イザール渓谷鉄道

イザール渓谷鉄道
概要
ネイティブ名	イザールタールバーン
行番号	5507
ロケール	バイエルン州、ドイツ
テルミニ	ミュンヘン南 ビヒル
サービス
ルート番号	999.7
テクニカル
線の長さ	51.1 km (31.8 マイル)
トラック数	2:ミュンヘン・イーザルタルフ - ヴォルフラーツハウゼン
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
最小半径	200メートル（656フィート）
電化	1900～1955年: 580ボルト 1955年以降： 15 kV/16.7 Hz交流架空送電線
動作速度	120 km/h (75 mph) (最高)
最大傾斜	3.3%
ルートマップ 伝説 ミュンヘン中央駅から -0.5 ミュンヘン南 ミュンヘン東行き 0.0 ミュンヘン・イザールタルブフ 519メートル 0.3 ハイツクラフトワークズード発電所 2.4 ミュンヘン＝タールキルヒェン 525メートル 3.6 ミュンヘン・マリア・アインジーデル （1918年まで） 526メートル 4.6 ミュンヘン＝プリンツ＝ルートヴィヒスヘーエ （1893年以来） 562メートル 5.5 ミュンヘン - ホルツキルヒェン鉄道(39 m) ミュンヘン中央駅から 5.9 グロースヘッセローエ・イザールタール 570メートル 7.4 プラーチ 572メートル 8.4 プッラハ・ガルテンシュタット （1934年から1964年まで） 9.3 ホルリーゲルスクロイト 596メートル 11.1 ブーヘンハイン （1950年以降） 12.9 バイエルブルン 628メートル 16.6 ホーエンシェフラーン 654メートル 18.2 エーベンハウゼン＝シェフトラルン 664メートル 21.4 イッキング 653メートル 25.5 ロイザック 26.3 ヴォルフラーツハウゼン 576メートル ゲレツリート行きの側線 ゲレツリートへのSバーン計画 28.6 ロイザック 28.6 デゲルンドルフ 581メートル 30.3 ボルツヴァング 582メートル 33.3 ユーラスブルク 587メートル 36.9 ベウアーベルク 614メートル ロイザック 42.1 フレッツェン 587メートル 44.5 ボックスベルク 590メートル 47.8 バート・ハイルブルン 598メートル トゥッツィングより 50.6 ビヒル 615メートル コッヘル・アム・ゼーへ 動作点と動作線[1]

イザール渓谷鉄道（ドイツ語：Isartalbahn ）は、ドイツのバイエルン州にある標準軌の電化鉄道である。当初はミュンヘン南駅からビヒルまで51.1kmの路線で、 1891年から1898年にかけてLokalbahn AG社（LAG）によって区間ごとに建設された。ミュンヘン南からヴォルフラーツハウゼンまでの区間は本線、ヴォルフラーツハウゼンからビヒルまでの区間は支線に分類された。1900年、LAGはイザール渓谷鉄道のミュンヘン駅であるイザール渓谷駅（ Isartalbahnhof）からヘルリーゲルスクロイトまでの区間を電化し、580ボルトの直流で郊外サービスを提供した。1938年、LAGとイザール渓谷鉄道は国有化された。第二次世界大戦後、ドイツ連邦鉄道は15kV交流（16kV）に電化を切り替えた。+ミュンヘン南駅からグローシェッセローエ・イザールタール駅までの北区間と、ヴォルフラーツハウゼンからビヒルまでの南区間は、。中間区間は現在、ミュンヘンSバーンのS7号線。路線の北半分はイザール川の西岸に沿っていることから、路線名はイザール川。一方、南半分はロイザッハ。

歴史

1860年代半ばには、バイエルン州のほぼ全ての主要鉄道の建設が完了していた。ホルツキルヒェンは1857年10月31日にバイエルン鉄道網に接続された。ペンツベルクは1865年10月16日に同網に接続された。1869年4月29日、地方鉄道建設事業を促進する地方鉄道法 ( Vizinalbahngesetz ) が制定された。テルツ市は鉄道網への接続を求めた。^[2]当初はホルツキルヒェン–テルツとペンツベルク–テルツの2つの案が議論された。しかし、イザール渓谷上流の市町村は、市町村同士の接続も可能となるよう、ミュンヘンからテルツまでの鉄道を希望した。建築家フリードリヒ・フィッシャーは、ミュンヘンからテルツを経由してレングリースに至る路線の最初の申請書を提出した。 1870年5月27日、フィッシャーは委員会設立の許可を得た。委員会の初会合は1870年7月11日に開催された。委員会は、ミュンヘン南からグロースヘッセローエ、プッラハ、イッキング、ヴォルフラーツハウゼン、テルツを経由してレングリースに至る路線を提案した。建設費は400万ギルダーと見積もられた。ミュンヘン市議会は1871年1月、ホルツキルヒェンからテルツに至る路線案を審議した。そして1871年2月18日、ホルツキルヒェン経由の案は却下された。ガラス製造業者レオ・ガシュタイガーは、 1872年1月16日にタールキルヒェン – ボイアーベルク – テルツおよびボイアーベルク – ビヒル –ムルナウ路線に鉄道を建設する許可を申請した。しかし、この路線は既に建設中であったミュンヘン – ガルミッシュ – パルテンキルヒェン鉄道と競合するため、承認されなかった。^[3]

