ヤッファ・エルサレム鉄道
エルサレムの枕木とレール、1933年製造
イスラエルの鉄道
エルサレム駅、1900年頃。ターンテーブル上の機関車は「ラムレ」（J&J #3）で、1890年にボールドウィン社によって製造された2-6-0の機関車である。[1]
外部ビデオ
ビデオアイコンベト・シェメシュからエルサレムへ（YouTube） – 2015年、山岳地帯の線路を運転士が眺めた風景
 ギオラ山の麓にあるナハル・レファイムの鉄道
レファイム渓谷がソレク渓谷に流れ込む地点で、鉄道が国道386号線の下を通過するレファイム橋
レファイム山近くのナハル・レファイムの鉄道

ヤッファ・エルサレム鉄道（ J&Jとも）[2]は、ヤッファとエルサレムを結んでいた鉄道である。この路線は、フランスの会社Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongementsによってエルサレムのムタサリファテ（オスマン帝国領シリア）に建設され、1892年に開通した。このプロジェクトは、ユダヤ人でイギリス人の慈善家であるサー・モーゼス・モンテフィオーレによる以前の試みが失敗した後、エルサレム出身のオスマン帝国系ユダヤ人実業家ジョセフ・ナヴォンが指揮した。これは、1856年に開通したイズミール・アイドゥン鉄道に次いで中東で2番目に開通した鉄道である。[3]

鉄道は当初1,000 mm（3フィート 3+当初は3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージだったが、後に1,050 mm（3フィート 5インチ）に改軌された+11 ⁄ 32 インチ）から1,435 mm（4フィート 8+テルアビブ・エルサレム鉄道は、全長1.5メートル（1 ⁄ 2 インチ）の標準軌である。この路線はフランス、オスマン帝国、そして第一次世界大戦1949年にイスラエル鉄道によってテルアビブ・エルサレム鉄道として再開された、[4]2019年以降、この名称はテルアビブ・エルサレム鉄道を指すようになったテルアビブ・エルサレム鉄道は21世紀に建設された電化複線鉄道であり、両都市間をより速く直接的なルートで結ぶ大規模な橋梁とトンネルを建設している。

歴史

初期の提案

1838年、サー・モーゼス・モンテフィオーリはヤッファとエルサレムの間に鉄道を敷設することについて話した。彼はカリング・アードリーと会見し、アードリーもこの計画に興味を持っていたが、宗教機関が関与するのであれば参加しないと述べた。[5] 1856年、彼はイギリス首相パーマストン卿と接触し、鉄道建設について議論した。[6]テンプルはこの計画を支持し、イギリスとトルコの双方に利益をもたらすとコメントした。1856年5月20日、ロンドンを訪問したオスマン帝国の大宰相 アリー・パシャとの会談が企画され、原則に関する合意が調印された。その結果、 1865年に国会議員となった作家で実業家のローレンス・オリファントもこの計画を強力に支援するようになった。 1856年12月8日、この計画にも関わっていたパヴェウ・ストジェレツキ伯爵はイスタンブールからオスマン帝国政府が建設用地を提供する意思がないとのメッセージを送り、計画は頓挫した。[5]

1856年、フランシス・ロードン・チェズニー将軍は鉄道専門家のジョン・マクニール卿と共にパレスチナへ鉄道敷設のための土地調査を行った。[7] 2つのルートを検討した後、チェズニーはエルサレムへの鉄道は建設費が1キロメートルあたり4,000～4,500ポンドと見積もって高価すぎると判断した。そこでマクニールはヤッファからリッダまでの短い路線と、そこからエルサレムまで砕石道路（1キロメートルあたりわずか150ポンド）を提案した。[8]チェズニーは諦めず、オスマン帝国軍の将軍で現在のイラクにあたる地域に鉄道を敷設する計画を支持していたアーサー・スレード卿に連絡を取った。スレードはヤッファ・エルサレム路線に反対した。この路線はイギリスに利益をもたらしトルコの利益に反すると考えていたからである。モンテフィオーレもこの計画に関わっていたが、チェズニーの構想は実を結ばなかった。[9]別の報告によると、カリング・アードリーが会議中に鉄道はキリスト教の宣教活動に役立つと繰り返し述べたため、モンテフィオーレは計画から撤退した。[10]

1857年の聖地への5回目の訪問の際、モンテフィオーリはイギリス人の鉄道技師を連れて行き、建設費の削減と水源に鉄道を近づけるための、レファイム川沿いの鉄道建設を提案した。 [要出典]しかし、1862年のロシュ・ハシャナに妻が亡くなったため、モンテフィオーリはこの計画への興味を失った。[11] 1864年、ドイツ系アメリカ人の技師チャールズ・フレデリック・ジンペルは、オスマン帝国当局に、シリア州（パレスチナを含む）にいくつかの鉄道を建設することを提案し、半年以内に必要な資金を集めることができれば、建設を開始できるとした。[11] 1865年、ジンペルは、その地域の独自の調査をまとめたパンフレットを出版した。これには、現在使用されているルートと非常によく似た、計画ルートのフランス語地図が含まれていた。[6]主な変更点は、ヤッファとラムラ付近の2つの区間が当初の計画から便宜上変更され、路線が約6.5km延長されたことである。ジンペルはコンスタンティノープルで1年間を過ごし、鉄道建設の譲歩を得ようと試みたが、無駄に終わった。[12]

