| 歴史 | |
|---|---|
| 名前 |
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| 所有者 | JDアーヴィング株式会社 |
| オペレーター | アトランティック・トーイング |
| 船籍港 | カナダ |
| ルート | 大西洋カナダ |
| ビルダー | セントジョン造船・ドライドック会社、セントジョン |
| 敷設された | 1966 |
| 発売 | 1966 |
| 洗礼を受けた | 1967 |
| 完了 | 1967 |
| 稼働中 |
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| 故障中 | 1970年9月7日（北緯47度22分、西経63度20分に沈没） |
| 識別 | 大西洋アシカ |
| 運命 | 回収（1996年7月30日） |
| 状態 | 2009年からアトランティック・アシカとして活動 |
| 注記 | アーヴィング・ホエール号が再浮上（1996年）、ATL 2701号に改名（2001年）、アトランティック・アシカ号に改名（2009年）[1] |
| 一般的な特徴 | |
| トン数 |
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| 長さ | 77.69メートル（254.9フィート） |
| ビーム | 17.68メートル（58.0フィート） |
| 下書き | 5.03メートル（16.5フィート） |
| デッキ | 1 |
| 推進 | 非推進式 |
| スピード | 0 0 kn (0 km/h) |
アーヴィング・ホエールは、ノバスコシア州ハリファックスからニューブランズウィック州バサーストへバンカーCの原油を積んで向かう途中、プリンスエドワード島北岸沖で沈没したカナダの艀である。漁場が豊富であるため、この船は沈没した。 [2]これは「カナダで最も悪名高い海難事故の一つ」である。 [3] JDアーヴィング社が所有するこの艀は、1967年から1970年に沈没するまで、JDIのために原油を運んでいた。1996年に再浮上し、デッキバージとして改装されて再就航し、2001年にATL 2701と改名され、2009年には再びアトランティック・シーライオンと改名された。 [1]事故以来、この船は乾燥貨物のみを輸送している。
はしけは、1996年7月に4200万ドルをかけた複雑な70時間の復旧作業を経て、無事に再浮上した。[4]はしっかりと建造されており、「セントローレンス湾の冷たい水と滑らかな海底によって保存され、驚くほど良好な状態」であった。[4]
このはしけはJDIアーヴィング社によって回収され、JDIのアトランティック・トーイング社によってハリファックスまで曳航され、そこで石油とPCBが汲み出され、石油は販売された。
アトランティック・シーライオン、アトランティック・マーリン/ソードフィッシュ、アトランティック・シャーク、アトランティック・ツナ、アーヴィング・ビーバーの5隻は、現在JDIの子会社であるアトランティック・トーイングが運航しているバージである。[5]
カナダ連邦政府は、アーヴィング・ホエール号の回収費用として4,200万ドルを回収しようとした訴訟で敗訴しました。2000年、連邦政府はJDI社と500万ドルの示談金で合意しましたが、これは「汚染者負担原則」の「最悪の前例」と評されました。[4] JDI社は、ニューブランズウィック州セントジョンに拠点を置く、96年の歴史を持つ家族経営の有力企業、アーヴィング・グループ・オブ・カンパニーズの子会社です。同グループは、起業家であり実業家でもあるK.C.アーヴィング・ OC（1899-1992）によって設立されました。[注 1]
背景
ATL 2701/アトランティック・アシカ号 は、「カナダで最も悪名高い海難事故の一つから得た、陰鬱な皮肉に満ちた苦い記憶を背負っている」。1970年、アーヴィング・ホエール号はプリンスエドワード島沖のセントローレンス湾で沈没し、4,200トンの燃料油を流した。約1,100トンの油が海に流出し、その中にはPCBが混入した5,700キログラムの油も含まれていた。
