉄道はフォート・ウィリアムからマレイグまで延伸することで妥協し、その区間は1901年に開通しました。
ウェスト・ハイランド鉄道はノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）の支援を受けていたため、NBRとハイランド鉄道の間で対立が激化した。両社は1893年にグレート・グレン沿いの路線建設を提案したが、その後計画を再検討し撤回した。そして、10年間同様の計画を推進しないことに合意した。これはいわゆる「10年間の休戦」と呼ばれた。[2] [4]
計画
請負業者であり起業家でもあったチャールズ・フォーマンは、グレート・グレンにおける様々な計画の推進に尽力しており、今回、インバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道の建設を提案した。この鉄道は、ウェスト・ハイランド鉄道のスピアン・ブリッジからフォート・オーガスタスまでを結ぶものであった。1896年、同社の取締役会は以下の構成であった。[5]
- サー・ドナルド・マセソン KCB（会長）
- エドワード・チャールズ・エリス大尉（副会長）
- ジェームズ・スカーレット、初代アビンジャー男爵
- 初代バートン男爵マイケル・バス
- ジョン・チャールズ・カニンガムクレイゲンズおよびアッパー・フォイヤーズの第17代領主
- グラスゴーのジョン・ニールソン、
- インバーガリーのジョージ・マルコム
| 1896年インバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | インヴァネス州にインヴァガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道と名付ける鉄道と桟橋を建設し、その他の目的を定める法律。 |
| 引用 | 59 & 60 Vict. c. ccxl |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1896年8月14日 |
| 1897年インバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | インバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道会社にさらなる権限を与える法律。 |
| 引用 | 60 & 61 ヴィクトリア朝 20世紀頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1897年8月6日 |
| 制定当時の法令文 | |
この計画は地元でかなりの支持を集め、議会の認可法である1896年8月14日にインヴァガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道法（59 & 60 Vict.c. ccxl）が。[6][7]フォート・オーガスタスの人口は500人未満であり、この路線はインヴァネスまで到達するための投機的な試みであると広く考えられていた。
工事
インバーガリー・アンド・ フォート・オーガスタス鉄道 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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フォーマンスとマッコールが鉄道技師に任命され、グラスゴー出身のジェームズ・ヤングが請負業者となった。[8]建設は1897年3月2日に開始され、インバーガリー出身のマーガレット・エリス夫人（会社の副会長エドワード・エリス大尉の妻）が最初の芝刈りを行った。[9] しかし、建築および工学設備の仕様が非常に高水準であったこともあり、工事は非常に遅々として進まなかった。広々とした貨物ヤードを備えた精巧な駅が設けられた。インバーガリーには4本の貨物側線と、牛と貨物用の別々の積み込みバンクが設けられた。[10]
1900年4月、取締役らは視察のため訪問し、路線の全長を歩き回り、ほぼ完成したと報告された。[11]