エルサレム在住のドイツ人建築家で都市技術者のコンラッド・シックは、後に同様の小冊子を出版し、その中でラマラとベイト・ホロンを通る路線という自身の鉄道提案も詳述した。[6]シックの計画に沿ったルートは長い間最も実現可能だと考えられ、フランスの技術者たちは1874年から75年にかけてその目的で広範囲な調査を実施した。[13]エルサレムへの鉄道の構想は、アメリカの作家ジェームズ・T・バークレーも思いついた。彼はエル・アリシュ、アスカロン、あるいはガザからの路線を構想した。[14]技術者のフマンも別の提案をした。彼は1864年にその地域を調査し、エルサレムへの鉄道を作るのが賢明だと示唆した。[15]

イギリスがこの計画に興味を示していると察知したフランスとオーストリア＝ハンガリー帝国も関心を示した。オスマン帝国はモンテフィオーレの計画が主にキリスト教宣教の利益に資するものだと想定し、これを却下した。しかしながら、1872年には地元紙が鉄道建設計画を報道し、トルコのスルタンによる建設促進の努力を称賛した。[6]西側諸国が鉄道建設に失敗した理由は、政治的関心にもかかわらず、西側諸国政府がこの計画への資金拠出を渋ったことにあるとされている。[16]

資金調達

鉄道建設の実質的な責任者は、エルサレム出身のユダヤ人実業家ヨセフ・ナヴォンであった。 [17]ナヴォンは1885年に鉄道建設の可能性を調査し始めた。[16]彼が以前に鉄道建設を提案した人々に対して優位に立ったのは、オスマン帝国の臣民であったことであった。ナヴォンの主な協力者および支持者には、従兄弟のヨセフ・アムザラク、ギリシャ系レバノン人技術者のジョージ・フランジエ、そしてスイス人プロテスタント銀行家ヨハネス・フルティガーがいた。[17]

ナヴォンはコンスタンティノープルで3年間を過ごし、プロジェクトを推進し、オスマン帝国から許可を得た。1888年10月28日、彼はオスマン帝国当局から71年間の利権（フィルマン）を授与され、これによりガザとナブルスへの路線延長も許可された。[18]彼はまた、オスマン帝国に5,000トルコリラを支払い、金銭的保証を受けないことに同意した。[19]事業を進めるための資金がなかったナヴォンは、1889年に利権の買い手を見つけるためにヨーロッパに向かったが、イギリスでもドイツでも見つからなかった。フランス人の灯台検査官ベルナール・カミーユ・コラスが100万フラン（4万ポンド）で利権を購入した。 1889 年 12 月 29 日、ヤッファからエルサレムまでの鉄道会社 ( Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements ) がパリに設立され、コラスが初代取締役となりました。[20]株式資本の総額は 8,000 株で 400 万フランでした。[21]

ナヴォンは取締役会に所属していたが、取締役会のメンバーは主にフランス人投資家で構成されていた。[22]同社は1400万フランを調達し、[要出典] 、そのうち979万5000フラン（39万ポンド）はキリスト教信者から調達された。[23]建設はパリの公共事業建設会社（Société des Travaux Publiques et Constructions）によって、1000万フラン（40万ポンド）の費用で実施され、1893年4月1日に完成する予定だった。[21]スイス出身のジェロルト・エーバーハルトがこのプロジェクトの主任技師に選ばれた。[24]

この鉄道はユダヤ教徒、カトリック教徒、プロテスタント教徒の稀有な共同事業と考えられていた（J. フルティガー）[22]が、ユダヤ系出版物は、この路線がユダヤの利益にかなっていないと懸念を示した。著名なヨーロッパ系ユダヤ人であるH. ゲデラは、ユダヤ・クロニクル紙の中で、この路線は「極右カトリック教徒」によって資金提供されていると記し、ヘブライ語の新聞「ハヴァツェレット」は、この路線にユダヤ人の支援者が見つからなかったことを残念に思ったと報じた[21] [25]。プロジェクトの資金が枯渇すると、ナヴォンはドイツ、ベルギー、スイスの投資家から追加資金を確保した。しかし、1892年までにこの路線の株価は額面価格を下回った。彼はテオドール・ヘルツルを含む投資家からの資金調達を試みたが、ヘルツルは関心を示さず、「ヤッファからエルサレムまでの貧弱な路線であり、当然ながら我々のニーズには全く不十分だ」と記した[26] 。

工事

ヤッファ・エルサレム間の最初の列車がエルサレムに到着
ヤッファ駅、1891年

起工式は1890年3月31日にヤズールで行われ、パレスチナ総督イブラヒム・ハッキ・パシャ、ガザの大ムフティー、ナヴォン、フルティガーなどが出席した。 [27]線路は幅1,000 mm（3フィート 3インチ）に選ばれた。+パナマ運河はフランスの小国鉄道と同様に、全長3 ⁄ 8 インチ）のゲージで、フランスとベルギーの鉄道会社Angleurから輸入された。[24]ニューヨークタイムズ紙によると、鉄道の資材と車両はフェルディナン・ド・レセップスが所有するパナマ運河会社から購入されたが、[28]600 mm（約1.8メートル の短いレールは、全長1.8メートル（約1.8メートル）の鉄道路線に採用された。+ヤッファ港とヤッファ駅の間には、港から鉄道への資材の輸送を容易にするために、 5 ⁄ 8 インチゲージ区間と桟橋付きのメートルゲージ区間が敷設された[24]

