ジョゲシュワリ - ヴィクロリ リンクロード
インドのムンバイの道路

ジョゲシュワリ - ヴィクロリ間リンク道路 (JVLR)
地図は、西部高速道路と東部高速道路を結ぶ JVLR のルートを示しています。
西部高速道路と東部高速道路 (緑色) を結ぶ JVLR (紫色)。
ルート情報
ブリハンムンバイ市役所による管理
長さ10.6 km (6.6 マイル)
存在した1994年～現在
主要な交差点
ウエストエンドWestern Express Highway、ジョゲシュワリ
主要な交差点SEEPZのMIDCセントラルロード、ポワイのサキビハールロード、ガンディーナガルの
LBSマーグ、ヴィクロリ
東端イースタン・エクスプレス・ハイウェイ、
ヴィクロリ
位置
国インド
州マハラシュトラ州
地区ムンバイ郊外
主要都市ムンバイ
高速道路システム

ジョゲシュワリ・ヴィクロリ連絡道路（JVLR ）は、ムンバイにある全長10.6キロメートル（6.6マイル）、中央分離帯のある6車線道路で、西部高速高速道路と東部高速高速道路を結び、西部郊外のジョゲシュワリから東部郊外のヴィクロリへの迅速なアクセスを提供しています。1994年に開通し、2012年に22億1,450万ルピー（2023年時点で41億7,000万ルピー、4,900万米ドルに相当）の費用をかけて2車線から6車線に拡幅されました。現在建設中のムンバイメトロ6号線はこの連絡道路で建設されています。[要出典]

この道路のL&T高架橋（マグネティック高架橋）には重力丘効果があり、車両が重力に逆らって斜面を登っていくような錯覚を起こします。 [1] [2]

ルートの説明

JVLRの両側に隣接する土地は、広範かつ多様な用途に利用されている。連絡道路がEEHとWEHを結ぶ主要ネットワークへと発展するにつれ、1994年の開通以来、回廊沿いの土地利用パターンは急速に変化してきた。JVLRの西部と中部にある開けた不毛の荒れ地、およびJVLRの東部にある湿地帯は、住宅、商業、工業の土地利用パターンへと徐々にではあるが転換されてきた。WEHからEEHまで全長10.6kmのJVLR全体は、参照や理解を容易にするためか、さまざまな調査報告書で通常3つのセクションに分けられている。[3]特定されているセクションは以下のとおりである。

西部セクション

ポワイのエメラルド島の頂上から見た JVLR とポワイ湖。
アンデリ（東）のマハカリ洞窟の頂上から見たJVLR 。ポワイとSEEPZのスカイラインも見える。
ポワイのエメラルド島の頂上から見たJVLR。ポワイ湖も見えます。

WEHジャンクションから始まり、Saki Vihar道路ジャンクション（L＆T工場の近く）で終わるJVLRのセグメントは、JVLRのセクション1と呼ばれています。このセクションは西側にあるため、JVLRの西部セクションとも呼ばれています。このセクションの長さは4.9kmです。JVLR西部セクションの元の車道は、幅7mのアスファルト舗装された車道と幅2.5mの路肩からなる2車線道路でした。これは後に、中央分離帯のある6車線の分離された車道構成に拡幅されました。6車線に拡幅された車道にはコンクリート舗装も建設され、SEEPZ道路ジャンクションには立体交差が設置されました。JVLRの西部セクションは、わずかに起伏のある地形を通り、いくつかの急勾配（最大勾配6.5%）に遭遇します。

道路の西側セクションは、WEHジャンクション近くのジェイコーチ工場の東から始まります。WEHから、道路はマジェスワディ、プラタップナガル、アナンドナガル、グリーンフィールズソサエティ、ドゥルガナガル、サリプットナガルなどの一連の隣接する住宅地を通過します。このセクションの西端には、ファンタジーランドと呼ばれる商業レクリエーションパークがありましたが、現在は閉鎖され、JVLRの北側にオベロイスプレンダーグランデ住宅団地が建てられています。この東側では、JVLRはカマルアムロヒスタジオ、州政府所有の保育園、民間のマトシュリパーク、SEEPZ工業団地、BSESオフィス、L＆T不動産、ラーセン＆トゥブロ（L＆T）工場に沿っています。BSESとL＆T工場の間で、JVLRはアーリーファームエリア、ミティ川、BMC水道パイプラインを横断しています。このセクションの終わりに向かって、JVLR はミリンド ナガルとトゥンガワの小屋を通り、L&T ゲート 5 の向かい側でサキ ビハール ロードと合流します。

