カタマタイト鉄道線

カタマタイト鉄道線は、オーストラリアのビクトリア州北部に位置する廃線です。路面電車として建設され、ドゥーキーからカタマタイトまでを走り、1890年8月11日に開業しました。2年後、ビクトリア鉄道（VR）に買収され、線路の一部が改良されたことで鉄道として再分類されました。正式には1987年1月13日に廃止されました。

背景

1886年、ヴィクトリア議会は地方路面電車法を可決しました。この法律により、地方自治体はヴィクトリア州政府からの財政支援を受け、1マイルあたり2,000ポンドを上限に路面電車を建設できるようになりました。資金は地方路面電車信託基金を通じて地方自治体に提供され、この信託基金はヴィクトリア州議会への予算配分の一部となりました。最終的に、地方の納税者が借入金の返済を負担することになりました。[ 1 ] [ 2 ]

工事

1890年8月11日、ヤラウォンガ・シャイア議会は、ドゥーキーの町から北へ、シェパートンからカタマタイトの町まで既存の鉄道線に接続する路面電車の建設資金を獲得することに成功した。ヤラウォンガ（後のトゥンガマ・シャイア議会、現在のモイラ・シャイア議会）は、トーマス・ウォーカー・ファウラーを路面電車の建設と運行の主任技師に任命した。計画では、VR（鉄道管理局）の一部監督の下、シャイアが路線の建設と運行を行うことになっていた。

ファウラーは1876年にアイルランドからオーストラリアに移住し、メルボルン大学で工学の学位を取得しました。ビクトリア州とニューサウスウェールズ州の鉄道局で短期間勤務した後、ビクトリア州周辺の複数の地方自治体に雇用され、民間企業に転身しました。カタマタイト線で働いた後、ビクトリア州のいくつかの田舎町で水道と電力の供給システムの設計に携わりました。[ 3 ]

路面電車はVRで使用されていたのと同じ枕木を使用して建設されたが、同じ重さのレールを使用したのは線路の10マイル (16 km) のみで、残りはより軽い50ポンド/ヤード (25 kg/m) の鋼製レールが敷設された。線路の構造自体はVRで使用されていたものよりも狭く、幅12フィート6インチ (3.81 m) に対して15フィート6インチ (4.72 m) の幅であった。より軽い構造には軌道バラストの使用量が少ないことが含まれており、路線で使用される車両の重量と走行速度に制限があり、当初は時速20マイル (32 km/h) に制限されていた。[ 4 ] : 21 最大勾配は69分の1と計算され、線路がブロークン・クリークを渡るところにある最大の橋は長さ200フィート (61 m) であった。

この路線には、ヤッバ・サウス、ヤッバ・ノース、ユーアンマイト、カタマタイトの4つの駅があり、約4マイル（6.4 km）間隔で配置されていました。各駅では、旅客、小麦を含む農産物、軽貨物の取り扱いが可能でした。

全長約17マイル（27 km）のこのプロジェクトの費用は、一般経費を除いて31,624ポンドでした。[ 5 ] 1890年にビクトリア州議会に提出された、シェパートンとドゥーキー地域のVR地区交通監督官による報告書には、建設の品質は概ね「良好」で、列車の運行は「非常に安定している」と記載されていましたが、特にドゥーキー付近では排水に問題があったことが指摘されていました。[ 4 ] : 25

機関車と車両

1890年、ヤラウォンガ議会は、この路線で使用するためにビクトリア州政府から機関車1台、客車1台、貨車6台を購入した。この機関車はもともとVRがVクラスの車両群で最初に購入したもので、番号は12であった。この機関車は2-2-2の構成で製造されたが、1871年に2-4-0に改造された。 1892年に路面電車の所有者が変わったとき、機関車はVRによって528に再番号付けされ、1904年に南オーストラリアの請負業者に売却されるまでカタマタイト線で使用され続けた。[ 6 ] VRによる引き継ぎ後、より軽量の蒸気機関車とディーゼル機関車ではあったが、路線は閉鎖されるまで標準的な車両で使用された。

その後の懸念

ヤラウォンガ議会は、負債の負担と損失を軽減するため、ビクトリア州政府に路線の引き継ぎを働きかけ、1892年8月に路面電車の経営を終了した。議会の財政管理が不十分だった兆候はいくつかあったものの、地元の納税者集会は売却という最終決定を支持した。[ 7 ]