1873年、ミュンヘン・イザール渓谷鉄道（ München und die Isartalbahn ）と呼ばれる鉄道計画が提案された。イザール川渓谷鉄道は、アールベルクを経由してイタリアまで延伸される予定だった。その後数年間、この計画について議論が行われたが、ミッテンヴァルト鉄道の開通により、この計画への支援は終了した。^{[4] 1881年、次の計画が提案された。}クラウス社の機関車工場は、ヴォルフラーツハウゼン市と共同で、ミュンヘン南部からヴォルフラーツハウゼンまでの狭軌鉄道を計画した。路線は、主要道路に沿って18キロメートル、独自のルートで10キロメートルを走ることになっていた。1881年8月28日、この計画はヴォルフラーツハウゼンで発表された。さらに、鉄道委員会が結成された。ヴォルフラーツハウゼンは、ヴァイダッハ村の近くに駅を建設するという提案に満足せず、1881年1月31日に路線の検査が行われた。この計画はその後中止されたが、その理由は不明である。^[3]

1886年1月24日、ジークフリート・クロプファーはミュンヘンからヴォルフラーツハウゼンを経由してシュタルンベルク湖畔のレオニに至るメートル軌間の路線建設の許可を申請した。クロプファーは1885年2月27日に路線を標準軌に建設することを提案していた。アドルフ・デッヒャーがプロジェクトの開発を引き継いだ。1886年5月、計画されていた路線をミュンヘン南からヴォルフラーツハウゼンまで延長し、さらにロットマンスヘーエまで延長することが提案された。ミュンヘン - ヴォルフラーツハウゼン区間はクラウスが提案した鉄道プロジェクトとして開発されるはずだった。1887年7月25日、プロジェクト実現のためにイザール鉄道会社が設立された。会社はフランツ・マイヤーホーファーを最高経営責任者に任命した。エルンスト・ベーリンガーらがこの会社の創設者であった。ヴォルフラーツハウゼンは、町の北西にあるドルフェンの高台に駅を建設する案に反対した。王立区役所に抗議の手紙が送られ、駅から市場までの距離が長く、徒歩で45分もかかると訴えられた。ヴォルフラーツハウゼンは、駅がない方が遠い駅よりもましであり、直通の鉄道がある他の町がヴォルフラーツハウゼンよりも有利になるため、人口は減少し続けるだろうと書いた。^{[5] [6]} 1887年10月、新聞各社は路線計画に既に30人の担当者が関わっていると報じた。ベーリンガーとクロプファーは鉄道計画について明らかに意見が合わなかったため、ベーリンガーは自ら特恵を申請した。1888年3月11日、特恵申請は取り下げられた。その間、地元の新聞はエルンスト・ベーリンガーの提案した鉄道計画が承認されたと報じた。^[3]

1888年、エルンスト・ベーリンガーは、1キロメートルあたり最大8万金マルクの追加費用がかかるヴォルフラーツハウゼン駅の移転を拒否し続けた。その後数か月、路線の終点をロットマンスヘーエからオイラスブルクに移す計画があるという噂が流れた。ヴォルフラーツハウゼンは谷に駅を建設するため、6万マルクの助成金を提示した。しかし、オイラスブルク周辺の自治体は資金を集めてヴォルフラーツハウゼンを上回る入札を行ったが、その申し出は成功しなかった。ヴォルフラーツハウゼンは弁護士ドルマンに依頼し、1888年9月26日、ミュンヘン・ヴォルフラーツハウゼン鉄道会社を設立し、ヴォルフラーツハウゼンの利益を促進した。しかし翌日、ヴォルフラーツハウゼンはエルンスト・ベーリンガーと合意に達した。鉄道会社は町から駅までの道路を建設し、良好な状態に維持することを約束した。1888年11月13日、鉄道計画は摂政ルイトポルト王子から許可を得た。1889年1月4日、ミュンヘン王立区役所第2支局は、標準軌の鉄道路線が建設され、狭軌鉄道建設に伴う追加費用は近隣自治体が土地の一部を無償で譲渡することで負担するとの通知を受けた。1889年1月25日、一部の自治体から鉄道をロイザッハ渓谷へ移設するよう再び要請があったが、却下された。1889年3月21日、詳細な計画はミュンヘンに拠点を置く鉄道総局（LAG）に移管された。^[7]