JVLR の西部セクションに沿った土地利用パターンは、特にセクションの西端に沿った部分は主に住宅地です。住宅地であるマジャスワディ、プラタプナガル、アナンド ナガル、グリーン フィールド ソサエティ、ドゥルガ ナガル、サリプット ナガルは、JVLR のセクション I の西端に沿っています。このセクションの中間部分は、開けた丘陵地帯とアーリー ファーム地域を通過します。両側のミリンド ナガル スラム街とトゥンガワ小屋は、セクションの東部セグメントを特徴づけています。住宅地利用の他に、JVLR のこのセクションに沿って観察される他の主要な土地利用は、工業、商業、およびレクリエーションです。主要な工業地域であるサンタクルーズ エレクトロニクスおよび輸出促進ゾーン (SEEPZ) は、道路沿いの Km 3+070 にあります。セクション 1 の東端にある L&T 工場は、道路沿いにある主要な産業の 1 つです。 SEEPZエリアの東側には、産業振興区域の拡張部分（SEEPZ第2フェーズ）があります。[3]

中央部分

サキビハールロード交差点から始まり、LBSマーグ交差点（ガンディーナガル内）で終わるJVLRの区間は、JVLRのセクション2と呼ばれています。JVLR全体の真ん中に位置しているため、JVLRの中間セクションとも呼ばれています。中間セクションの長さは4.3kmです。セクション2は、1996～1997年に幅2～4車線（すなわち7～14メートル）のリジッド舗装で再建されました。その後、舗装はリジッド舗装に、他の部分はフレキシブル舗装に拡幅されました。 [3]セクション2はその後、インド工科大学ボンベイ校（lITB）キャンパスの反対側の約1キロメートルの長さを除き、BMCによって不均等な幅4～6車線（中央分離帯あり/なし）のリジッド舗装に拡幅されました。[4]セクション2全体は、2000年代にMUTP（都市交通計画）の下、中央分離帯を設けた6車線に拡幅されました。6車線のうち、中央4車線はフレキシブルアスファルトコンクリートで舗装され、両側の最外車線はアスファルト舗装されています。中間区間は地形がわずかに起伏していますが、L&T工場からlITBキャンパスまではほぼ平坦な地形を走ります。lITBキャンパスを過ぎると、道路はさらに急な坂を下ってLBSマーグに至ります。[3]

中間セクションはポワイ湖の南岸に沿っており、このセクションはアディ・シャンカラチャルヤ・マーグとしても知られています。[3]線形の最初の部分は、L&T 施設近くのサキ・ビハール道路の交互ジャンクションから始まり、L&T 施設の北とポワイ庭園の南の間を通過して、JVLR の南北ランプに接続します。サキ・ビハールからの線形の最初の部分は、L&T 高架橋へのスリップロードとして機能し、サキ・ビハール道路からの交通を分散させます。高架橋終了後の線形は、東にポワイ湖とインド工科大学 (IITB) のキャンパスを迂回し、南には MHADA やヒラナンダニ庭園などの住宅地、パンチ・クティール市場エリア、および IIT の向かいにあるその他の商業エリアがあります。[4] ITB キャンパスのすぐ後、JVLR はホーリー・トリニティ教会、グルドワラ、ケンドリヤ・ヴィディヤラヤ (インド海軍住宅団地内)の近くを走っています。 lITキャンパスを横切った後、この区間はさらに急な坂を下り、ガンディーナガル交差点でLBSマーグと合流する。[3]

JVLR の中央部に沿った土地利用パターンは、主に公共施設、住宅、商業です。その他の主要な土地利用パターンとしては、JVLR のこの区間の西端と東端に沿った工業用地利用が見られます。ポワイ湖は JVLR の北端に位置しています。JVLR がポワイ湖の南岸に沿って約 1 キロメートルにわたって横断していることから、この湖の重要性と広がりを推し量ることができます。主要な機関であるインド工科大学ボンベイ校、海事訓練校、インド海運公社、インド船級協会、民間コンサルティング会社 SGS India Limited が、JVLR のこのセクションに沿って位置しています。主要な住宅街であるヒラナンダニ ガーデンズも、JVLR の南端、ポワイ湖の向かい側に位置しています。ヒラナンダニ・ガーデンズのほか、所得税職員住宅、沿岸警備隊職員住宅、インド海軍民間住宅、そしていくつかの民間住宅マンションがJVLR沿いに建っている。この区間の東端近く、JVLRの南端に向かって、大理石研磨工場や小売店の裏手には、かなりの数のスラム街が広がっている。これらのスラム街は、丘陵地帯や丘の頂上に沿って、無計画かつ無秩序に点在している。これらのスラム街から排出される固形廃棄物は、丘の斜面に定期的に投棄され、本来は美観に優れた地域に大きな汚点を与えている。JVLR沿いの地価は着実に上昇しており、ムンバイ大都市圏でも特に価値の高い地域の一つと考えられている。[3]