技術者はスイス、ポーランド、イタリア、オーストリアから、建設労働者は主にエジプト、スーダン、アルジェリアから招聘された。パレスチナのアラブ人も建設に深く関わったが、多くは農民であり、特定の季節のみ働いた。ベツレヘムとベイト・ジャラの石工たちはユダヤ丘陵地帯での建設を手伝った。治療を受けていたにもかかわらず、相当数の労働者がマラリア、壊血病、赤痢などの病気で亡くなった。[29]エルサレムへのアプローチで岩を切り開く作業を含む建設事故でさらに多くの命が失われた。[30]線路沿いには数多くの橋が架けられた。短い橋は石造で、長い7本のうち6本はエッフェル社から供給された鉄橋だった。[31]鉄道の運行に必要な水は、ヤッファ、ラムラ、ビッティールの井戸とセイジェドの泉から取水された。ビッティールはエルサレム駅にも水を供給していた。[32]

1890年10月に鉄道で最初の試運転が行われ、ヤッファの人口の半数以上にあたる約1万人の見物人が参加した。機関車はボールドウィン 2-6-0型で、この路線用に最初に製造された3両のうちの1両で、アメリカとフランスの国旗を掲げていた。[33]ヤッファ-ラムラ間は1891年5月24日に全面開通し、同年12月4日にはデイル・アバンまでの区間が開通した。 [34]ヤッファとエルサレムでは、フランス鉄道会社は駅を旧市街にできるだけ近い場所に建設しようとしたが、オスマン帝国当局はそれを阻止したため、終着駅は（当時としては）市街地から比較的遠い場所となった。[35] [36]それにもかかわらず、駅舎が建設された土地は鉄道会社によって非常に高額で購入された。[37]

最初の列車は8月21日にエルサレムに到着したが、駅のすぐ近くの線路はまだ完成していなかった。[38]ヤッファ駅とエルサレム駅間の最初の旅客列車は8月27日に運行された。[39]鉄道建設は、当時の状況下では非常に野心的な事業であった。数百トンのレールはベルギーから、石炭はイギリスから、そして車両はフランスから運ばれた。[4]これらの資材をヤッファの未開の港で荷降ろしするのは途方もない課題であった。1902年の『鉄道雑誌』誌の報告には次のように記されている。

鉄道資材がすべて無事、損失なく目的地まで運ばれたのは驚くべきことだった。…鋼鉄レールや重い鋳鉄品といった、アラブ人が扱いに慣れていない品物の取り扱いになると、困難は一層増した。ボイラーの樽や水タンクといった、かさばるが軽い品物は海に投げ込まれ、陸に引き上げられた。その他の資材はすべて艀で陸揚げしなければならなかった。資材（無税で輸入された）を受け取るため、鉄道駅建設予定地の近くに木と石で仮設の桟橋が建設されたが、この桟橋は一夜にして激しい嵐に流されてしまった。

— A. ヴェイル（1902年）「ヤッファ・エルサレム鉄道」『鉄道雑誌』第10巻、321～332ページ；アンソニー・S・トラヴィス（2009年）42ページより引用

ヴァーレはまた、枕木はオーク材で作られ、50cm間隔で敷かれ、幅は22cmだったと記している。レールの重さは1メートルあたり20kgで、枕木に釘で固定されていた。[40]

1892–1914

テルアビブ – エルサレム線
伝説
ハイファ、ナハリヤ、ベイト・シェアン、カルミエル行き
ブネイ・ブラクとヘルツリーヤへ
 テルアビブ・サヴィドールセンター
テルアビブ・ハシャローム
テルアビブ – ベイト・ハダル＆ヤッファ行き
 テルアビブ–ハハガナ
リション・レジオン – ダヤン、アシュケロン、ベエル・シェバ行き
テルアビブ南行き
ベングリオン空港、モディイン、エルサレムへ
 クファル・チャバド
ロッド・ガネイ・アビブ
ロシュ・ハアインとヘルツリーヤへ
 ロッド
ハリショニム、レホヴォト、アシュケロン、ベエル・シェバへ
 ラムラ
キルヤト・ガトとベエルシェバへ
 ベイト・シェメシュ
エルサレム –聖書動物園
エルサレム・マルハ
エルサレム・ハーン
エルサレム- 中部およびエルサレム - ナボン行き
イスラエル鉄道路線図

路線は1892年9月26日に正式に開通した。[39]所要時間は約3.5時間[41]～6時間で、同じ距離を馬車で行くのとほぼ同じで、当初の計画では3時間の所要時間を想定していたこととは対照的だった。[1]それでも、開通イベントは世界中のメディアで報道された。[39]鉄道への関与で既にフランスのレジオンドヌール勲章を授与されていたヨセフ・ナヴォンは[16] 、トルコの勲章を授与され、1895年か1896年にはベイの称号を授与された。[23]

1892年、鉄道は財政赤字に陥り、日々の収益は建設費を約20%下回りました。貨物収入は全体の約3分の2を占めていました。[42]プロジェクトに関与した投資家や企業は困難に直面し、特にフルティガー銀行はナヴォンの投資を撤回せざるを得ませんでした。観光客の数は予想を下回り、メンテナンスの問題も発生しました。[43]所要時間はしばしば6時間に延長され、1日片道1本しか列車が運行できませんでした。エルサレム発ヤッファ行きの列車は午前中に出発し、午後にエルサレムに戻りました。[1]当時執筆されたガイドブック『エルサレムとその周辺への実用ガイド』の中で、E・A・レイノルズ＝ボールは次のように記しています。「線路脇の花を摘み、急勾配を苦労して登る列車に再び合流するには、ごく普通の運動量で十分です。私自身も時折、この偉業を成し遂げています。」[44]