1889年11月6日、イザール渓谷鉄道の建設と運営のため、Lokalbahn Aktien-Gesellschaft und Cie. (Isartalbahn)が設立された。LAG はイザール渓谷鉄道会社の負債を肩代わりする会社としてこれに関与していた。 ^[8]ロットマンスヘーエの終点は廃止され、路線はビヒル方面へ続くことになった。1890年11月6日、LAG はイザール渓谷鉄道を当初はエーベンハウゼンまでしか建設しないと決定した。延伸区間は最初の区間の開通から5年以内に運行を開始することになっていた。これにより、ヴォルフラーツハウゼンは鉄道建設用地を無償で譲渡すれば、谷に駅を建設するもう一つのチャンスを得た。1889年11月23日、ヴォルフラーツハウゼン市長は土地を鉄道会社に譲渡することを確認した。ミュンヘン＝ヴォルフラーツハウゼン鉄道会社はロットマンスヘーエへの延伸に抗議した。しかし、同社はすでに路線建設を決定していたため、それ以上の成功は得られなかった。^[9]

ミュンヘン-ヴォルフラーツハウゼン区間の建設と開通

ホーエンシェフトラルン駅

1890年2月16日、線路の入札が行われた。ロットIとロットIIはプッラハ、ゾルン、タールキルヒェン、ゼンドリングを通過するもので、約300人の労働者が雇用される予定だった。ロットIIIにはホーエンシェフラルンとバイエルブルンが含まれ、200人の労働者が雇用された。ツェル、イルシェンベルク・イッキングはロットIVに含まれ、250人から300人の労働者が雇用された。ヴァイダッハからヴォルフラーツハウゼンまでの最後の契約区間でも、建設用機関車が使用され、LAGの機関車15号機が使用された。イザール渓谷鉄道の建設と運営の利権は、1890年4月21日にルイトポルト摂政王子からLAGに交付された。 ^[8]建設工事は1890年5月27日にタールキルヒェンとヴォルフラーツハウゼンの間で開始され、作業は迅速に進んだ。 1891年2月、ヴォルフラーツハウゼンのロイザッハ橋が運用開始となった。この橋には6000ツェントナーの鉄が使用されていた。5月24日、プレス機を伴って、タールキルヒェンとエーベンハウゼンの間で最初の試運転が行われた。エーベンハウゼンとヴォルフラーツハウゼン間の路線の完成は、ヴォルフラーツハウゼンのすぐ北にあるシュレーダーライト区間で度重なる地滑りが発生したため遅れた。タールキルヒェンからエーベンハウゼンまでの区間の公式試運転は6月9日に行われ、その翌日、同区間は開通した。エーベンハウゼンからヴォルフラーツハウゼンまでの区間は、1891年7月27日に運用を開始した。ミュンヘンの住民の多くが遠出に鉄道を利用したため、列車は主に週末と休日によく利用され、イザール渓谷鉄道は休日に最大2万人を輸送した。開業年でも鉄道利用者はわずか29万2千人だった。^{[10] [11]}

以前、タールキルヒェンとミュンヘン間の路線をめぐってミュンヘン市とLAGの間で交渉が行われていた。LAGがゼントリンガー・トールからイザール渓谷鉄道の駅まで路面電車の路線を建設したかったため、交渉は長引いた。この計画は市によって承認されていなかった。これが交渉を複雑にした。契約締結後、LAGは土地に209,565.48金マルクを支払わなければならなかった。さらに、この区間で影響を受ける道路はすべて交換する必要があった。エーベンハウゼンまでの最初の区間が開通するまで、建設を開始することはできなかった。ミュンヘン市は、工事開始の遅れは市に責任がないと主張した。ミュンヘン南とタールキルヒェン間の貨物輸送は1892年4月10日に開始された。^[12]イザール渓谷鉄道の駅舎がその時まで完成しなかったため、旅客サービスは1892年6月1日に開始された。この路線の最初の修理は、1892年9月8日という早い時期に必要となった。鉄の桁が弱すぎたため、橋の複線化は認められなかった。この制限は、橋の支持が強化された場合にのみ解除可能となった。当時台頭しつつあったプリンツ＝ルートヴィヒ＝ヘーエの別荘群にサービスを提供するため、1893年に駅が建設された。1892年の路線開通直後から貨物輸送が開始され、1893年には、フォルステンリーダー公園にブラックアーチの幼虫が大量発生したため、被害を受けた木材を早急に除去する必要があったため、輸送量が最も多くなった。そのため、1893年には貨物輸送量は約4,500両の貨車を輸送し、フルキャパシティーに達した。その後、貨物輸送量は再び減少したが、1900年以降に再び増加した。