東部セクション

ガンディー ナガルのサンシティ住宅団地から見た JVLR。

LBSマーグジャンクションからEEHジャンクションまでのJVLR区間は、JVLRセクション3と呼ばれています。このセクションは東側にあるため、JVLRの東部セクションとも呼ばれています。東部セクションの長さは1.1 kmで、3つのセクションの中で最も短くなっています。このセクションは、もともとアスファルトコンクリートで建設された2車線の車道でした。その後、中央分離帯のある2x3車線の分離車道に拡幅されました。この車道セクションには、フレキシブル舗装が建設されました。東部セクションは、中央の鉄道線路上にあるROBの盛り土を除いて、ほぼ平坦な地形を通過します。

JVLRの東側は、LBSマーグ交差点から始まります。この主要な4方向交差点のすぐ後、JVLRは約100メートルの距離で中央線と交差します。この場所には、JVLR上に既存の2車線のROB（道路横断帯）があります。ROBは、それぞれROBの北と南に位置するKanjurmarg駅とVikhroli駅の間にあります。ROBのすぐ後、その東側と盛土の両側には、広大なスラム街があります。JVLRとROBの南側に位置するタゴールナガールスラム街は、広く分布しており、しっかりと定着しています。ROB盛土の北側とKanjurmarg駅の東側に位置するエリアは、MUTPの下で実施されたさまざまな鉄道プロジェクトのプロジェクト被影響者（PAP）の移転および再定住地として指定されました。 JVLRの両側、およびROBとEEHの間の土地は、主に湿地であり、広範囲に野生の草が生い茂っています。カンナムワール・ナラーをはじめとする多くの人工排水路は、相当量の下水を運び、湿地を縦横に横断しています。タゴール・ナガルのスラム街と再開発予定地は、基本的に湿地の干拓地です。

JVLRの東部沿いには、中央鉄道の線路近くのスラム街を除いて、ほとんど何もない土地が広がっている。その大半は、湿地帯で荒廃した荒れ地が道路の両側を覆っている。LBSマーグと中央線の間、あるいはそれらと平行して、狭い工業用地利用回廊が走っている。この回廊内には、ヒンドゥスタン・レバー社、スプライト・インダストリーズ、キャディラ・ファーマシューティカルズなどの主要産業施設がある。カンジュルマルグ駅向かいの湿地帯と荒れ地の一部が、MUTPの下で実施された鉄道事業の影響を受けていたプロジェクト被影響世帯（PAF）の一部を移住させる場所として特定され、選ばれた。この移住地に対する様々なR&RおよびCEMP対策の実施に伴い、JVLR北端沿いの土地利用パターンは変化した。[3]

ジャンクション

JVLR の西部には、いくつかの小さな交差点があります。

中間セクションには、端部ジャンクションであるサキビハールロードジャンクションとLBSマーグジャンクションを含め、5つの主要な平面および立体交差ジャンクションまたはジャンクションセットがあり、その詳細は以下に示すとおりです。[4]サキビハールロードジャンクションはL&Tジャンクションとも呼ばれ、セクション2の最初のジャンクションであり、サキビハール道路を経由してセクション1とセクション2を接続する千鳥配置のジャンクションです。セクション1側（またはジョゲシュワリ側）とヴィクロリ側からのJVLRは、セクション2の最初の部分の100メートルの長さでL&T用地がJVLRを遮断するため、千鳥配置でサキビハール道路に接続します。この場所では、サキビハール道路を横切るL&T高架橋が、L&T用地を介してセクション1とセクション2を接続します。また、サキビハール道路ジャンクションからの線形の最初の部分は、高架橋へのスリップロードとして機能し、サキビハール道路からの交通分散に役立ちます。この交差点の平面改良は、チューリング道路とサキ・ヴィハール道路間の交通の円滑な移動、およびサキ・ヴィハール道路の直通交通の円滑化のために必要でした。左折自由補助車線、右折車両用待避車線、交通誘導のための島嶼などの平面改良は、地上交通の流れを円滑にするために建設されました。また、交差点の要件に合わせて車道の拡幅、交差点付近の両側150mにわたる既存のサキ・ヴィハール道路の中央分離帯と歩道の整備などの改良も、交差点改良の一環として実施されました。[4]