エルサレム駅、1890年代頃

1894年5月、あらゆる問題を考慮し、ヤッファからエルサレムまでのオスマン帝国鉄道延長会社（Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements）は新たな資金調達計画を実施し、多くの投資家を引き付けた。組織再編によって路線の効率化が進み、観光客も増加したが、オスマン帝国によるユダヤ人の土地購入と移民の制限は交通量にマイナスの影響を与えた。また、コレラの流行も観光に打撃を与えた。貨物輸送量は1893年から1894年の間に約50%増加した。1895年には線路が改良され、ヤッファにシュルーシュ橋と呼ばれる橋が建設された。この橋の向こう側にはシュルーシュ家がネヴェ・ツェデックの設立に協力した。鉄道は1897年までに利益を上げるようになったが、 [45]セラ・メリルは1898年に路線が破産状態にあったと書いている。さらに、ヤッファからエルサレムへの交通量は多かったものの、帰りの乗客や貨物は非常に少なかった。[46]

テオドール・ヘルツルは1898年10月にパレスチナを訪れたが、ヤッファ・エルサレム鉄道には感銘を受けなかった。彼はそれをシオニスト事業にとって重要だとは考えていなかった[47]。しかし、もう一人のシオニスト指導者ザルマン・ダヴィド・レヴォンティンは重要だと考え、1901年3月に鉄道買収計画を立てた[48]。いずれにせよ、パレスチナへのユダヤ人入植は鉄道に利益をもたらした。エドモン・ド・ロスチャイルド男爵は沿線にあるいくつかの村に資金を提供し、それが鉄道の財政発展に貢献した。エルサレムでは、ボリス・シャッツが観光客の土産物需要に応えるため、1906年に美術工芸学校を設立した[49] 。この学校は後に名門ベザレル美術デザインアカデミーとなった。

使用済みチケット（フランス語でrecto）
使用済みチケット（裏面、オスマントルコ語）

1896年から第一次世界大戦まで、この路線は全体的に成長傾向を示しましたが、1902年と1912年にパレスチナに広がった第六次コレラ大流行と、オスマン帝国当局の国家主義化の高まりによって、成長は阻害されました。 [50] [51] [52] 1903年までに、観光シーズンに備えてより多くの機関車が必要であることが明らかになりました。鉄道会社は1904年にドイツのボルジッヒ社に0-4-4-0 マレット型機関車を発注し、1905年に運行を開始しました。さらに1908年に2台が納入されました。[52]最後の機関車は1914年に製造されましたが、戦争中にイギリスに鹵獲された可能性があり、パレスチナには届けられませんでした。[53]

第一次世界大戦

第一次世界大戦のシナイ・パレスチナ戦役中、この鉄道はトルコ軍とドイツ軍に接収され、それぞれの必要に応じて改修された。[54]ドイツ人技師ハインリヒ・アウグスト・マイスナーが運営責任者となった。[55]ヤッファ駅は戦時中軍の司令部として機能していたが、オスマン帝国は鉄道自体をイギリス海軍の砲撃にさらすことを望まなかった。1915年初頭、重機と設備の大半はエルサレムに移され、同年後半にはヤッファ-リッダ区間は完全に解体された。そのレールと枕木はベエルシェバへの鉄道建設に使用された。リッダ-エルサレム区間は1,050 mm ( 3 ft  5+リダは東部鉄道とイズレエル渓谷鉄道のトゥルカーム支線を経由してヒジャズ鉄道に接続されていました。[56 ]

1917年11月にイギリス軍が北進すると、撤退する中央同盟国軍のオーストリア人工作員によって鉄道は破壊され、橋のほとんど（5つ）が爆破された。[57] [58]トルコ軍は、鉄道車両や木製レールから駅の一部に至るまで、動かせるものはすべて持ち去った。[54]しかし、道路が荒廃していたため、エルサレムからエジプトへの唯一の有効な交通路であったため、この鉄道はイギリスにとって依然として貴重であった。[59]破壊された鉄橋の代わりに トレッスル橋が設置され、[57]最初のイギリス列車が1917年12月27日にエルサレムに到着した。[60] 1918年2月、ドコーヴィル 600 mm（1フィート 11インチ）の列車がエルサレムに到着した。+ヤッファからリッダまで5⁄8インチ ゲージ当時の最前線であったアウジャ川まで延伸された。 [ 61][62]この延伸はアラブ人の村アルジャリル（現在のグリロット地区）までさらに延長され、1922年から23年まで、機関車なしで主に建設資材の輸送に使用され続けた。[63]ヤッファ駅から港までの別の延伸が建設され、1928年まで運行された。[64]