— ラインハート。グローブ・アンド・メール紙。2007年12月11日
はしけ「アーヴィング・ホエール」は、1966年にセントジョンのセントジョン造船所で起工された。 1967年に船主のJDアーヴィング・リミテッド社によって進水、就航した。このはしけは、主甲板上の貨物に加え、広々とした8つの甲板下貨物タンクに主に燃料油などの石油製品を積載するタンカー船として設計された。1967年から1970年にかけて、アーヴィング・ホエールは就航後、カナダ大西洋岸の海域で広く使用された。このはしけの燃料貨物タンクは、はしけ所有者のJDアーヴィング社の姉妹会社であるアーヴィング・オイル社によって独占的に使用されていた。この船は、発電所やパルプ・製紙工場などの大手産業顧客にバンカーCなどの燃料油を供給したほか、上部デッキの一般貨物も輸送した。[要出典]
1970年9月7日、嵐の天候の中、アーヴィング・ホエール号はアーヴィング石油会社のバンカーC油を積み、暖房システム用のPCBを積んで、プリンスエドワード島のノースケープから北東に60km 、マグダレン諸島のキャップ・デュ・シュド・ウエストから南西に100kmの約67mの深さに沈んだ。[2] [6] 1996年のCBCの報道では、同船が海の底に沈んでいたことから、同船を「汚染の時限爆弾」と呼び、[6]セントローレンス湾南部にまで広がる「生態系」を持つ「非常に豊かな漁場」に位置していたとされている。[6]
1995年のマクリーンズ誌の記事によると、JDアーヴィング社はアーヴィング・ホエールとその積荷を引き継ぎ、「修理して再び使用できるか、そして積載していた石油を売却できるか」を検討していたという。[7] 1997年、アーヴィング・ホエールは改名され、用途が変更された。現在は木材チップや構造用鋼材などの一般貨物をデッキ上で輸送するためにのみ使用されている。運航地域は主にカナダ大西洋岸である。2007年12月、ATL 2701は、トロント港のポートランド・エネルギー・センター・プロジェクト向けの鋼管をセントローレンス水路を通ってオンタリオ湖まで輸送する契約を結んだ。[3] ATL 2701/アトランティック・アシカは 2018年にハリファックスで頻繁に越冬し、主にアーヴィング造船所のウッドサイド製造施設からハリファックス造船所へ部品を輸送するために使用されていると報告されました。[1]
アーヴィング・ホエール号の沈没（1970年）
1970年9月5日（土）、タグボート 「アーヴィング・メープル」号は、現地時間8時45分にアーヴィング・ホエール号を曳航し、ノバスコシア州ハリファックスを出港した。 アーヴィング・ホエール号は、4,270トン（4,200ロングトン）、約4,351,800リットル（1,149,600米ガロン）のバンカーC（#6重油とも呼ばれる）を積載しており、ニューブランズウィック州バサーストにあるコンソリデーテッド・バサースト社のパルプ工場に向けられていた。[要出典]
1970年9月6日（日）現地時間13時、アーヴィング・メープル号は、ハリファックス港から東海岸沿いにアーヴィング・ホエール号を曳航し、カンソ海峡を通過してカンソ運河を通過しノーサンバーランド海峡に入った。タグボート兼はしけ船は北進し、セントローレンス湾中央部へと進み、イーストポイント、プリンスエドワード島、マグダレン諸島の間を通過した後、北西に進路を変え、シャルール湾の入り口へと向かった。[要出典]
タグボートはプリンスエドワード島とマグダレン諸島の間のセントローレンス湾に到着するまで約8ノット（時速15キロメートル）の速度で航行した。アーヴィング・メイプルは1970年9月7日月曜日の早朝、風速32ノット（時速59キロメートル）に達する突風と荒れた海を報告した。[8]
午前7時頃、アーヴィング・メープルが曳航ロープの振動を報告し、アーヴィング・ホエールがタグボートに衝突する恐れがあることを懸念して、曳航距離を321メートル（1,053フィート）から482メートル（1,581フィート）に延長することが決定された。 [8]
目撃者によると、無人船は「4,297トン、4,773,967リットルのバンカーC燃料油の重さで水面近くを漂っていた」とのことだ。[9]