チャンディバリジャンクションは、AGLRとサキビハール道路からJVLRへの交通交換を容易にし、サキナカジャンクションでの交通負荷を分散するのに役立ちます。[4]

ヒラナダニ・ジャンクションとDPロード・ジャンクション：ヒラナダニ・ロードの交通は主に市内交通であり、JVLRの通過交通と市内交通が混在する交差点で発生します。この道路はジャンクションへの交通流入に大きく寄与し、ジャンクションの遅延を引き起こします。この状況を緩和し、JVLRの通過交通が支障なく移動できるよう、これら2つのジャンクションを結ぶ側道が建設されました。[4]

IITメインゲートジャンクションとIITマーケットジャンクションはどちらも3本アームのジャンクションで、マイナーアームは住宅地に通じる非常に小さな道路です。IITメインゲートジャンクションとIITマーケットジャンクションの両方に信号が設けられており、これらの信号の主な目的は歩行者の安全な横断です。IITメインゲート、IITマーケットゲート、ガンディーナガルジャンクション間の距離が短く、アディシャンカラチャリヤマーグの交通量が多いため、特にピーク時には交通渋滞がよく発生します。これらの場所で歩行者用信号の必要性を減らし、JVLRの交通の流れを速めるために、立体交差歩行者施設（歩道橋など）が建設されました。[4]ガンディーナガルジャンクションとしても知られるLBSマーグジャンクションは、セクション2の最後のジャンクションで、4本アームのジャンクションです。ムルンド側とヴィクロリ側のLBSマーグはJVLRに合流します。この交差点は、長距離通過交通と地域交通を運ぶムンバイの2つの重要な幹線道路が交差する場所です。この位置でLBSマーグを横切る高架橋は、JVLRのセクション2とセクション3を接続します。この交差点の地上改良は、LBSマーグとJVLRとの間のチューリング交通の円滑な移動と、LBSマーグ交通の直通移動のために必要でした。自由左折用の補助車線、右折交通用の保留車線、交通を誘導するためのチャネル島などの地上改良は、地上交通の流れをより良く機能させるために建設されました。また、交差点の要件に合うように車道の拡幅、交差点近くの両側150メートルの既存のLBSマーグの中央分離帯と歩道などの改良も交差点改良の一環として実施されました。両側のJVLR高架橋スリップロードはコンクリート化されています。[4]

JVLR の東部セクションにある唯一のジャンクションは、ヴィクロリ (東) のタゴール ナガルにあるセス ゴビンドラム ジョリー マーグとのジャンクションです。

歴史

1962年にボンベイの交通調査を委託されたウィルバー・スミス・アンド・アソシエイツ社は、市内の東西道路の接続性を向上させるため、複数の連絡道路の建設を提案した。提案されたプロジェクトの中には、ゴッドバンダー・ロードからウェスタン・エクスプレス・ハイウェイ・インターチェンジ、そしてさらにポワイ・ロード・ジャンクションに至る道路が含まれていた。[5]

JVLRは、ジョゲシュワリのウェスタン・エクスプレス・ハイウェイとヴィクロリのイースタン・エクスプレス・ハイウェイを接続し、1994年に開通しました。当時は、グレーター・ムンバイの北部のかなりの距離にわたって、これらのハイウェイ間の唯一の直接の東西リンクを提供していました。[4] 1994年より前は、リンク道路は部分的にしか交通が利用できませんでした。[6]アンデリ（東）からマロルを通り、西側のカマル・アムロヒ・スタジオまでアクセスできました。東側では、LBSマーグ（ガンディー・ナガル交差点）からインド工科大学（lIT）キャンパスまでアクセスできました。1980年代半ばには、IITキャンパスとサキ・ビハール道路の間のセクションがポワイ湖の南で接続されました。カマル・アムロヒ・スタジオとサキ・ビハール道路を接続する最後の2車線幅のリンクは、1994年に建設されました。[3] JVLRは可変断面を持っていました。道路の一部区間は、形状が不十分で、かろうじて2車線片側一車線道路に過ぎなかった。また、貨物交通も盛んに行われていたため、2002年には交通需要に著しく対応できなくなっていた。[4]