路線はフォートオーガスタス駅まで23マイル13チェーン(37.3km)で、橋脚の延長は73チェーン(4,800フィート、1,500メートル)であった。[12]鉄道の最初の1マイルと最後の1マイルで資本支出の約3分の1が費やされた。スピアン橋の西端から路線はスピアン川の岸に沿って峡谷を通り抜けたが、この峡谷には川面からの最大高さ76フィート(23メートル)の格子桁が4つ、120フィート(37メートル)が1つ、60フィート(18メートル)が2つ、50フィート(15メートル)が1つ必要だった。森林地帯を4マイル(6.4km)進んだ後、50フィート(15メートル)の径間が2つと100フィート(30メートル)の径間が1つある3径間の格子桁橋でグロイ川を渡った。その後、路線はレターフィンレイの標高370フィート（110メートル）の頂上まで登った。グレート・グレンへの下りには、67ヤード（61メートル）のオイクトンネルと、アバーチャルダーに至る4径間のカルダー・バーン高架橋が含まれる。最終区間はユアナガン湖の岸沿いにフォート・オーガスタスの町駅まで続き、そこから旋回橋でカレドニアン運河を渡り、ネス湖の桟橋駅に至った。 [8]路線の勾配は1/66で、複線化のための用地が買収されていたものの、全線単線であった。全ての駅に待避線があり、それらは以下の通りであった。
- スピアンブリッジ（ウェストハイランド鉄道駅）
- ゲイロシー
- インヴァーグロイ; 1904年6月開業
- レターフィンレイ：横断歩道のみ。一度も使用されたことはなく、その後解体された。
- インバーガリー
- アバーチャルダー
- 3つのプラットフォーム面を持つフォートオーガスタス
- フォートオーガスタス桟橋; 夏季のみ旅客サービス; 1906年10月1日に閉鎖。[13]
| インバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道命令確認法 1901 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | インバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道に関する1899年私的立法手続（スコットランド）法に基づく暫定命令を確認する法律。 |
| 引用 | 1 エドワード7世. c. clxii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1901年7月26日 |
| 1903年ハイランド・インバーガリー・フォートオーガスタス鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 3 エドワード7世頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1903年7月21日 |
| 制定当時の法令文 | |
この路線の建設費は344,000ポンド（2023年時点で47,200,000ポンドに相当）[14]で、 [6] [12] 1マイルあたり約14,300ポンドであった。初代バートン男爵マイケル・バスは建設に必要な資本の163,000ポンドを提供した。[15]この路線は1901年に開業する準備が整ったが、会社は資金が底をつき、機関車、客車、貨車を購入する資金がなかった。会社はノース・ブリティッシュ鉄道に路線の運営を依頼した。ハイランド鉄道はこれに反対し、議会当局がこの件を調査。このため運営条件の合意に長期間の遅延が発生した。ノース・ブリティッシュ鉄道は年間最低3,000ポンド（2023年時点で411,400ポンドに相当）で収入の60%を要求した。[14]ハイランド鉄道は、半期あたり2,000ポンドで運行することに同意した。インバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道会社は、運行協定を確認するために議会に私法案を提出する必要があり、これが可決された。ハイランド・アンド・インバーガリーおよびフォート・オーガスタス鉄道法 1903 (3 Edw. 7. c. cxii)、1903 年 6 月 30 日。[16]
オペレーション
オープニング
1903年7月14日、ジョン・ウォレス・プリングル大佐が商務省を代表して鉄道を視察し、開通を宣言した。[17]路線は1903年7月22日に旅客向けに開通した。 [2] [6] [18]正式な式典は、1897年に最初の芝刈りを行ったインバーガリーのエリザ・スチュワート・エリス夫人によってスピアン・ブリッジで執り行われた。彼女には金の笛が贈られた。[19]大勢の招待客が列車でフォート・オーガスタスに行き、ハイランド鉄道会社の会長ウィリアム・ホワイトローのもてなしを受け、ロバット・アームズ・ホテルで昼食をとった。[20]
会社はヒュー・フレイザーをフォート・オーガスタス駅長に、ジェームズ・モリソンをインバーガリー駅長に、ドナルド・マクドナルドをゲイロキー駅長に任命した。[21]