路面電車はVRの管理下に入ると鉄道に再分類された。1905年にはカタマタイトでの入換を可能にするため、路線は数本の鎖で延長されたが、これがまたその後10年続く論争の火種となった。[ 8 ]カタマタイトでは、線路は町の中心部から南に約1マイル（1.6 km）の地点で途切れていた。これはおそらく、ブージー・クリークに橋を架ける必要性を回避することで費用を節約するためだったと思われる。延伸を求めるロビー活動は継続され、1912年には鉄道大臣に対し、カタマタイト駅付近の湿地帯のため冬季のアクセスはほぼ不可能であると指摘された。しかし、推進派の反応は冷淡で、延伸は実現しなかった。[ 9 ]

1926年、カタマタイト線と東のベナラ・ヤラウォンガ鉄道を結ぶ路線案を支持する会合が地区センターで開かれました。この路線延長により、地元産品の市場が拡大し、シドニーへの輸送時間が短縮されることが期待されました。 [ 10 ]最終的には、1909年と1916年に提出された同様の提案と同様に、費用と収益のバランスを理由に却下されました。[ 11 ]

ラインの運命

ヤッバ・サウス駅を除く路線の各駅には、最終的に穀物サイロが設置されました。1914年にはカタマタイト駅に53フィート（16メートル）のターンテーブルが設置されましたが、1940年代後半に撤去されました。[ 12 ]

道路との競争により、鉄道サービスは徐々に衰退していった。最後の旅客列車は1953年4月に運行され[ 12 ]、廃止前の10年間は​​穀物輸送の需要に応じてのみ利用されていた。ヤッバ・サウス駅は1969年3月に閉鎖され、その他の駅も1987年に路線とともに閉鎖された[ 12 ]。この路線で最後に使用された機関車の一つは、ディーゼル電気機関車Y129であった。

線路跡は一部で今も残っており、ユーアンマイトでは未舗装道路と交差する箇所で線路が見える。かつての駅舎にはサイロが今も残っており、その周囲には古い枕木やバラストの残骸が残っている。ドゥーキーからヤッバ・サウスまでの5km区間は、この地域を訪れる観光客向けの鉄道トレイルとなっており、将来的には延伸が計画されている。[ 13 ]

2018年、2019年、2020年と一貫して豊作だったため、ドゥーキーサイロには大量の穀物が運び込まれ、穀物輸送のためにシェパートンで線路を再接続することについてメディアの関心が高まりました。[ 14 ]

参考文献

  1. ^ 「地方地区における路面電車法」（PDF） . オーストラレーシア法律情報研究所. 2023年9月26日閲覧。
  2. ^ 「カントリー・トラムウェイズ」『アーガス』1886年12月28日。 2016年1月5日閲覧。
  3. ^ 「故TWファウラー氏」『アーガス』 1928年12月6日。 2016年1月5日閲覧。
  4. ^ a bビクトリア州議会（1890年12月）。地方路面電車信託基金の下で建設された路面電車に関する特別委員会の最終報告書。
  5. ^ 「ドゥーキーからカタマタイトへの鉄道」『アーガス』 1890年5月15日。 2016年1月5日閲覧。
  6. ^オバーグ、レオン (1975). 『オーストラリアの機関車』テリーヒルズ、シドニー: AH & AW Reed. p. 17. ISBN 0589071734。
  7. ^ 「カタマタイト・トラムウェイの閉鎖」『アーガス』 1892年8月10日。 2016年1月5日閲覧。
  8. ^ 「カタマタイト」ベナラ・スタンダード1905年1月27日. 2016年1月5日閲覧。
  9. ^ 「カタマタイト・リクエスト」『アーガス』 1912年1月26日。 2016年1月5日閲覧。
  10. ^ 「カタマタイト鉄道：延伸提案」『アーガス』 1926年3月1日。 2016年1月5日閲覧。
  11. ^ 「新鉄道路線：提案却下」ノース・イースタン・エンサイン（ベナラ） 1926年7月2日. 2016年1月5日閲覧。
  12. ^ a b cウォー、アンドリュー. 「シェパートン・カタマタイト」(PDF) .ビクトリア朝の駅の歴史. 2016年1月5日閲覧。
  13. ^ 「Dookie Rail Trail」（PDF） . Lifestyle Dookie . 2016年2月27日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。2016年1月5日閲覧。
  14. ^ Sexton, David (2021年3月19日). 「ビクトリア州のドゥーキー鉄道線をめぐる疑問」 . Rail Express . 2023年9月26日閲覧。
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