1994年、ムンバイ首都圏の悪化する交通事情を食い止め、改善するために、MMRDAが総合交通計画を策定した。この調査では、既存の2車線幅のJVLRを6車線に拡幅するとともに、その他の改良も推奨された。JVLRの拡幅と改良は、後にムンバイ都市交通プロジェクト（MUTP）の下で取り上げられた。[3] MUTPは、グレータームンバイとムンバイ首都圏（MMR）全体の郊外鉄道と道路の交通を強化するためのいくつかのサブプロジェクトを特定した。[7] MUTP道路交通コンポーネントプログラムの一部として、西部高速高速道路（WEH）から東部高速高速道路（EEH）までの既存の2車線JVLRは、中央分離帯のある6車線道路に拡幅される予定であった。[4] JVLRはサンタクルス-チェンブールリンクロード（SCLR）とともに、MUTPの第一期で実施された2つの東西道路回廊プロジェクトのうちの1つであり、[8]通勤の問題を緩和し、ムンバイの東部郊外と西部郊外を結ぶリンクとして機能することを目的としていました。[7]

世界銀行は財政支援に同意した。JVLRおよびSCLRプロジェクトは当初公共事業局に委託され、後にマハラシュトラ州道路開発公社（MSRDC）に移管された。ムンバイ都市圏開発公社（MMRDA）が中核機関に任命された。[9]このプロジェクトの詳細設計調査は、ウィルバー・スミス・アソシエイツ（WSA）によって1998年から1999年にかけて実施された。WSAは1998年に、JVLRの詳細設計の一環として、道路の詳細な交通分析と予測を実施した。[4]詳細なプロジェクト報告書は、WSAによって1998年に作成された。 [9]

MMRDAは、環境アセスメントに関する世界銀行の業務政策（当時は業務指令401と呼ばれていた）に従い、MUTPの環境アセスメント（EA）の準備を行うため、AIC Montgomery-Watson Consultants (India) Pvt Ltd社を任命した。このEAプロセスの結果、セクターレベル環境アセスメント（SLEA）、プログラムレベル環境アセスメント（PLEA）、およびミクロレベル環境アセスメント（MLEA）の準備が行われた。SLEAは戦略的アセスメントであり、PLEAは高架橋、橋梁上の道路（ROB）、橋梁下の道路（RUB）などの小規模な一般サブプロジェクト用に準備された。MLEAは道路の拡幅や延伸などのより大規模なサブプロジェクト用に準備された。これらの調査は1996年から1998年の間に実施された。MMRDAは、JVLRプロジェクトに関するその他のさまざまな準備調査も実施しており、これには1996年のプロジェクト回廊のベースライン社会経済調査（BSES）が含まれる。 1998年には復興行動計画（RAP）とコミュニティ環境管理計画（CEMP）が、2002年には復興実施計画（RIP）が策定された。しかし、かなりの時間が経過したため、MMRDAとプロジェクト実施機関（MSRDC）はすべての準備調査報告書を再検討し、更新した。このEAと環境管理計画報告書は、AICが1998年3月に作成したMLEA報告書と、2002年1月に作成したCES報告書の更新版となった。プロジェクトのMLEAと関連するEMPは1998年に策定されたため、MMRDAはCESに更新されたMLEA報告書の作成を依頼した。CESは、1998年以降のベースライン環境条件の変化と、プロジェクトの技術提案の変更と軽微な修正を考慮に入れて、更新されたMLEA報告書を作成した。CESは2001年11月にベースライン調査を実施し、2002年1月に更新されたEA/EMP報告書の草案をMMRDAに提出し、レビューを求めた。[3]

MMRDAは、2003年3月3日付書簡で、JVLRのセクション2のコンサルタント業務を提供するため、選定されたコンサルタント会社6社に提案を募りました。目的は、セクション1と3に採用されている設計基準に適合した、均一な断面の2車線道路に道路を改良することです。関心のあるコンサルタント会社はすべて、MMRDAのT＆C部門長に提案書を提出しました。すべての提案（技術面と財務面）を精査、評価した後、技術的メリットと財務見積もりに基づき、プロジェクトはConsulting Engineering Services (I) Pvt. Ltd (CES)に授与されました。作業開始の意向書は、書簡の発行日から10日以内に作業を開始しなければならないことを記載した、8月3日付のMMRDA書簡でコンサルタントに発行されました。このプロジェクトのコンサルタントサービスに関するMMRDAとCES間の正式契約は2003年10月10日に締結された。[4] JVLRの拡張と改良のためのプロジェクト全体は2つのフェーズに分けて実施され、2012年2月に22億1,450万ルピー（ 2023年には41億7,000万ルピー、または4,900万米ドルに相当）の費用で完了した。[10]