この路線の建設は、グレート・グレン沿いの鉄道建設をめぐる争いの再開の合図となった。インヴァネス・アンド・ファール鉄道自身、ハイランド鉄道、ノース・ブリティッシュ鉄道もインヴァネスへの路線を提案したが、最終的にハイランド鉄道が優勢となった。しかし、下院ではハイランド鉄道はインヴァネス・アンド・ファール鉄道に対する運営権限から除外され、ハイランド鉄道法案はその後貴族院で否決された。[2] [6]
1896年インバーガリー・フォート・オーガスタス鉄道法（ヴィクトリア朝59年および60年）第32条により、鉄道会社はグレンガリー地所の所有者の利益のために、オイク湖南西端から2ハロン（400メートル）以内に常設駅を建設することが義務付けられ、「インバーガリー駅と称し、旅客、家畜、貨物を扱い、男女別の待合室とその他必要不可欠な設備を備える」こと、また「急行列車、特別列車、観光列車を除く全普通列車を毎日当該駅に停車させ、あらゆる種類の貨物の乗降を可能にすること」が義務付けられていた。[18]
ハイランド鉄道
ハイランド鉄道時代、動力源として主に使われていたのは4-4-0のタンク機関車、52号機でした。[2]毎日片道4本の列車が運行されていました。[18] [12] 1905年9月、エドワード7世は第5代カドガン伯爵ジョージ・カドガンとカドガン伯爵夫人とともに、スピアン・ブリッジからインバーガリーまでこの路線を旅しました。[22]
フォート・オーガスタス桟橋駅はネス湖にあり、観光客の受け入れが検討されていました。しかし、ネス湖で最大の汽船運航業者であったデイヴィッド・マクブレインが鉄道桟橋の使用を拒否したため、桟橋はほとんど利用されませんでした。桟橋の延長工事には、カレドニア運河に手動の旋回橋を、オイチ川に高架橋を架けることが含まれていました。桟橋延長区間の旅客輸送は1906年10月1日から停止されましたが[注 1] 、 1924年7月まで貨物列車が時折運行されていましたが、延長区間は最終的に閉鎖されました。[2] [13]
1906年3月、ハイランド西部の多くの地域で異常な降雨と洪水が発生しました。スコッツマン紙は 、ロッホアバー地域の鉄道の混乱について報じました。
しかし、最も深刻な被害は、レターフィンレイ近郊のインバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道で発生しました。丘陵を流れ下る大量の水によって、線路の2つの大きな区間が流失しました。この事故の影響で、土曜日は同線で運行が停止しました。[23]
この路線は、人口がまばらで、並行するカレドニアン運河を走る蒸気船という直接的な代替手段があったため、大きな赤字に陥っていました。ハイランド鉄道は損失削減を決定し、インヴァネスにおける優位性がもはや脅かされないと確信し、1907年5月1日から列車の運行を中止しました。
ハイランド鉄道会社によるインバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道の廃止は、同路線の現在の運行状況を知る者にとって、驚くべきことではないだろう。この鉄道は、本来はウェスト・ハイランド鉄道の支線兼支線であるべきである。ウェスト・ハイランド鉄道のスピアン・ブリッジを起点に、美しいが人口の少ない田園地帯を通り、インヴァネスとフォート・ウィリアムの中間に位置するフォート・オーガスタスまで続く。路線のかなりの部分をカレドニア運河を形成する湖群に沿って走るため、運河の蒸気船輸送と直接競合することになる。フォート・オーガスタスは観光拠点としての役割を除けば、ほとんど重要性のない小さな町であり、この路線が乗り入れている他の村々も、規模が大きく活気にあふれているわけではない。[24]
ノース・ブリティッシュ鉄道
ノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）は1907年5月1日に経営を引き継ぎました。[25]総収入の60%を最低2,000ポンドで受け取る3年間の契約がありました。[6] NBRは毎日片道2本の列車を運行していましたが、夏季には4本に増やしました。
ノース・ブリティッシュ鉄道は1911年1月31日から路線を閉鎖することを提案したが[26] 、 I&FARの裕福なスポンサーはもう一夏だけ頑張るよう説得し、彼らはその通りにした[27] 。財政状況は改善せず、NBRは1911年10月31日から列車の運行を中止した[28]。[注2] [2] [10] [6]
路線は閉鎖され、当面は巨額の損失につながる運行コストを回避できたものの、会社は鉄道事業以外のわずかな収入を得ることに満足していた。運行中の利用者が極めて少なかったにもかかわらず、路線存続を求める世論が大きく盛り上がった。政府への支援要請も行われたが、成果は上がらず、当面は閉鎖されたままとなった。[10]