曳航距離が長くなった直後、アーヴィング・ホエール号の船尾が沈没し、艀は45度傾斜した。アーヴィング・メープル号の乗組員は、その後3時間にわたり艀の沈没を観察し、カナダ沿岸警備隊に無線で最新情報を継続的に提供した。 [8]
1970年9月7日午前10時23分（現地時間）、アーヴィング・ホエール号は北緯 47度22分9秒、西経63度19分46秒 / 北緯47.36917度、西経63.32944度 / 47.36917; -63.32944、水深約67メートル（220フィート）の地点に沈没した。沈没地点はセントローレンス湾中央部で、プリンスエドワード島ノースケープの北東約60キロメートル（32海里）、マグダレン諸島キャップ・デュ・シュド＝ウエストの南西約100キロメートル（54海里）であった。[要出典]
沈没直後、アーヴィング・メープルの曳航索がアーヴィング・ホエールにつながれたままであったため、沈没船の正確な位置が判明した。[8]
アーヴィング・ホエール号は3時間にわたる浸水により船尾から沈没したため、最終的に直立した状態で沈没しました。沈没船周辺の海底は平坦で、堆積性砂岩と砂で構成されていました。 [要出典]
沈没の原因は、悪天候によりオープンデッキの貨物エリアの後端に海水が溜まった可能性と、開いたドアから海水が機関室に浸水した可能性の2つが考えられました（この船には、石油貨物ポンプと暖房システムを動かすための小型エンジンが搭載されていました）。[要出典]
アーヴィング・ホエールのバンカーC燃料とPCB
沈没後 2 日間、アーヴィング・ホエールから燃料油 C が漏れ出し、およそ 400 km 2 (120 平方海里) の領域を覆いました。[要出典] およそ 200 t (200 ロングトン) の燃料油 C がマドレーヌ諸島の海岸に打ち上げられ、およそ 80 km (43 海里) の海岸線を汚染しました。1970 年秋にマドレーヌ諸島で行われた清掃作業中に 20 万袋の油の残骸が回収され、そこの砂丘に埋められました。[要出典]不明の量の燃料油 C がキャボット海峡 を通って大西洋に漂流し、一部はプリンスエドワード島にも海岸に打ち上げられました。[要出典] [10]アーヴィング・ホエール号の沈没から26年間にわたり、石油の流出は「近くのマドレーヌ諸島の海岸線約80キロメートルに影響を及ぼし、沈没船から大西洋に流出した」。[3]
1970年秋、潜水艇による残骸の目視調査が行われた。ダイバーたちは圧力逃し弁をしっかりと閉め、さらなる漏出を防いだ。アーヴィング・ホエール号の沈没により、燃料油貯蔵庫Cの暖房システムが停止した。数日後、セントローレンス湾の冷たい水によって油が凝固し、はしけからの漏出量は減少した。[要出典]
1970年の沈没当時、アーヴィング・ホエール号の沈没地点は最寄りの海岸線から12海里（22キロメートル）以上離れていたため、国際水域とみなされていました。そのため、油濁損害に対する民事責任に関する国際条約（ICOPC ）は、アーヴィング・ホエール号の沈没船から漏れた燃料油Cの積荷による汚染について管轄権を有していました。カナダは1977年に第三次国際連合海洋法条約（UNCLOS III）を批准し、その管轄権は12海里（22キロメートル）の領海を超えて、新たに200海里（370キロメートル）の排他的経済水域を含むように拡大され、アーヴィング・ホエール号の沈没船に対する管轄権を獲得しました。[10]
沈没の結果、船は国際水域にあるとみなされたため、JDアーヴィング社は船の所有権を放棄した。[要出典]
1970年の沈没から1996年の引き揚げまで、カナダ沿岸警備隊は定期的に航空機と海上から沈没現場を監視し、汚染がないか確認した。カナダ運輸省、カナダ水産海洋省、カナダ環境省はCCGの監視活動を支援していた。アーヴィング・ホエールは燃料油C約1,100トンを失い、積載していた燃料油約3,100トンが残された。[10] 1970年代から1996年の引き揚げまで、アーヴィング・ホエールは貨物の通気口やその他の弁から小さな漏れが続いていた。セントローレンス湾の塩水に沈んでいた26年間で、バージの鋼鉄製船体の厚さは腐食によって約5mm（0.20インチ）減少していた。[要引用]