エルサレムに2番目のドゥコーヴィル線が建設され、旧市街に近い山々を迂回し、北のアル・ビレまで続いています。この鉄道は、エルサレムを占領したばかりのイギリス軍に対するトルコ軍の反撃の後、アレンビー将軍によって着工されました。 [65]建設は1918年5月に始まり、同年9月に完成しましたが、その時には前線が北に移動していたため使用できなくなっていました。この短い路線は、今日のクネセトと聖書動物園のエリアを通っていました。[66]イギリス軍は、リダからティラ、ルッバンまで、既存の1,050 mm ( 3 ft  5 in) ゲージの鉄道に部分的に隣接して、 762 mm ( 2 ft 6 in ) ゲージの狭軌延長線を建設しました。+11 ⁄ 32 インチ）トルコ線。[61]

鉄道で使用されていた機関車は、戦争中にトルコ軍によって1,050mm軌間に改造され、パレスチナ全域の鉄道網で使用できるようになりました。そのうち5両が戦闘を生き延びました。ボールドウィン2-6-0形2両（3号機と5号機）とボルジッヒ0-4-4-0形3両（6～8号機）です。3号機「ラムレ」は大きな損傷を受けましたが、他の故障した機関車の予備部品を使って修理されました。この機関車は1930年まで使用されましたが、終戦後も使用されなかったと考えられます。[67]

イギリス委任統治下

1920年10月5日、英国高等弁務官ハーバート・サミュエルが路線の再開通式を行った。

この路線は依然として狭軌であり、他のイギリスの路線と互換性がなかったため、スーダンかオーストラリアから機関車と客車を輸送する提案が出された。[60]しかし、現在鉄道システムを管理しているイギリスの運営者であるパレスチナ軍事鉄道は、路線をより広い1,435 mm（4フィート 8インチ）の線路に再建することを決定した。+1 ⁄ 2 インチ）標準軌の建設工事は、1月27日から6月15日まで続いた。[68]ハーバート・サミュエル英国高等弁務官が出席した式典で開通した[63]

終戦から1920年まで、この鉄道はほぼ軍事目的にのみ使用されました。しかし、終戦直後にはイギリス当局からエルサレムへの食料供給が行われました。1919年6月には、ハイファとエルサレムの間で民間旅客輸送が​​開始され、[69] 1920年2月には、リッダで乗り換えてエルサレムからエジプトへ渡航する選択肢が生まれました。[70]この時期、シオニスト運動は、この鉄道はイギリスの所有物ではないとして、フランスに鉄道の権利を要求していました。イギリスは、フランスは戦争中イギリスの同盟国であったと主張して反論しました。しかし、すべての路線における民間事業はフランスから強い反対を受けました。フランスは委任統治領におけるイギリスの民間による統制に反対していたのです。イギリスは、フランスが建設した路線が再建されたため、この路線は事実上イギリスの所有物であるとフランスに回答しました。[71]

数年にわたる議論の後、1920年4月に民間のパレスチナ鉄道が路線を引き継ぎました。1922年10月4日、両者は協定に署名し、イギリスは当初のフランスの運営者に56万5000ポンドを補償しましたが、これはフランスが当初要求した150万ポンドから減額されたものでした。[6] [71] [72]これで沿岸鉄道はエル・カンタラからハイファまで延長され、ヤッファ・エルサレム線とリッダのジャンクションで交差しました。[73] 1921年にはエルサレムとエジプトのカンタラの間で豪華なオンデマンドサービスが開始されましたが、人気がありませんでした。このサービスは、沿岸鉄道のカンタラとハイファの間でより成功した豪華なサービスに取って代わられました。[72]

ヤッファ・エルサレム線は1921年10月まで英国軍によって維持・運営され、それ以降は国際的に認可されたパレスチナの英国委任統治当局によって運営された。高等弁務官は、この路線をパレスチナの主要動脈とみなし、国営のパレスチナ鉄道によって管理・運営されるよう特別の努力を払った。しかし、ヤッファ・エルサレム鉄道の将来は電化の見通しと結びついていた。サミュエル高等弁務官とパレスチナ電化の利権を持つピニャス・ルーテンベルグとのやり取りは完全に合意に至り、両者はロンドン政府の承認を得て路線の電化を約束することを目指した。ルーテンベルグは、鉄道の電化は国全体の電化を成功させるのに不可欠であると宣言した。高等弁務官は植民地省に宛てた書簡の中で、「ヤッファとエルサレム間の鉄道を電化すること、そしてその路線の電力は事業者によって供給されることが計画の不可欠な要素である」と強調した。しかしながら、植民地省とロンドンの財務省は、この投資計画に難色を示し、経済的実現可能性を理由にプロジェクトを却下した。[74]

1923年4月1日、乗車券の料金が大幅に引き下げられ、路線の1日の利用者数は数十人から数百人に増加しました。しかし、1920年代後半には、近隣の道路との競争により、車やバスで通行できるようになり、再び利用客は減少しました。[75]

テルアビブ – エルサレム線

1949年以降の路線のルート地図。緑色で歴史的な延長が示されている。

1948年の第一次世界大戦中、この路線は運行が停止された。終戦後、路線の多くの区間はヨルダン・アラブ軍団の支配下に入った。1949年の休戦協定後、路線全体がイスラエルに返還され、1949年8月7日に正式に運行が再開された。この日、小麦粉、セメント、トーラーの巻物といった象徴的な貨物を積んだ最初のイスラエル列車がエルサレムに到着した。イスラエル鉄道は1950年3月2日、テルアビブ北駅から東部鉄道、ロシュ・ハアインを経由してエルサレムまで定期旅客サービスを開始した。その後まもなく、テルアビブ南部から続く鉄道路線を使った定期サービスも復旧した。