ビヒルへの拡張

1891年2月、ミュンヘン・コッヘル鉄道委員会 ( Eisenbahncomitee München–Kochel ) が設立された。この委員会は、コッヘルへの国鉄と接続するために、イザール渓谷鉄道をビヒルまで延伸することを支持し、1894年6月、バイエルン国鉄はペンツベルクからコッヘルへの鉄道路線を計画していると発表した。1894年12月、再びバイエルン国鉄の計画ルート変更はあり得ないことではないことが明らかになった。1895年6月21日、バイエルン国鉄はヴォルフラーツハウゼンからコッヘルへの鉄道を計画する特恵を与えられ、これは1896年6月27日に再発行された。バイエルン国鉄は、ミュンヘンからトゥッツィングを経由してコッヘルに至る長距離ルートの建設と運営による損失を懸念したため、国鉄の路線より先にイザール渓谷鉄道の延伸を認めなかった。イザール渓谷鉄道の運賃も値上げせざるを得なかった。延伸工事は1896年8月25日に開始され、1897年6月1日にはヴォルフラーツハウゼンからオイラスブルクまでの区間が開通した。1897年8月15日には、この区間はボイアーベルクまで延伸された。国鉄の路線建設が遅れたため、イザール渓谷鉄道のビヒルまでの残りの区間は1898年5月23日まで開通しなかった。^[13]

ミュンヘンからヘルリーゲルスクロイトまでの開発と電化

その後、ミュンヘンとヘルリーゲルスクロイト間の旅客輸送量は急増しました。ヘルリーゲルスクロイト駅の開設により、1910年からミュンヘン路面電車の都市間路面電車路線を保有していた隣接するグリュンヴァルト市が、独自の鉄道接続を確立する可能性が開かれました。特に週末の混雑した観光旅客輸送に対応するためには、ミュンヘンとイザール渓谷鉄道の駅、そしてヘルリーゲルスクロイト間の路線を複線化する必要があったのです。複線化は1896年9月21日に開始された。プッラッハとヘルリーゲルスクロイト間の2本目の線路は1896年11月2日に完成した。プッラッハとタールキルヒェン間の複線化は1897年5月1日に運用を開始した。ミュンヘン市および地主との交渉により、イザール渓谷鉄道のミュンヘン駅からタールキルヒェンまでの区間の複線化は1897年12月23日まで完了しなかった。同時に、踏切には遮断機が設置された。電車の使用がより経済的であるため、LAGはミュンヘン・イザールタールバーンホフからヘルリーゲルスクロイトまでの路線の電化の承認を求めた。LAGはすでにメッケンボイレン–テットナンク線、テュルクハイム–ヴェリスホーフェン線、バート・アイブリング–ファイルンバッハ線を3両の電車で運行しており、この分野の先駆者と考えられていた。

イザール渓谷鉄道の電化は1899年2月22日に承認され、発電所の建設地としてタールキルヒェンが選ばれた。鉄道会社（LAG）は1899年4月5日に発電所の建設に着手し、 1899年5月17日に架線工事を開始した。580ボルトの直流電流が使用された。1900年1月15日、電気設備は稼働を開始した。^[8]総工費は62万3000金マルクに上った。15分間隔で運行が可能だった。1900年には1日平均3400人が輸送された。第一次世界大戦まで、旅客輸送は観光旅客によって増加し続けた。1904年には、ヴォルフラーツハウゼンとビヒル間の最高速度が時速30キロメートルから40キロメートルに引き上げられた。^[14]

さらなる開発と国有化の提案

1900年頃、イザール渓谷鉄道をインスブルックまで延伸し、国有化する要請がなされた。バイエルン王立国鉄は1904年に初期計画を実施し、大まかなルートを決定した。さらに、プッラッハで国鉄に接続する曲線の敷設工事が開始された。1908年1月1日、ミュンヘンからガルミッシュ＝パルテンキルヒェンを経由してインスブルックまで路線を延伸し、ミッテンヴァルト鉄道とすることを決定したため、インスブルック延伸計画は放棄された。しかし、住民は依然として不満を抱いていた。ビヒルまでの延伸の条件として地方鉄道庁が課していた高額な乗車券価格は、国有化によって回避できるものであった。全長50.5キロメートル（31.4マイル）のイザール渓谷鉄道を1等車で乗車する場合、20%の地方鉄道追加料金が加算され5.30金マルク（RM）でしたが、トゥッツィング経由の全長66.5キロメートル（41.3マイル）のルートはわずか5.10RMでした。2等車の場合、LAGは3.40RM、トゥッツィング経由の国鉄は3.30RMでした。クラスIIIaでは両ルートとも2.20RM、クラスIIIbでは1.40RMでした。ハイカー向けには、いわゆる往復乗車券がありました。料金は0.50リンギットで、ミュンヘン市内のどの停留所からグリュンヴァルトまでの路面電車の乗車券、グロースヘッセローエ橋の通行料が0.10リンギットから0.05リンギットに引き下げられ、ヘルリーゲルスクロイトからイザール渓谷鉄道でイザールタール駅まで戻り、ミュンヘン市内のどの停留所でも往復乗車券が付いていた。LAGは当初、政府との交渉に苦戦した。1911年以降、住民の強い反対により買収は実現しなかった。第一次世界大戦勃発後、国有化計画は却下された。その後も貨物輸送量は比較的安定しており、1910年には貨車の積載量は約10,500両だった。貨車は通常、木材やその他の農産物を運んでいた。^[15]