2014年5月のアーヴィング対保険会社訴訟における判決において、ショーン・ハリントン判事は、1989年のエクソン・バルディーズ号原油流出事故に言及し、「当時の連邦政府は政治的思惑を追求していた…これはエクソン・バルディーズ号以降の状況だった」と述べた。[11] 「『汚染者負担』の原則が流行していた…浮上時期は政治的な要因があったかもしれないが、アーヴィング・ホエール号はおそらく遅かれ早かれ腐食して崩壊し、3,000トンをはるかに超える原油を流出させ、海洋生物の生息地、海岸線、そして海と海岸に依存する人々に甚大な被害を与えていたであろうという事実は変わらない。」[11]
カナダ運輸省は、 1989年と1990年にアーヴィング・ホエール号の残骸の詳細な検査を実施し、はしけから1日あたり約80リットル（21米ガロン）のバンカーCが漏れていたことを確認した。1990年9月、タンカーの安全性と海上対応能力に関する公的検討委員会は、はしけの船体が薄くなり、残りのバンカーC燃料油が壊滅的に流出する可能性があることを指摘した。同委員会は、油を撤去するか、アーヴィング・ホエール号を引き揚げるか、あるいはその両方を行うかどうかについて、12か月以内に決定を下すよう勧告した。カナダ運輸省とカナダ環境省の両省は、1992年にはしけと積荷の処理方法について2つの追加調査を委託し、両調査とも、はしけを引き上げずに油を汲み上げることを勧告した。1993年には、油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約のカナダ国内代替機関である船舶発生源油濁基金がアーヴィング・ホエール号に関する調査を委託した。石油を汲み上げることも、石油を積んだはしけを吊り上げることもどちらも実行可能であることが確認されたが、環境へのリスクが少ないため、石油を積んだはしけを吊り上げることが好ましいとされた。[10]
1993年の沈没船の調査では、貨物通気孔からの更なる小規模な漏出が確認され、ハッチが補強され、通気孔は密閉されました。1994年の沈没船の調査では、依然として複数の通気孔から1日あたり20リットル（5.3米ガロン）の漏出が確認されましたが、これは前年より大幅に減少しています。同年、CCGは沈没船の処理に関する協議プロセスの一環として、プリンスエドワード島とマドレーヌ諸島にそれぞれ1つずつ、2つの諮問委員会を設置しました。[要出典]
1994年、カナダ政府はアーヴィング・ホエールの引き上げと沈没現場の汚染除去に取り組むことを約束した。[要出典]
4,200万ドルのアーヴィング・ホエールの引き揚げ（1996年）
1971年、カナダ政府運輸省はアーヴィング・ホエール号の浚渫の入札を公示した。[ 2 ] 1975年3月19日のCBCの番組「As it Happens」のインタビューでは、沈没から5年後、ホエール号の船倉にまだ100万ガロンの燃料油Cが残っていることから、プリンスエドワード島沿岸で生態学的大惨事が起こるのではないかとの懸念が提起された。[2]プリンスエドワード島選出の保守党国会議員キース・マックァリーは、ホエール号を引き上げる浚渫プロジェクトは、1973年に170万ドルから400万ドルを超える入札を行ったアトランティック・サルベージ・アンド・ドレッジング、マリン・インダストリーズ・リミテッド、マーフィー・インダストリーズの3社による高額な入札のために中止されたと述べた。見積もりは政府の見積もりよりも高かったため、浚渫は実施されなかった。その後、20人の被告が関与する複数の入札において共謀していた企業に関する調査が行われ、最高裁判所でR対Canadian Dredge & Dock Co.事件が提起された。アーヴィング・ホエールの浚渫入札もこの事件の一部であり、談合が行われていたことが明らかになった。被告には、Canadian Dredge & Dock Company、Marine Industries Limited 、The JP Porter Company Limited、Richelieu Dredging Corporation Inc.の4社が含まれていた。これらの企業は詐欺と共謀の罪で起訴され、有罪判決を受けた。[12] [2]