1950年代後半にイスラエル鉄道はディーゼル機関車の使用を開始し、路線を改修したが、複線化は行わず、移動時間は依然として長かった。ヤッファ駅は廃止され、海岸沿いの最終目的地はテルアビブのベイト・ハダル駅（元のテルアビブ南駅）に変更され、さらに新しいテルアビブ南駅に変更されたため、テルアビブ市街地内の路線は完全に廃止された。理由として挙げられたのは、路線が市内の交通渋滞を引き起こしていたことと、不動産開発のためのその地域の地価が高かったことであった。当時の運輸大臣シモン・ペレスは市内路線の廃止を強く支持し、テルアビブ市内の放棄された地域の補償として政府からイスラエル鉄道に与えられた未使用の土地に新しい駅（テルアビブ南）を建設するよう尽力した。

1960年代、六日間戦争以前の六日間、この鉄道は数々のテロ攻撃に見舞われました。特に、グリーンラインとアラブ人の村バティールに近かったことが原因です。1966年10月27日、路線沿いに仕掛けられた爆弾により1名が負傷しました。[76]

テルアビブとエルサレムの間に近代的な高速道路が建設された後、鉄道の利用は減少しました。1995年には、列車の運行が1日1本ずつに削減されました。1998年7月12日、イスラエル鉄道のCEOであるアモス・ウザニは、この路線の完全廃止を決定しました。 [77]最後の列車は1998年8月14日に運行されました。

再開（2003～2005年）

テルアビブとエルサレム間の代替ルート案の地図。S案はヤッファ・エルサレム鉄道ルートを採用しているが、路線の東端となるマルハ駅までしか実施されていない。A1案は最終的に「高速」テルアビブ・エルサレム鉄道として実施された。
改修されたベイト・シェメシュ・エルサレム間の列車

ウザニはインフラ大臣アリエル・シャロンに路線の大規模な修繕・再建のための資金を割り当てるよう嘆願したが、代わりにテルアビブ-ベエルシェバ線が改良され、市の中央バスターミナル近くの新しい中央鉄道駅への支線が作られた。

一方、テルアビブとエルサレム間の鉄道接続の復旧については、いくつかの代替案が検討された。[78]

国道443号線沿いに路線を建設する計画は、ヨルダン川西岸を通過するルートのため棚上げされた。エルサレム市はG1案を支持し、イスラエル鉄道は迅速な展開計画としてS案を支持し、続いてA1案を支持した。2001年6月、エフライム・スネ運輸大臣 とシャロン首相は、イスラエル鉄道の提案を進めることを決定した。[79]

2003年9月13日、テルアビブ – ベイト・シェメシュ区間とベイト・シェメシュ駅が再開された。[80] 2005年4月、マルハ駅の開業により第二区間が開始されたが、より中心部に位置するハーン駅までの残りの路線は、エルサレム市の要請により事実上廃止された。開通式にはアリエル・シャロン首相とベンヤミン・ネタニヤフ首相が出席した。 [81]

改修された路線は、特にベイト・シェメシュ - エルサレム区間で多くの問題に直面し、経済的に採算が取れないと判断されました。また、建設費は当初計画の3億3000万シェケルではなく、5億4000万シェケルにまで膨らみました。ベイト・シェメシュとエルサレムを結ぶ19世紀に建設された山岳地帯の曲がりくねった路線は、景観は良いものの、列車の速度と種類に制限があり、また、マルハ駅はエルサレム市内の南郊に位置しているため、理想的な立地とは言えませんでした。2006年後半、この路線をテルアビブ - ベイト・シェメシュ間とベイト・シェメシュ - エルサレム間の2路線に分割する決定が下されました（12月30日発効）。[82]これにより、最初の区間の運行状況と時刻表の信頼性が向上し、様々な種類の列車が運行できるようになりましたが、エルサレムとベイト・シェメシュ以外の目的地間の所要時間が大幅に増加しました。 [83]そして、その後の季節ダイヤでは路線が再編されました。再建工事自体も批判を受け、ベイト・シェメシュ駅とビッティル駅、そして石橋など、多くの歴史的建造物が破壊されました。[84]

ナアンとベト・シェメシュ間の線路改良工事は、曲線を直線化し、踏切を橋に置き換えることで継続されている。2009年2月、モシャブ・イェソドットと旧ナハル・ソレク駅付近の鉄道と国道3号線の間の踏切が長い鉄道橋に置き換えられ、交差点直後の急カーブが直線化された。このプロジェクトにより、ベト・シェメシュへの移動時間が最大10分短縮される可能性がある。[85]フルダ付近の数キロ北の別の踏切も鉄道橋に置き換えられた。ロッドとナアン間の線路を直線化し複線化する別のプロジェクトは、ロッド・ベエルシェバ線の改修および再建の一環として2012年に完了した。テルアビブ・ロッド区間は1990年代までに完全に複線化され、現在はイスラエル鉄道の幹線の一部となっている。この区間は将来的に複々線に拡張される予定で、ベイト・シェメシュやエルサレム行きの列車のほか、アシュケロン（ロッドおよびレホヴォト経由）、ベン・グリオン空港、ベエルシェバ行きの路線も運行される。

