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 1997年の引退ツアーに参加したEF62 46 | |||||||||||||||||||||||||
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EF62形（EF62形）は、1962年から1969年にかけて信越本線で旅客・貨物輸送用に製造されたCo′Co′車輪配置の直流電気機関車であり、横川と軽井沢間の碓氷峠の急勾配66.7 ‰（6.67 %）を超える区間での使用に用いられた。[1]プロトタイプのEF62 1号機は1962年に川崎車輛で製造され、川崎重工、東芝、東洋汽車で製造された量産型の機関車は1963年以降に納入された。
デザイン
EF62形は、1930年代に製造された出力不足のラック・アンド・ピニオン式機関車ED42形が廃止された後、信越本線で初めて使用された粘着式機関車です。横川と軽井沢の間で、特別に設計された国鉄EF63形「シェルパ」機関車と2両連結して運行されるよう設計されました。
高い粘着力は明らかに重要な要件であったが、信越本線の他の区間（EF63の18tに対して16t）での使用を可能にするため、機関車は軸重を低く設計する必要があった。軸重制限がより厳しい区間での使用も可能であった。総重量を軽減する必要性も、より一般的に採用されていたBo′Bo′Bo′配置ではなく、独自のCo′Co′配置を採用した理由の一つであった。
不要な重量を削減する必要性から、EF62形は日本で初めて、蒸気発生器ではなく発電機（320kW）を搭載した直流電気機関車となりました。また、屋根板にはFRP（ガラス繊維強化プラスチック）を多用し、これも軽量化に貢献しました。
オペレーション
1963年に横川・軽井沢間で粘着工事が開始され、両駅間の所要時間は従来のラック・アンド・ピニオン方式では42分かかっていたものが、上り17分、下り24分に短縮されました。これにより列車運行頻度が向上し、EF62形1両とEF63形2両の連結で最大400トンの貨物列車を牽引できるようになりました。EF62形は上野から長野まで全線を走行し、貨物列車から急行列車まで幅広い用途で活躍しました。しかし、1970年代に入ると、日中の列車運行が機関車牽引から電車牽引に切り替わったため、EF62形は主に貨物列車として活躍するようになりました。
このクラスの2両、EF62 12号機と35号機は、碓氷峠区間で暴走した後にEF63 2両と共に横転する事故を起こし、その後撤退したため、早期に廃車となった。
碓氷峠の輸送力と速度制限は依然として深刻なボトルネックとなっており、1984年には同区間の貨物輸送は全て廃止され、中央本線経由に変更されました。これによりEF62形は大量に余剰となり、1984年には26両が下関車両基地に再配置され、汐留（東京）から下関までの貨物輸送に使用されました。しかし、EF62形はこれらの任務には不向きであることが判明し、この編成は1987年の国鉄からJR化前に廃止されました。そのため、信越本線では少数の機関車が引き続き運用されています。
民営化後と撤退
民営化に伴い、EF62形6両がJR東日本に移管され、夜行急行「能登」や季節列車に使用されました。1997年10月に横川～軽井沢間が廃止された時点でも、EF62形43、46、54の3両は運用を継続しており、1998年にEF63形自身も廃止されるまで、廃車となったEF63形の牽引役として活躍しました。
保存された例
EF62形機関車3両が静態保存されている。[2]
- EF62 1 :群馬県安中市の碓氷峠鉄道遺産公園に保存
- EF62 3号機：JR東日本長野工場に保存されている（本編成は2019年9月に解体された）
- EF62 18 ：埼玉県さいたま市にあるJR東日本大宮工場（運転台部分のみ）
- EF62 54 :群馬県安中市の碓氷峠鉄道文化遺産公園に保存
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碓氷峠鉄道文化遺産公園のEF62 1号機、2007年4月
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碓氷峠鉄道文化遺産公園のEF62 54、2011年3月
参照
参考文献
- 井上光一 (1999).国鉄機関車事典日本：山海堂。ISBN 978-4-381-10338-3。
- ^ 原田勝正（1981）「日本の鉄道における技術の自立と標準化の進展」ジェトロ。 2009年1月2日閲覧。
最終的に、線路は66.7/1,000の急勾配で建設されることが決定された。
- ^ 笹田正博 (2012年9月). 国鉄&JR保存車大全『国鉄・JR保存車両完全ガイド』 イカロス出版（株） p.126. ISBN 978-4863206175。