拡幅と改善

土地の取得と再開発

再定住の全責任はMMRDAに委ねられ、MMRDAは実施プロセスにおいて他のすべての機関と調整を行い、被影響住民（PAPs）への権利付与を監督した。NGOであるスラム再定住協会（SRS）は、MMRDAによる再定住・再定住実施を支援するために任命された。[11]フェーズIのBSESは2005年9月に更新された。移転プロセスは2004年10月に開始され、2005年12月までに完了する予定であった。協同住宅協会の登録、被影響住民（PAPs）への所有権移転およびCHSへの土地移転、権利付与、経済復興支援を含む再定住プロセス全体は、2年間で完了した。主な活動には、土地の譲渡を含む土地収用の完了、移転のためのPAHの組織と準備、協同住宅協会と女性グループの結成と登録、影響を受けた住宅と商業ユニットの実際の移転、協会の口座への維持費の送金やコミュニティ回転基金（CRF）を通じた経済復興活動の開始などの移転後の活動の完了が含まれていました。[11]

フェーズ I により影響を受けた建造物の総数は 341 で、そのうち 241 が住宅、68 が商業施設、5 が住宅兼商業施設、17 がコミュニティおよび宗教施設でした。建造物を失ったプロジェクトの影響を受けた世帯を移住させるため、マハス移住地に長屋と店舗が建設されました。マハス移住コロニーは PAH の現在の場所から 2 km 以内です。プロジェクトのフェーズ I で家を失った人はすべて、20.91 平方メートルを無料で受け取る権利がありました。影響を受けた店主は、R&R ポリシーに従い、最大 70 平方メートルまで新しい場所で事業を継続できるように、代わりの店舗とほぼ同じ面積を提供されましたが、20.91 平方メートルを超える面積については追加費用を支払う必要がありました。すべての世帯と店主は、プロジェクトの影響を受けた地域から約 2 km 離れたマハス敷地内の土地に建設された長屋と店舗に宿泊しました。セクションIIIの一部のPAHには、カンジュルマルグの近隣地域への移住の選択肢が与えられた。PAHの影響を受ける建物から半径2km以内に位置するマジャス村から1.2ヘクタールの土地が取得された。マジャス地域には1156戸（住宅983戸、店舗140戸、アメニティ33戸）が建設された。住宅および商業PAHはすべて、マジャス移住コロニーに移住することになっていた。提案された移住地には、社会事務所、バルワディ、福祉センター、アメニティの割り当てが規定されていた。これに加えて、給水、雨水排水、浄化槽、レクリエーションガーデン、植樹などのコミュニティ都市インフラ施設も提供された。学校やその他の教育施設が隣接する土地に提供された。[11]

工事

プロジェクトのセクションIは、Western Express HighwayからSaki-Vihar Roadジャンクションまでの4.9キロメートル（3.0マイル）の区間で構成されていました。セクションIIは、Saki–Vihar RoadジャンクションからLBS Margジャンクションまでの4.4kmの区間であり、セクションIIIは、LBS MargジャンクションからEastern Express Highwayまでの1.3kmの区間でした。実行のために、作業は2つのフェーズに分割され、フェーズIはセクションIとIIIで構成され、フェーズIIはセクションIIで構成されていました。[7] L＆TフライオーバーとLBS Margフライオーバー（JVLRの一部）は、MUTPを通じて資金提供されていない別のパッケージとしてMSRDCによって建設されました。[4] [6]セクション3のCentral Line上のKanjurmarg ROBの拡張は、LBS Margフライオーバープロジェクトの一部として実施されました。[4]

プロジェクトの建設工事が完了した後、JVLRはBMCに引き渡され、さらなる保守と運用が行われました。[7] JVLRの拡張と改良のためのプロジェクト全体は、 22億1,450万ルピー（2023年には41億7,000万ルピー、または4,900万米ドルに相当）の費用で2012年2月に完了しました。 [10]

フェーズI

フェーズIの契約は7億3,810万ルピー（870万米ドル）で入札され、NCC Ltd.とMaytas-Mahavirの合弁会社が6億6,270万ルピー（780万米ドル）で落札しました。このフェーズのプロジェクトマネジメントコンサルタントには、STUP Consultants Ltd.が任命されました。フェーズIの工事着工通知（または作業指示書）は2003年7月17日に発行され、当初は20ヶ月で完了する予定でした。[7]

フェーズII

第2期工事の契約は5億8,440万ルピー（690万米ドル）で入札され、Unity Infraprojects Ltd.が5億3,130万ルピー（630万米ドル）で落札しました。このフェーズのプロジェクトマネジメントコンサルタントには、Consulting Engineering Services (I) Pvt. Ltd.が任命されました。第2期工事の作業指示書は2005年2月10日に発行され、当初は14ヶ月で工事を完了する予定でした。[7]