ヤッファ駅とエルサレム駅の旧ターミナル駅は娯楽施設として改装された。ヤッファ駅は2008年に改装され、[86]エルサレム駅は2013年に改装された。両駅とも鉄道網から切り離されており、もはや鉄道駅としての機能はないが、テルアビブ・ライトレールの最初の路線の一部は、ヤッファ駅とベイト・ハダル駅間の廃止された鉄道の短い区間と同じコースに敷設された線路を通過している。エルサレムの旧線路跡地の一部は2012年に線状公園に生まれ変わった。[87] 2020年には、テルアビブの反対側の端にある旧線路跡地の一部も同様に公園化された。[88]

2020年、COVID-19パンデミックと列車運行量の減少を受け、この路線は追って通知があるまで運休となりました。その後、イスラエル鉄道は再開を見送り、エルサレム行きの路線として再開することを決定しました。[89]

2023年5月、ベイト・シェメシュからエルサレムまでのルートを自転車道や歩道を含む都市間鉄道公園に変える推進プロセスが開始された。[90]

新しいテルアビブ・エルサレム鉄道

2019年、エルサレムへの鉄道サービスは、計画中のA1ルートに沿って建設された新しいテルアビブ・エルサレム鉄道によって補完されました。この新しい複線電化鉄道は、エルサレム中心部の新しい地下ターミナルであるエルサレム・イツハク・ナヴォン駅が終点です。この駅は、中央バスターミナルの向かい側、エルサレム ライト レールに隣接した便利な場所にあります。ヤッファ・エルサレム鉄道でテルアビブとエルサレム南部の間を約75分で移動するのと比べると、テルアビブからエルサレム中心部への新しい鉄道のサービスははるかに速く、ベン・グリオン空港駅に途中停車しながら、2都市間を約30分で移動します。

マルハとの将来のつながり

2020年、イスラエル鉄道は、エルサレム地下の地下ルートに沿ってイツハク・ナヴォン駅とマルハ駅を結ぶ計画（国家インフラ計画第108号）について、政府の計画委員会からの承認を得る手続きを開始しました。この計画では、ナヴォン駅から南東方向へ旧市街方面に新線を延伸し、旧エルサレム駅付近で南西にカーブしてマルハ駅に向かうことが予定されています。このルート沿いには、地下駅となるエルサレム中央駅（ダヴィドカ広場付近）と旧エルサレム駅付近の駅の2つの追加駅の建設が検討されています。

駅

イスラエル鉄道本線（ナハリヤ - ハイファ - ベエルセバ - ナハルツィン）にある駅は太字で表示されています。

オリジナルステーション

氏名/所在地 その他の（後の）名前 手術 ヤッファからの距離 標高 画像 注記
ヤッファ（ヤフォ） エリフレット 1892～1948年（幹線鉄道）
2023年以降（ライトレール） 		— — 1948年以来幹線ネットワークから切り離され、 2023年からはテルアビブライトレールのレッドラインの一部として駅構内の新しいプラットフォームを使用して 運行しています。
ロッド（リダ） — 1892年以降 19.1 km (11.9 マイル) 63メートル（207フィート） 1917年から1920年、および2016年から2020年に再建。ロッド・アシュケロン鉄道およびベエルシェバ鉄道
の一部としても運行されている。
ラムラ（ラムレ） — 1892年～1998年、2003年～現在 22.5 km (14.0 マイル) 65メートル（213フィート） 2003年と2012年に再建。ベエルシェバ行きの鉄道
の一部としても運行されている。
アル・セジェド（アイン・セジェド） — 1892–1915 39.5 km (24.5 マイル) 110.5～183メートル（363～600フィート） —
デイル・アバン アルトゥーフ(1918–48)、ハルトゥーフ、ベイト・シェメシュ 1892年～1998年、2003年～現在 50.3 km (31.3 マイル) 206メートル（676フィート） 2003年に再建されました。
バティール（ビティール） — 1892–1948 75.9 km (47.2 マイル) 575メートル（1,890フィート） —
エルサレム エルサレム・ハーン 1892–1998 86.6 km (53.8 マイル) 747メートル（2,450フィート） —
出典：トラヴィス（2009）、74、78～79ページ