第一次世界大戦中、輸送される乗客数は再び減少した。1914年8月から9月にかけて、LAGは国の兵士を輸送するために100両の客車を借りなければならなかった。1915年にはさらに65両の客車が購入された。1915年1月16日、LAGは列車の1等車を廃止した。その後の数年間、LAGはイザール渓谷鉄道でさらに多くの損失を出した。LAGは紙代を節約しなければならなかったため、戦時中の路線の業績に関する情報は限られている。^[3]戦後、客車は防水性がなくなったため非常に劣悪な状態になってしまった。これは乗客数にも影響を及ぼした。イザール渓谷鉄道は1923年に230万人の乗客を運んだ。1926年には、乗客数は年間180万人に落ち込んだ。2等車は1926年にはビヒル行きの列車でのみ運行されていた。 1929年、ドイツ郵政公社はイザール渓谷鉄道と並行して郵便バス（クラフトポスト、郵便も運べるバス）サービスを運行していた。1931年には列車の本数が削減され、乗客数はさらに年間140万人にまで落ち込んだ。1932年度の鉄道庁（LAG）の年次報告書では、同路線が常に大きな損失を出しているため、LAGは同鉄道の運行を継続できるかどうか疑問視していた。^[16]国は国有化を拒否していた。LAGが運行を継続できなくなり、イザール渓谷鉄道を閉鎖せざるを得なくなる可能性もあった。1932年12月1日から、ミュンヘンとヴォルフラーツハウゼンの間では毎日4本の列車のみが運行された。^[17] 1932年の損失は375,816ライヒスマルクだった。1933年、LAGの財政状態が悪化したため、国鉄は運賃値上げの要求を廃止した。イザール渓谷鉄道沿線の自治体は、イザール渓谷鉄道の維持管理費として約2万ライヒスマルクを支払うことを約束した。ドイツ郵便局はさらに、並行して走る郵便バス路線の数を削減した。1933年末、イザール渓谷鉄道は再びミュンヘンとヴォルフラーツハウゼン間で11本の列車を運行できるようになった。その後数年間、旅客輸送は増加したが、貨物輸送は民間輸送の増加の影響を受けた。^[18]

国有化と個々のセクションの閉鎖

1944年の時刻表からの抜粋

ドイツ国営鉄道は1938年8月1日にイザール渓谷鉄道を含む地方鉄道AGを買収した。^[19]イザール渓谷鉄道はナチス時代にミュンヘン鉄道網の再建計画にも関わっていた。イタリアへの輸送ルートとして機能するはずだった。この計画は第二次世界大戦開始直後に却下された。ゲレッツリートの軍需工場への往来により、貨物輸送量が一時的に増加した。軍需工場は1939年に建設され、ヴォルフラーツハウゼンでイザール渓谷鉄道と側線で接続されていた。ミュンヘンの破壊が進むにつれて、ドイツ国営鉄道は側線から南への接続を確立し、ヴォルフラーツハウゼンに三角形の分岐を作り、貨物列車がビヒルとトゥッツィング経由で走行できるようにした。軍需工場には毎日2、3本の貨物列車が運行していた。^[20] 1944年7月19日、イザール渓谷鉄道の70%がアメリカ空軍の空襲で破壊された。軍需工場から貨物を輸送するため、イザール渓谷鉄道は暫定的に運行を再開したが、予備部品の不足のため、塩を含浸させた枕木しか使用できなかった。第二次世界大戦後、イザール渓谷鉄道の交通は通常運行にゆっくりと回復した。鉄道車両はドイツ全土で保管または破壊された。1946年以降、定期的な旅客サービスが大幅に回復した。第二次世界大戦後、貨物輸送量は再び減少したが、「ハムスターに乗る」（Hamsterfahrten：食料を探しに田舎へ旅行する人々、主に女性）により、旅客輸送量は一時的に増加した。