1912年、NBRは2万2500ポンド（2023年時点で281万ポンドに相当）で路線の買収を申し出たが[14]、インバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道会社は売却を拒否した。同社は1912年12月に鉄道の売却を申し出たが[29]、ロッホアバー地区委員会、エアード地区委員会、エドワード・エリスの管財人、そしてインバーガリーのベイリー少佐は、資産がスクラップとして売却されることを阻止するため、1913年2月5日に民事裁判所に提訴した[30] 。この訴えは1913年3月に民事裁判所第一部に付託され、原告有利の判決が下され、鉄道の売却は阻止された[31] 。
| ノース・ブリティッシュ鉄道（インバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道の所有権移転）命令確認法 1914 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | ノース・ブリティッシュ鉄道（インバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道の所有権取得）に関する 1899 年私的立法手続（スコットランド）法に基づく暫定命令を確認する法律。 |
| 引用 | 4 & 5 Geo. 5 . c. cxciii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1914年8月28日 |
| 制定当時の法令文 | |
1913年にインヴァネスシャー州議会は追加で5,000ポンドを拠出することを申し出て、売却価格は27,500ポンドで合意された。譲渡は1914 年 8 月 28 日付ノース ブリティッシュ鉄道 (インバーガリーおよびフォート オーガスタス鉄道の権利取得) 命令確認法(4 & 5 Geo. 5. c. cxciii)。
NBRは1913年8月1日に路線の運行を再開したが[32] 、当面はI&FARの請負業者として運行していた。ノース・ブリティッシュ鉄道への正式な移管は1914年8月30日に行われた。夏季には1日3本、冬季には1日2本の列車が運行された。後にフォート・ウィリアムとの直通列車も運行された。[10] [12]
1916年には鉄道が2度の土砂崩れに見舞われ、運行に大きな影響が出ました。1月末には洪水による土砂崩れが発生し、約1,000トンの土砂がインバーガリー駅の東側数百ヤードの線路を塞ぎました。[33] 10月にはさらなる豪雨による洪水が発生し、路線の運行が停止しました。[34]
1924年8月2日、再び集中豪雨によりインバーガリーの北1マイルで土砂崩れが発生し、フォートオーガスタスからの列車が線路上の瓦礫に衝突して脱線した。[35]
1940 年に『The Railway Magazine』の記者がこの路線について記事を書いた。
フォートオーガスタス支線の旅客および小包輸送は 1933 年 11 月に中止され、現在は毎週土曜日の午前 10 時 30 分にスピアンブリッジを出発する石炭およびガソリン列車が 1 本のみ運行されている。その他の輸送は LNER のトラックおよびデイビッドマクブレインのバスおよび蒸気船で処理されており、蒸気船は夏季のみである。この支線で運行されている機関車は、元ノースブリティッシュの 0-6-0 貨物機関車、No. 9663 で、フォートウィリアムを出発して軽貨物でホームに向かい、スピアンブリッジで列車を編成する。スピアンブリッジは通常 12 両から 16 両の貨車とブレーキ車で構成される... この支線は、いくつかの側線、待避線、歩道橋、信号ボックス、スピアンブリッジのすぐ外側にある固定遠方信号機以外のすべての信号装置が撤去されているため、かなり放置された印象を与えている。スピアン・ブリッジを出発し、私はブレーキ車に乗りました。車掌に加え、自転車1台、乗客2名、新聞数枚、石炭3～4袋、そして大量のケーキを同行者として乗せました。最初の駅であるゲイロッキーに停車しました。そこは車掌の妻が駅長を務めている駅です。駅舎全体がキャンプ用宿舎に改装されている様子を見て、大変興味深く思いました。キャンプ用馬車と似ていますが、暖炉、電話、水道があり、「ミセス・ガード」が必要に応じて対応してくれます。インバーガリーとフォート・オーガスタスにも同様の施設があり、料金は1人1週間平均2～3ポンドです。