1995年6月23日、JDアーヴィング社は、はしけの貨物加熱システムの配管内にPCB液体が存在することを明らかにした。カナダ沿岸警備隊は、PCBの存在を検出できなかったことを恥じた。[13]
ホエール号の引き上げやバンカーCの油の除去を試みた場合、PCBが放出される可能性があるという懸念が高まった。「汚染防止会社（SVP）」と「海岸保護会社（Regroupement madelinot pour la protection du golfe Inc.）」が、カナダ環境保護法に基づく調査が完了するまで救助活動を停止するよう仮差し止め命令を申し立てたことを受け、カナダ連邦裁判所は1995年8月21日、3ヶ月間の仮差し止め命令を発令した。作業は既に1995年7月18日からバージの準備作業を開始していた。[14] 回収作業は1996年夏の次の「好機」まで延期された。 [ 14 ]環境保護論者たちは、アーヴィング・ホエール号が「非常に豊かな漁場」、つまりセントローレンス湾南部にまで広がる「生態系」の中にあったため、アーヴィング・ホエール号を「汚染の時限爆弾」[6]と呼んだ。[6]
1995年3月、カナダ環境省はアーヴィング石油会社であるアトランティック・トーイング社と引き揚げ作業への協力契約を締結し、またアーヴィング造船所とも引き揚げ後の船体清掃・回収作業を行うことで合意しました。 1995年6月、ニュージャージー州のドンジョン・マカリスター・ジョイントベンチャー社が1,210万ドルの入札で アーヴィング・ホエールの引揚げ契約を獲得しました。
アーヴィング・ホエールの引き揚げによる環境への影響に関するさらなる分析が1995 年の秋から 1996 年の冬にかけて行われました。1996 年 4 月、SVP はプロジェクトに対する差し止め命令を取り下げました。
1996年7月30日、アーヴィング・ホエールはデリック船チェサピーク1000とボアバージ9によって約70分で水面まで引き上げられました。 その後、アーヴィング・ホエールは半潜水型船ボアバージ10に乗せられ、ノバスコシア州ハリファックスまで輸送されました。アーヴィング・ホエールは1996年8月7日にハリファックス港に到着し、アーヴィング造船所の管理下に移されました。船はアーヴィング造船所の子会社ハリファックス・ダートマス・インダストリーズ・リミテッドで改修を受ける前に、積み荷を降ろし、船倉を清掃しました。改修後、船はアトランティック・トーイング社に移管され、 2001年にATL 2701と改名され、一般貨物船として運ばれました。 2009年に再びアトランティック・アシカと改名されました。[1]
アトランティック・シーライオン、アトランティック・マーリン/ソードフィッシュ、アトランティック・シャーク、アトランティック・ツナ、アーヴィング・ビーバーの5隻は、現在JDIの子会社であるアトランティック・トーイングが運航しているバージである。[5]
連邦政府は3300万ドルの救助費用を支払った
引き揚げ作業の費用は4,200万ドルでした。この合計4,200万ドルの引き揚げ作業費用は、石油の積荷を所有するアーヴィング・オイル社と、はしけを所有する JDアーヴィング社の資産を考慮して、連邦政府が負担することになりましたが、大きな議論を巻き起こしました。
1997年7月29日、連邦政府は連邦裁判所に、アーヴィング・ホエールの所有者であるJDアーヴィング社、船舶油濁基金、および1971年国際油濁補償基金を相手取り、4,200万ドルの回収を求めて提訴した。[4]カナダ対JDアーヴィング社の訴訟 では、原告（連邦政府）は、カナダ海運法第677条(1)項に基づく「所有者」の法定責任、ならびに過失および迷惑行為に基づき、被告（はしけ船の所有者および用船者）に対する訴訟を提起した。被告は、政府の訴訟が時効にかかっているかどうか、およびアーヴィング・ホエールの沈没後に制定された法律を遡及的に適用できるかどうかを中心に抗弁した。 [要出典]この事件は1998年12月9日から10日にモントリオールで審理された。判決は1998年12月21日に被告に有利な形で言い渡された。連邦政府は1999年に連邦控訴裁判所に控訴を申し立て、2000年5月2日に審理が行われたが、控訴は棄却された。[要出典]