後の駅

氏名/所在地 手術 標高 画像 注記
ネタニヤ駅 1953年以降 約20メートル（66フィート） 1892年の路線の当初の配置にはない。沿岸鉄道
の一部として運行されている。
ネタニヤ・サピア駅 2016年現在 約20メートル（66フィート） 1892年の路線の当初の配置にはない。沿岸鉄道
の一部として運行されている。
ベイト・イェホシュア駅 1953年以降 約20メートル（66フィート） 1892年の路線の当初の配置にはない。沿岸鉄道
の一部として運行されている。
ヘルツリーヤ駅 1953年以降 約20メートル（66フィート） 1892年の路線の当初の配置にはない。沿岸鉄道
の一部として運行されている。
テルアビブ大学駅 2000年以降 約10メートル（33フィート） 1892年の路線の当初の配置にはない。沿岸鉄道
の一部として運行されている。
テルアビブ・サヴィドール中央駅 1993年以降 約10メートル（33フィート） 1892年の路線の当初の配置にはない。アヤロン鉄道
の一部として運行されている。
テルアビブ・ハシャロム駅 1996年以降 約10メートル（33フィート） 1892年の路線の当初の配置にはない。アヤロン鉄道
の一部として運行されている。
テルアビブ・ハハガナ駅 2002年以降 約10メートル（33フィート） 地理的には1892年の路線の元の配置上に位置していますが、鉄道は別の路線の一部であり、アヤロン鉄道
の一部として運行されています。
テルアビブ ベイト・ハダル（税関）駅 1920～1970年（幹線鉄道）
2023年以降（ライトレール） 		約10メートル（33フィート） 1970年以降、幹線ネットワークから切り離され、テルアビブライトレールのレッドラインの一部としてアレンビー駅という名称で運行され、2023年からは元の駅の場所の地下に新しいプラットフォームが設​​置されている。
テルアビブ南駅 1970～1993年 約20メートル（66フィート） 1892年の路線の当初の配置にはない。現在はイスラエル鉄道
の訓練場として利用されている。
クファル・チャバド駅 1952年以降 約30メートル（98フィート）
ベングリオン空港駅 2004年以降 約10メートル（33フィート） 1892年の路線の当初の配置にはない。ガノット・エルサレム鉄道
の一部として運行され、テルアビブ・ハハガナとロッドを直接結ぶ支線である。
ロッド・ガネイ・アヴィヴ駅 2008年以降 約60メートル（200フィート）
南安駅 1920年代～1992年 約90メートル（300フィート） 現在は通過ループの場所として機能している
ワディ アル スラール(ナハル ソレック) 駅 1915–1998 約100メートル（330フィート） 現在は通過ループの場所として機能している
デイル・アシュ・シャイフ（バル・ギオラ）駅 1890年代～1948年 約400メートル（1,300フィート） 現在は通過ループの場所として機能している
聖書動物園駅 1996～1998年、2005～2020年 約750メートル（2,460フィート）
エルサレム・マルハ駅 2005～2020年 約750メートル（2,460フィート）
エルサレム中央駅 まだ建設されていない 約790メートル（2,590フィート） 1892年の路線の当初の配置にはない。ガノット・エルサレム鉄道
のマルハへの延伸工事の一環として計画されている建設中の駅。2024年に着工。
エルサレム・イツハク・ナヴォン駅 2018年現在 約800メートル（2,600フィート） 1892年の路線の当初の配置にはない。ガノット・エルサレム鉄道
の一部として運行。ヤッファ・エルサレム鉄道への接続工事が2024年に開始される。

意義と影響

この鉄道は当時パレスチナ地域最大の土木工事であり、今日までに完成した同種のプロジェクトの中でも最大級のものとされています。この鉄道はエルサレムを近代的な観光地に開放する上で大きな役割を果たし、旧市街の城壁を越えた都市の発展を促しました。[91] セラ・メリルはスクリブナーズ・マガジン誌で、鉄道建設の真の意義は敷設された86.5kmの線路ではなく、オスマン帝国で建設されたという事実にあると指摘しています。彼によれば、オスマン帝国は西洋文明の侵入をあらゆる手段を講じて阻止しようとしていたのです。[92]鉄道路線付近の地価は、完成前から劇的に上昇しました。[35]それにもかかわらず、エルサレム駅周辺の実際の開発は急速には進みませんでした。これは、建設地として平坦で高地が好まれたことが一因です。[93]

しかし、この路線は1890年代のエルサレムにおけるドイツ人の建設を助け、より多くの建設資材をより迅速に運ぶことを可能にしました。[94] 20世紀初頭までに、このドイツ人コロニーは優れた交通手段を求める人々にとって魅力的な場所となりました。[95]さらに、この路線はエルサレムの公衆衛生を大幅に改善し、他の帯水層から大量の淡水を市内に輸入することを可能にしたため、さらなる発展を可能にしました。[96]ポール・コッテレルは、「鉄道の到来はエルサレムに大きな影響を与えました。路線開通後10年間で、市の人口はほぼ倍増しました。当時のエルサレムでは、自給自足に必要な量のワイン、野菜、家畜をほとんど生産していなかったことを考えると、これはなおさら驚くべきことです」と記しています。[97]

ヤッファでは、1900年までに人口が4万人にまで増加した一因となり、[98]文化にも好影響を与えた。[99]この路線は、現地の時刻にも影響を与え、時計を東洋式（日の出と日の入りから数えて時間で計算）から鉄道時刻へと変換した。[95]この路線は、エリエゼル・ベン・イェフダに詩を書かせ、ヘブライ語でそれぞれイェヒエル・ミシェル・パインズとデイヴィッド・イェリンの提案により、ラケヴェト（רַכֶּבֶת ‎、「列車」）とカタール（קַטָּר ‎、「機関車」）という造語を作った。[100]

鉄道建設直後、パレスチナ全土で同様の鉄道プロジェクトの計画が提示された。1892年11月9日、幹線建設に携わった技師ジョージ・フランジエは、エルサレムに路面電車を敷設することを提案した。これは、路線の公式開通からわずか6週間後のことだった。3週間後の11月28日には、ヤッファにも同様の路面電車を敷設する計画を提示した。しかし、この計画は経済的に不利であると判断され、実現には至らなかった。[101]フランジエが提案したもう一つの未実現の計画は、エルサレムへの新たな給水システムの構築だったが、増加する人口に対して供給量が不足していたためである。[96]

参照

参考文献

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ウィキメディア・コモンズには、テルアビブ-エルサレム旧鉄道に関連するメディアがあります。

北緯31度45分40.88秒 東経35度3分0.13秒 / 北緯31.7613556度 東経35.0500361度 / 31.7613556; 35.0500361

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