ゲイロッキーを出発し、インヴァーグロイ・プラットフォームを通過しました。ここも1914年から1919年の戦争中に木材輸送のために設置された2本の側線がありました。そしてインヴァーガリーに到着しました。ここには駅長兼駅員がおり、フォート・オーガスタスにも同様の配置がありました…少し先にトンネルがあり、速度は時速35～40マイル（約56～64キロ）まで上がりました。駅舎は現在果物商に貸し出されているアバーチャルダーを通過し、約20分の旅でフォート・オーガスタスに到着しました。ここでは旅客用の線路はすべて撤去されていますが、ピア駅（1907年に閉鎖）まで直通していた線路だけは残っています。さらに3/4マイル進むと、カレドニア運河にかかる旋回橋と高架橋が、数百ヤードの線路とともに今も残っているが、1934年から1936年にかけてグラスゴー・インヴァネス間道路が再建された際に、橋脚延長部の盛土の一部が完全に撤去され、レールは切断されている。2線式機関庫は廃墟となっているが、ターンテーブルは今でも機関士部所属の鉄道車両によって使用されており、フォート・ウィリアムから時折やって来る…午後12時15分頃、列車は帰路につく。停車はゲールロッキー駅（車掌の昼食を積むため）のみで、その後は1時半頃スピアン橋に到着する。ゲールロッキー駅、インヴァガリー駅、フォート・オーガスタス駅は最近塗り替えられ、多くの作業員がいくつかの橋の改修作業にあたった。アバーチャルダー駅には彼らのための寝台車が配置されていた。[36]
閉鎖
旅客列車は1933年12月1日まで運行されたが[37] 、利用者が激減したため、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER、ノース・ブリティッシュ鉄道の後継）によって運行が中止された。週1回の石炭列車は運行を継続したが、1946年12月31日に廃止され、路線は廃止された。 [2] [12]この路線を最後に運行された列車は、1946年12月31日に木材を積んだ18両の貨車を牽引して運行された。[38]
閉鎖後、フォートオーガスタス駅は水力発電計画を建設する会社に占拠され、1950年10月30日に駅舎は火災により大きな被害を受けた。[39]
保存
現在、路線の一部は道路やホリデーパークに覆われていますが、草木に覆われているとはいえ、概ね良好な状態で残っています。多くの橋とトンネルは特に良好な状態です。オイチ湖沿いの路線の一部はグレート・グレン・ウェイに組み込まれ、さらに一部は国道78号線の一部となっています。
2016年現在[アップデート]、インバーガリー駅では修復工事が進行中です（要更新）。 インバーガリー駅は、ほぼ完全な状態で残る最後の駅です。インバーガリー駅保存協会は、短い線路と数両の貨車を備えた静止型博物館の建設を計画しています。[40]
2015年3月、1番線に480フィート（150メートル）の線路が敷設されました。その後、同プラットフォームに信号室のレプリカを建設する工事が開始されました。このプロジェクトは現在、インバーガリー＆フォートオーガスタス鉄道博物館として知られています。線路は西に4分の1マイル延長され、2021年には支線が自転車道を 横切り（[要更新]） 、側線へのアクセスが可能になります。
注記
- ^ 『忘れられた鉄道』 202ページでトーマスは「1907年9月30日、I&FARはフォート・オーガスタスの埠頭と駅を閉鎖し、費用がかさみ利用率の低いアプローチ線を放棄した。翌年、ハイランド鉄道は列車の運行を中止し、NB鉄道がこの路線の運行を開始した…」と述べている。1906年9月30日という日付は他の鉄道会社（ヴァランス、クリンカー・アンド・ランバート、クイック）によって使用されており、いずれにせよNBRが業務を引き継いだのは1908年ではなく1907年である。旅客輸送が閉鎖されたのはフォート・オーガスタス駅ではなく、埠頭駅であることは言うまでもない。アプローチ線と埠頭駅はその後数年間、貨物輸送用に使用された。
- ^ロスは 『ノース・ブリティッシュ鉄道』の中でこれを逆に解釈している。彼は、インバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道の「取締役らは、会社の赤字の半分をノース・ブリティッシュ鉄道に負担させるよりも、1911年1月31日をもって（自社の路線を）閉鎖することを提案したが、ノース・ブリティッシュ鉄道はそれを延期するよう説得した」と述べている。この記述がどこまで正確であるかは理解しがたい。
参考文献
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外部リンク
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