ムンバイメトロピンクライン

ムンバイメトロマスタープランの一環として、ライン6（ピンクライン）は、アンデリのロハンドラコンプレックスのスワミサマースナガルからムンバイの西と東を結ぶカンジュルマルグまでの道路に建設されています。また、7つの乗り換え駅があり、そのうち2つはムンバイ郊外鉄道の西線と中央線、5つはムンバイメトロのイエロー、レッド、アクア、グリーン、マゼンタラインと乗り換えられます。ムンバイメトロのピンクラインには、ジョゲシュワリ - ヴィクロリリンクロード - JVLRジャンクション（既存のレッドラインとの乗り換え駅）、シャムナガル、マハカリ洞窟、SEEPZビレッジ、サキビハールロード、ランバウグ（ポワイ）、ポワイ湖、IITポワイ、カンジュルマルグ西（建設中のグリーンラインとの乗り換え駅）、ヴィクロリEEH（提案されているマゼンタラインとの乗り換え駅）沿いに次の駅があります。ピンクラインは2023年後半または2024年初頭に完成する予定です。ただし、その車両基地についてはまだ通知されていません。

他の

排水

JVLRの西部は、オシワラ川（WEH排水システム経由、またはマジャス・ナラー経由）とミティ川システム（川に直接、パイプライン橋の排水路経由、またはサキ・ビハール道路排水システム経由）を通って排水します。各システムには、JVLRを横切る支流と水路（ヌラー）の独自のネットワークがあります。オシワラ川は東に海に流れ込み、ミティ川は南に流れてマヒム・クリークに流れ込みます。JVLRの中部は、ポワイ湖（湖に直接、またはサキ・ビハール道路排水システム経由）とカンナムワル・ナガル・ナラー（LBSマーグ排水システム経由）に排水します。JVLRの東部はカンナムワル・ナガル・ナラーに排水します（ヌラーに直接、またはLBSマーグ排水システム経由）。[3]

MUTPによるJVLR改良以前は、JVLRセクション1沿いの既存の2車線道路には、居住地を通過する区間に沿って開いた路側溝が設置されていました。路側溝は、プラタップ ナガル（Km 0+000）からプーナム ナガル道路ジャンクション（Km 2+000）間の道路の片側または両側に設置されました。セクション1の終点であるKm 2+000から4+900の間には、路側溝はありませんでした。セクション2沿いでは、IITキャンパス近くの両側とヒラナンダニ ガーデンの向かい側の区間近くの片側に路側溝が設置されていました。丘陵セクションの下り斜面側には路側溝がありません。セクション3沿いでは、既存の2車線道路沿いに路側溝は設置されていません。JVLR全体を通じて、1週間以上続く激しい雨を除いて、局地的な洪水は報告されていません。 JVLR沿いには、排水システムに接続されていない低地はありません。JVLR沿いの地域では、起伏のある地形と良好な自然排水システムの存在により、浸水や洪水の問題は報告されていません。[4]

MUTPによる改良の一環として、JVLRの両側に雨水排水路が建設されました。新しい路側排水路は、適切な位置で当該地域の既存の雨水排水システム/排水路に接続されました。雨水排水システムの設計は、IRC SP-42のガイドラインに基づいて行われました。雨水排水システムの設計における重要なパラメータは、設計降雨強度と流出量の推定です。路面排水システムとして、道路沿いにコンクリート製の長方形の排水路が設置されました。[4]

地質学

この地域の土壌は砂が混じった沖積土で、半不透水性から不透水性に分類されます。土壌の浸食性は中程度です。土壌分析の結果、JVLR沿いのすべての地点で砂質ロームであることが示されました。粘土含有量は50%を超えています。高速道路建設への使用に関しては、土壌は不良から普通に分類されます。この地域の地質はインド西海岸に典型的なもので、玄武岩層に覆われた粘土質土壌です。[3]

生態学

JVLR西部の並木道植林地には、アカシア・アウリクリフォルミス（Acacia auriculiformis）、ニワウルシ（ Ailanthus excelsa）、ネムノキ（Albizia lebbeck）、ボンバックス・セイバ（Bombax ceiba）、カシア・シアメア（Cassia siamea）、ベンガレンシス（ Ficus benghalensis ） 、イチジク（Ficus religiosa）、フィカス・グロメラータ（Ficus Glomerata）、ポンガミア・ピンナタ（Pongamia pinnata）、ターミナリア・カタッパ（Terminalia catappa）、そしてテスペシア・ポプルネア（Thespesia populnea）などの樹木が生育しています。JVLR東部の主要な並木道植林地は、西部と同様の構成となっています。東部では、EEH交差点付近の道路南端にマングローブ湿地が広がっています。これらの湿地は、人間の活動によって大きく改変されています。この地域のマングローブ植生は、アビセニア マリーナ、アカンサス イリシフォリウス、エクスコエカリア アガローカ、セスビウム ポーチュラカストルム、アエロロプス ラゴポイデスの混合物であり、その大部分は、ムンバイとその周辺に広く発生しているマングローブ種の 1 つであるアビセニア マリーナによって占められています。[3]