1950年10月8日、グロースヘッセローエ・イーザルタール駅の接続曲線が開通した。これにより、一部の列車がこの曲線を利用してミュンヘン中央駅( Hauptbahnhof ) と直通するようになった。1950年代、ドイツ連邦鉄道は電気システムを直流から交流に切り替える計画を立てた。1955年3月25日、マリア・アインジーデル発電所の整流器が故障した。そのため、翌月、路線は計画より早く交流運転に切り替えられ、電気運転が再開された。1957年9月27日、ミュンヘン中央駅 - グロースヘッセローエ・イーザルタール駅間の最初の区間が電化され、1960年5月にはヘルリーゲルスクロイト - ヴォルフラーツハウゼン区間が電化された。1960年6月29日から、ミュンヘンとヴォルフラーツハウゼンの間で連続した電気運転が可能になった。

1950年代、イザール渓谷鉄道では毎年平均280万ドイツマルクの損失が発生していた。塩を含浸させた枕木が腐食したため、最高速度60 km/hは40 km/hに引き下げられ、その後まもなく30 km/hに引き下げられた。 ^[21]乗客数の減少により線路の改修はもはや採算が取れなくなったため、ドイツ連邦鉄道は1958年初頭にボイアーベルクからビヒルまでの区間を閉鎖することを決定した。この区間は1959年5月31日、夏ダイヤ開始とともに旅客・貨物ともに閉鎖され、同年12月に解体された。これ以降、ドイツ連邦鉄道のバスが鉄道サービスに代わった。

1960年代初頭、ミュンヘン市はミドルリングの開発を計画しており、ブルーダーミュール通りの踏切を閉鎖する必要がありました。そのため、ミュンヘン市は1963年にミュンヘン・イザール渓谷鉄道駅からグロースヘッセローエ・イザール渓谷鉄道駅までの区間を閉鎖する申請を提出しました。^{[22]しかし、ドイツ連邦鉄道は旅客調査を行った後、旅客運行の維持に価値があると判断し、この申請を却下しました。ドイツ連邦鉄道が}Sバーン幹線建設の承認を受け、市が同じ路線にUバーンを建設する計画を断念しなければならなくなったため、DBは踏切の閉鎖に同意しました。これを受けて、DBは1964年5月31日、当該区間の旅客サービスを廃止しました。これ以降、すべての旅客サービスはグロースヘッセローエの接続カーブで運行されるようになりました。 1970年、ミュンヘン南駅とグロースヘッセローエ駅間の架線が撤去され、2本目の線路も撤去されました。ブルーダーミュール通りの踏切も撤去されました。グロースヘッセローエ駅とタールキルヒェン駅間、およびミュンヘン南駅とハイツクラフトヴェルク・ズュート（熱電併給発電所南駅）間に残された貨物列車は、複数の鉄道会社の貨物輸送に利用されました。1972年5月27日、ヴォルフラーツハウゼン駅とボイアーベルク駅間の区間は乗客数の減少により廃止され、ドイツ鉄道のバスに代替されました。^[3]

ミュンヘンSバーンとの統合

マリア・アインジーデル近郊のイザール渓谷鉄道

1982年8月31日、グロースヘッセローエの420形電車

イザール渓谷鉄道トレイルの道路標識

1970年、Sバーンの運行準備として、グロースヘッセローエ・イーザルタール駅とヴォルフラーツハウゼン駅間のプラットホームが76センチメートルの高さまでかさ上げされた。1972年5月28日、ミュンヘン中央駅のホルツキルヒェン翼駅（Holzkirchner Flügelbahnhof）とヴォルフラーツハウゼン間でSバーンの運行が開始され、同時にこの路線はミュンヘン交通関税連合（MVV）にも加盟した。S10号線と呼ばれるこの路線は、新しいSバーン幹線への直通接続がなかったため、乗客は中央駅で乗り換えなければならなかった。 1981年5月31日、ミュンヘン・ドナースベルガー橋駅の南線トンネル（ Südstreckentunnel）の建設により、この路線はSバーン幹線に接続され、S10系統はS7系統に置き換えられました。同時に、ドイツ連邦鉄道はグロースヘッセローエから2本の線路で接続する曲線を建設し、これによりS7系統は20分間隔で運行できるようになりました。

1989年、ドイツ連邦鉄道はグロースヘッセローエとタールキルヒェン間の運行を廃止しました。1998年に線路は撤去されましたが、シェフトラルン通り沿いには今でも線路跡が残っています。ミュンヘン卸売市場にあった旧イザール渓谷鉄道駅（ Isartalbahnhof）は閉鎖されました。ミュンヘン・ヨハニター・ウンファル・ヒルフェ（聖ヨハネ事故援助）の地域事務所は、鉄道線路、ハイツクラフトヴェルク・スード発電所、卸売市場の間に位置するシェフトラルン通りのレンガ造りの駅舎を一部救急車ステーションとして使用しています。かつてイザール渓谷駅とミュンヘン南駅を結んでいた連絡カーブ、シェフトラルン通りにかかる橋梁は今も保存されています。上部構造は2008年に全面的に改修されました。支線の跡はイザールタール駅を通過する側線として走っており、現在は発電所への接続線として機能しています。