2000年7月17日、連邦政府はJDアーヴィング社と500万ドルの示談金で合意し、アーヴィング・ホエールの引き揚げ費用4,200万ドルの一部を回収した。[15]環境団体SVPのダニエル・グリーン氏は、これが1985年の「汚染者負担原則」に該当するならば、「最悪の前例」だと述べた。[4]この500万ドルは、JDアーヴィング社がアーヴィング・ホエールの引き揚げと浄化に拠出した400万ドルとは別に支払われるものである。実際には、アーヴィング社はこの500万ドルを直接支払ったわけではなく、保険金でこの費用を賄ったのだ。[ 16]カナダ政府は、引き揚げ費用の残り3,300万ドルを負担しなければならなかった。[4]
アーヴィング氏によると、同社のサルベージ会社であるアトランティック・サルベージ社が、清掃費用のうち400万ドルを支援したという。[4] JDアーヴィング社の環境担当責任者であるビル・ボーランド氏は、アーヴィング社の組織が「作業中に油流出が発生した場合に備えて、現場にタグボート、はしけ、ポンプを派遣することで、数百万ドル相当の支援を行った」と述べた。[7]
ATL 2701として再活性化
アーヴィング・ホエール号は改装され、ATL 2701と改名され、アーヴィング社のはしけとして就航した。[4]積載貨物には木材チップや鋼管などがあり、主にカナダ大西洋岸で、また2007年にはトロント港でも輸送された。[3]
余波
カナダ環境省は1999年2月、調査の結果、「ザ・ホエール」号が沈没した海底にはまだ約「150キログラムのPCB」が残っていると発表した。これはセントローレンス湾全体のPCB量の約1%に相当する。「人間も海洋生物も」脅かされていないものの、「周辺海域での商業漁業」は「禁止」された。[4]カナダ水産海洋省は1999年4月、第三者機関の報告書と「カニ漁業業界」との協議に基づき、「漁業立ち入り禁止区域の状況に対処するための予防的アプローチ」を採用し、既存の閉鎖区域を維持しつつ、ポリ塩化ビフェニル（PCB）汚染区域の長期モニタリングを継続すると発表した。[17] [18]
連邦政府との紛争は2000年に終結し、アーヴィング社は「責任を認めずに」500万ドルを支払ったが、この法廷闘争はアーヴィング夫妻と、偶然にも500万ドルまで保険金を支払っていた保険会社との間で行われた。[11]保険契約は数十年前のものであり、アーヴィング夫妻には500万ドルを支払う法的義務はなかった。2014年5月にアーヴィング夫妻に有利な判決を下したショーン・ハリントン判事は、政府は「アーヴィング・ホエール号は『時限爆弾』であり、『遅かれ早かれ腐食して崩壊し、3,000トンをはるかに超える石油を流出させ、海洋生物の生息地、海岸線、そして海と海岸に依存する人々に甚大な被害をもたらすだろう』と結論付けた」と述べた。もし裁判に持ち込まれていたら、和解金は最大2,000万ドルに上っていた可能性もあった。[11]
注記
- ^ 1924年、KCアーヴィングはニューブランズウィック州ブークタッチに最初のガレージとサービスステーションを開設しました。
参照
参考文献
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- ^ 刑法、RSC 1970、c C-34、ss 338(1)、423(1)(d)
- ^ ビル・スコット（ゲスト）、バーバラ・スミス（司会）、キャシー・ラージ（レポーター）（1995年7月6日）。「アーヴィング・ホエール号にPCBが積載」CBCラジオアーカイブス。CBCテレビニュース。イベント発生時刻は1分36秒。 2020年7月4日閲覧。
- ^ ab ドミニク・バルサロウ（ゲスト）、ナンシー・ウィルソン（司会）、レスリー・マッキノン（レポーター）（1995年8月21日）。環境保護団体が復旧作業を中止。CBCラジオアーカイブ。CBCテレビニュース。イベント発生時刻は2分27秒。2020年7月4日閲覧。
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さらに読む