JVLR拡幅工事では、フェーズIにおいて35種、約519本の樹木の伐採が必要となった。伐採された樹木は全て在来種であり、絶滅危惧種には該当しない。拡幅・改良されたJVLRの両側に代償植林を行うことは、スペース不足のため不可能であった。詳細なプロジェクト報告書では、土地の所有権が州政府にあるアーレイ・コロニー地域の近くに代償植林を行うことが提案されていた。その地域で代償植林に利用できる土地面積は約0.6ヘクタールであったが、これは少なくとも519本の樹木を植えるために必要な面積には遠く及ばなかった。そのため、アーレイ・コロニー地域に加えて、政府所有の空き地が植林地として特定された。JVLR東側沿いの樹木は、このプロジェクトによる影響を受けなかった。[3]

重力の丘の錯視

マグネティックL&TフライオーバーまたはL&Tフライオーバーは、車両が重力に逆らって斜面を下りから上りに転がるように見える重力丘の錯覚を 引き起こします。 [1] [2]

参照

ウィキメディア・コモンズには、ジョゲシュワリ・ヴィクロリ連絡道路に関連するメディアがあります。

参考文献

  1. ^ ab 「ニュートン、見てくれ：ムンバイ高架道路で重力に逆らう乗り物」ヒンドゥスタン・タイムズ、2016年12月16日。
  2. ^ ab “Medan magnet nang Banyumas”. 2011年8月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年12月19日閲覧。
  3. ^ abcdefghijklmno MMRDA (2002年6月30日). 「MUTPによるJVLR（ジョゲシュワリ-ヴィクロリ道路）プロジェクトのEA/EMP報告書：ムンバイ。インド - ムンバイ都市交通プロジェクト（MUTP）：環境影響評価第3巻」インド：世界銀行. 2014年4月4日閲覧。 パブリックドメインこの記事には、パブリック ドメインであるこのソースからのテキストが組み込まれています。
  4. ^ abcdefghijklmnopq MMRDA (2003年11月). 「Jogeshwari-Vikhroli Link Road - Phase - IIの実現可能性報告書」. MMRDA. 2016年9月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年4月3日閲覧。 パブリックドメインこの記事には、パブリック ドメインであるこのソースからのテキストが組み込まれています。
  5. ^ Shukla, Alka (2011年3月22日). 「明日を見た男…」Mumbai Mirror . ムンバイ. 2014年3月31日閲覧。
  6. ^ ab MMRDA (2002年6月30日). 「MUTPによるJVLR（ジョゲシュワリ-ヴィクロリ道路）プロジェクトのEA/EMP報告書：ムンバイ。インド - ムンバイ都市交通プロジェクト（MUTP）：環境影響評価第3巻」インド：世界銀行. 2014年4月3日閲覧。 パブリックドメインこの記事には、パブリック ドメインであるこのソースからのテキストが組み込まれています。
  7. ^ abcdef 「Santacruz Chembur Link Road」. MSRDC. 2014年3月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年4月1日閲覧。
  8. ^ ムンバイ首都圏開発庁（MMRDA）（2006年5月）「サンタクルス・チェンバー・リンク道路の住民移転実施計画。インド・ムンバイ都市交通プロジェクト：住民移転行動計画第7巻」ムンバイ：世界銀行。2014年3月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年3月31日閲覧。 パブリックドメインこの記事には、パブリック ドメインであるこのソースからのテキストが組み込まれています。
  9. ^ ab “Jogeshwari-Vikhroli Link Road Under MUTP”. MSRDC. 2003年7月17日. 2012年8月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年4月2日閲覧。
  10. ^ ab 「通勤時間を短縮する4つの方法」ヒンドゥスタン・タイムズ、2013年2月13日。2013年2月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年6月24日閲覧。
  11. ^ abc ムンバイ首都圏開発庁（MMRDA）（2005年10月1日）「ジョゲシュワリ・ヴィクロリ連絡道路補足移転実施計画。インド・ムンバイ都市交通プロジェクト第6巻：移転行動計画」ムンバイ：世界銀行。 2014年4月3日閲覧。 パブリックドメインこの記事には、パブリック ドメインであるこのソースからのテキストが組み込まれています。
  • L&T不動産
  • インド工科大学ボンベイ校
  • ラーセン・アンド・トゥブロ株式会社
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