2001年4月1日より、アザム＝シュロスル付近のベネディクトボイラー通りからグロースヘッセローアー通りとクノーテ通りの交差点までの約2キロメートルの区間が、舗装された鉄道跡地を利用したサイクリングロードとして利用されています。^[23]同様に、ヴォルフラーツハウゼンとボイアーベルク間の南側区間でも約9キロメートルの区間が舗装されたサイクリングロードに改修されています。^[24]

ルート

イザール渓谷鉄道は、もともとミュンヘン南環状線の土手麓、イザール渓谷鉄道駅 ( Isartalbahnhof ) があるところから始まりました。路線はイザール川の谷をタールキルヒェン駅まで走りました。ルートは 0.4% の緩やかな勾配でマリア アインジーデル駅まで続き、プリンツ ルートヴィヒスヘーエ駅の手前で再び 2.0% の勾配で上がります。5.5 キロメートル地点、グロースヘッセローエ イザールタール駅の450 メートル手前に、ミュンヘン – ホルツキルヒェン鉄道に架かる橋があります。グロースヘッセローエ イザールタール駅の手前には、ミュンヘン – ホルツキルヒェン線への連絡カーブがあります。ここから現在も運行されている路線は、エーベンハウゼンまでほぼ直線で平地を走っています。エーベンハウゼンを過ぎるとすぐに、海抜約 665 メートルの線路の最高地点に達します。路線はイッキングまで下り坂になります。イッキング駅の先、いわゆるシュレーダーライト区間の勾配はより急となり、最大3.3%に達する。この区間には多数のカーブがある。路線はイザール渓谷を離れ、 ロイザッハ渓谷を登り続ける。ロイザッハ川を長さ150メートル（490フィート）の橋で渡った後、路線は現在の終点であるヴォルフラーツハウゼン駅に到着する。ヴォルフラーツハウゼンでは側線がゲーレットリート行きに分岐している。ビヒルへの廃線はほぼ平坦であった。デゲルンドルフの手前で路線はロイザッハ川に橋を渡った。ボイアーベルクで路線は谷を離れるが、すぐに戻った。フレッツェンで再び橋を渡ってロイザッハ川を渡った。ビヒルの直前でコッヘル湖鉄道（コッヘル湖鉄道）に到着する。ビヒルでの路線の旧終点はミュンヘンの始点から50.6キロメートルの地点であった。^[25]

オペレーション

ヴォルフラーツハウゼン近くの S バーン クラス 423 電車

2001年まで、イザール渓谷鉄道は420形電車で運行されていました。2001年から2003年にかけて、これらの車両は新型423形電車に置き換えられました。ミュンヘンSバーン7号線は、423形電車が運行した最初の路線でした。現在、イザール渓谷鉄道の残りの区間はすべてこの形電車で運行されています。貨物輸送には、様々な入換機関車が使用されています。

未来

計画されているS7号線をヴォルフラーツハウゼンからゲーレッツリートまで延伸することで、ヴォルフラーツハウゼン市内の旧路線の一部が復活することになる。S7号線はゲルティング駅を経由してゲーレッツリートまで延伸され、ゲーレッツリートに2つの駅が建設され、仮にゲーレッツリート・ズュード（南）とゲーレッツリート・ミッテ（中央）と呼ばれる。ドイツ鉄道は2010年に計画承認プロセスを開始し、2013年に完了する予定だった。工期は3年と見積もられ、着工は2013年の予定だった。^[26]これらの計画は変更された。2013年11月のゲーレッツリート市長によると、オーバーバイエルン州政府との協議は2014年4月に開始される。この協議では、Sバーン延伸計画に対する760件の異議が検討される。政府は2015年に計画承認プロセスを完了する予定である。その後数年間で、土地収用と1億2000万ユーロの資金調達が行われる。このスケジュールに従えば、9キロメートルの路線の建設は2018年に開始され、路線は2022年に開通する予定である。^[27]

注記

1. Aisenbahnatlas Deutschland (ドイツの鉄道地図帳)。シュビアス+ウォール。 2009 年。107、115、165、167 ページ。ISBN 978-3-89494-139-0。
2. ローマン (1909)。バイエルンの Entwicklung der Lokarbahnen (ドイツ語)。ミュンヘン。
3. クラウス＝ユルゲン・シュルツ (1978)。Die Isartalbahn (ドイツ語)。ミュンヘン: Bufe-Fachbuchverlag。ISBN 3-922138-04-7。
4. 作者不詳（1873年）。ミュンヘンとイーザルタールバーン(ドイツ語)。 {{cite book}}:|author=一般的な名前があります（ヘルプ）
5. ミュンヘン第2王立管区事務所への手紙（ドイツ語）。1887年9月10日。
6. クラウス＝ユルゲン・シュルツ (1978)。Die Isartalbahn (ドイツ語)。ミュンヘン: Bufe-Fachbuchverlag。 p. 11.ISBN​ 3-922138-04-7。
7. クラウス＝ユルゲン・シュルツ (1978)。Die Isartalbahn (ドイツ語)。ミュンヘン: Bufe-Fachbuchverlag。 p. 12.ISBN​ 3-922138-04-7。
8. ヘルマン・ビュルンハイム博士 (1974)。Die Lokalbahn AG (ドイツ語)。フェルラーク・ツォーナート。ISBN 3-921237-21-1。
9. クラウス＝ユルゲン・シュルツ (1978)。Die Isartalbahn (ドイツ語)。ミュンヘン: Bufe-Fachbuchverlag。 p. 13.ISBN​ 3-922138-04-7。
10. メッサーシュミット財団、編。 （1994年）。ヴォルフラーツハウゼンの Der Haderbräu (ドイツ語)。ミュンヘン：オルデンブール・フェルラーク。 p. 52.ISBN​ 3-486-56040-9. 2013年3月10日閲覧。
11. クラウス＝ユルゲン・シュルツ (1978)。Die Isartalbahn (ドイツ語)。ミュンヘン: Bufe-Fachbuchverlag。 p. 13 および14。ISBN 3-922138-04-7。
12. 25 Jahre LAG (ドイツ語)。 1912年。（記念パンフレット）
13. クラウス＝ユルゲン・シュルツ (1978)。Die Isartalbahn (ドイツ語)。ミュンヘン: Bufe-Fachbuchverlag。 p. 15 および16。ISBN 3-922138-04-7。
14. クラウス＝ユルゲン・シュルツ (1978)。Die Isartalbahn (ドイツ語)。ミュンヘン: Bufe-Fachbuchverlag。 p. 17 および18。ISBN 3-922138-04-7。
15. クラウス＝ユルゲン・シュルツ (1978)。Die Isartalbahn (ドイツ語)。ミュンヘン: Bufe-Fachbuchverlag。18 ～ 20ページ 。ISBN 3-922138-04-7。
16. 年次報告書（ドイツ語）。LAG。1932年。
17. クラウス＝ユルゲン・シュルツ (2013)。 「ドッペルプロジェクト・タールキルヒェン」。アイゼンバーンマガジン(ドイツ語) (1): 72。
18. クラウス＝ユルゲン・シュルツ (1978)。Die Isartalbahn (ドイツ語)。ミュンヘン: Bufe-Fachbuchverlag。ページ 20–22。ISBN​​ 3-922138-04-7。
19. ヘルマン・ビュルンハイム博士 (1974)。Die Lokalbahn AG (ドイツ語)。フェルラーク・ツォーナート。ISBN 3-921237-21-1。
20. Joachim Braun. "Bomben im Wald" (ドイツ語). braun-in-wolfratshausen.de. 2013年1月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年3月10日閲覧。
21. * 「Die Isartalbahn am Internet」（ドイツ語） . 2013年3月10日閲覧。
22. ゲルト・ヴォルフ (2002). Deutsche Klein- und Privatbahnen (ドイツ語)。 Vol. 7：バイエルン。フライブルク: EK-Verlag。 p. 314.ISBN​ 3-88255-666-8。
23. アヒム・バルトシェク。 「Der Isartalbahn-Radweg」（ドイツ語）。アヒム・バルトシェクのバーントラッセンラーデルン。2013 年3 月 10 日に取得。
24. アヒム・バルトシェク。 「Der Radweg Wolfratshausen」（ドイツ語）。アヒム・バルトシェクのバーントラッセンラーデルン。2013 年3 月 10 日に取得。
25. クラウス＝ユルゲン・シュルツ (1978)。Die Isartalbahn (ドイツ語)。ミュンヘン: Bufe-Fachbuchverlag。 p. 16.ISBN​ 3-922138-04-7。
26. “Wichtige Fakten zur S7-Verlängerung” (ドイツ語)。ゲレツリード市。 2013 年 7 月 29 日のオリジナルからアーカイブ。2013 年3 月 10 日に取得。
27. “イルマー: S バーン könnte 2022 rollen”.ミュンヘナー・メルクール（ドイツ語）。メルクールオンライン.de。 2013 年 11 月 15 日。2015 年1 月 2 日に取得。

参考文献

• クラウス＝ユルゲン・シュルツ (2002)。Die Isartalbahn (ドイツ語)。 Bufe-Fachbuchverlag。ISBN 3-922138-04-7。
• ニコラウス・ヴィルヘルム・シュテンピン (2009)。ウント・ウム・ミュンヘンのSバーンヘーフェ（ドイツ語）。ノルダーシュテット: オンデマンドの書籍。ISBN 978-3-8391-0927-4。

外部リンク

• 「Die Isartalbahn am Internet」（ドイツ語）2013年3月10日閲覧。