カワサキ GPZ1100

GPZ 1100
メーカー	川崎重工業モーターサイクル＆エンジン
親会社	川崎重工業
生産	1981-1985
エンジン	1,089 cc (66.5 cu in) 直列4気筒、4ストローク空冷/油冷
ボア/ストローク	72.5 mm × 66 mm (2.85 インチ × 2.60 インチ)
圧縮比	8.9:1
最高速度	時速217キロメートル（時速135マイル）
力	（1981-1982）78kW（105馬力）（公称） 67kW（90馬力）（後輪）（1983-1985）89kW（120馬力）78kW（104馬力）@ 8,500rpm（後輪）
トルク	99 N⋅m (73 ポンドフィート)
伝染 ; 感染	5速チェーンファイナルドライブ
シートの高さ	805 mm（31.69インチ）
重さ	250 kg (550 lb) (湿潤状態)

カワサキGPZ1100は、 1981年から1985年までカワサキが製造したオートバイです。^[¹^] 4つのモデルすべてに燃料噴射装置と1,089ccエンジンが搭載されていました。いずれも短命に終わり、急速に変化する市場セグメントを埋めるための試みとなりました。^[²^]

1981 B1と1982 B2

1981年型GPz1100は、カワサキが初めて発売した1,100ccのオートバイでした。正式名称はGPz1100 B1です。フレームは典型的なクレードル型で、エンジンは新型z1000Jのエンジンをベースにローラーベアリングを採用していましたが、排気量は1,089ccに増加されました。Cycle World誌は「…この大型カワサキは好調で、スタンディングクォーターを11秒強で時速119マイル（約180km/h）で駆け抜け、当時のクラス最速を記録した」と述べています。

B1にはキャブレターの代わりに、 1980年式のZ1000G/Hモデルで使用されていたボッシュ製の日産燃料噴射装置^[¹^]である電子燃料噴射（EFI）^{[ 3}^]が装備されていました。

サスペンションとブレーキは以前のモデルと同様で、フロントフォークには38mm径のチューブが採用され、フレームデザインは1981年型Jモデルをベースに、ステアリングヘッドからタンク後部にかけて大径の鋼板が採用された。軽量化のため、チューブの肉厚は薄くされた。燃料満タン時の重量は255kg（562ポンド）、出力は108bhp（81kW）と謳われた。^{[ 4 ]}

B2の特徴は、コックピットフェアリング、LCD警告灯の使用、および以前の黒色塗装に代わる黒クローム仕上げを使用したエンジンコーティングの改良です。カワサキは最高のスーパーバイクを作ることに真剣に取り組んでおり、B2は前モデルからいくつかの重要な点で変更されました。エンジン出力は、バルブリフトを8.3mmから8.7mmに増やすことによって増加し、バルブの作用角を280度から288度に増やして上限馬力を向上させました。初期のBOSCHタイプのオープンループアナログ燃料噴射は廃止され、代わりに新しいクローズドループデジタル燃料噴射（DFI）が使用されました。新しいシステムでは、空気の流れを測定するためにエアフラップを使用しませんでしたが、デジタルマイクロプロセッサ、一連のセンサー、およびスロットル位置センサーを使用して、燃料をより正確に計測し、スロットルラグをなくし、排出量を削減しました。

1982年モデルではサスペンションのキャリブレーションが一新され、サーキットでもストリートでも、大型GPzのハンドリング性能がさらに向上しました。フォークのスプリングは若干硬めに、コンプレッションダンピングとリバウンドダンピングは約10%向上しました。リアにはカヤバ製ショックアブソーバーが使用され、スプリングは従来と同じままプリロードが高められ、コンプレッションダンピングは実質的に2倍になりました。また、リバウンドダンピングはそれぞれ81年モデルより30%向上しました。さらに、B1で使用されていたブリヂストンタイヤから、幅広のダンロップK300タイヤに変更され、ハンドリングとステアリングレスポンスが向上しました。

1983年式 ZX1100-A1

1983年、GPz1100の新型モデルが発表されました。ユニトラックシングルサスペンション、フォークのアンチダイブユニット、そして「スウィッシュ」ルックと呼ばれるスタイリングの大幅な刷新を特徴としていました。ZX1100A1として知られる1983年モデルは、大型のフェアリング（オプションで下部フェアリングセクションを追加し、フルレースフェアリングにすることが可能）、異なる計器類、そして再設計されたガソリンタンクに取り付けられた警告パネルを特徴としていました。このモデルには、後にGPz900Rに搭載される多くの機能が搭載されていたため、ユニトラックやアンチダイブフォークといった新技術と、新しいスタイリングの受容性をテストするために使用されたのではないかとの疑惑が持たれました。 1983 年モデルには、DFI システムに問題がある場合サービスコードを点滅させる IAT (吸気温度) 警告灯の組み込み、回転数リミッター、およびセンサーの 1 つが故障してもエンジンが作動し続ける「リンプ」モードなどの変更が加えられた新しい Alpha-N DFI 設計が採用されました。

1983年モデルではエンジン設計が変更され、Z650と同様のアンダーバケットシムが使用され、カムシャフトの作用角は288度から300度に増加、バルブリフトは8.7mmから9.5mmに増加した。より多くの空気を流すため、ヘッドは以前のモデルから大幅に改良され、新しいポート、自社のS2レーサーから流用した「バスタブ」燃焼室、バルブクリアランスのためにヘッド内にわずかに埋め込まれた1mm大きい吸気バルブが採用された。出力は8,750rpmで120 bhp (89 kW)と主張された。^{[ 4 ]} CYCLE誌はダイナモメーターで後輪出力104馬力を記録し、カワサキは1/4マイルを10秒台で走れるマシンを目指していた。モーターサイクル・クラシックスは「改良型GPz1100をストリップに持ち込み、スタンディングクォーターが10秒台を突破し、直線最速の1100として王座を回復した」と報じた。^{[ 1 ]}

1984年式 ZX1100-A2

1984年に最後のGPz1100が発売されました。1984年に発売されたGPz900Rの販売がGPz1100を上回ったため、1100は生産終了となりました。1984年モデルは1983年モデルとほとんど変わりませんでしたが、「ギャラクシーシルバー」と呼ばれる新しいボディカラーが採用されました。オリジナルのファイアクラッカーレッドも引き続き販売されました。改良点は軽微で、排気システムの改良とメーターパネル下のパネル追加が行われました。これにより、GPz1100は小型軽量の水冷式GPz900Rと直接競合するようになりました。GPz900Rは1984年、マン島TTレースの1300ccプロダクションレースで1位と2位を獲得しました。

後期モデル

1995年、カワサキはGPzブランドを再リリースし、ZZR-1100の水冷エンジンをベースにしたエンジンを搭載しました。後期モデル（正式名称はZX1100E）とそれ以前のモデルとの間には類似点はありません。このキャブレターモデルは1995年から1997年まで、赤または黒のカラーリングで販売され、一部には希少な純正ABSやサドルバッグオプションが装着されていました。

参考文献

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h「ドリームマシン：1981-1985 カワサキ GPz1100」。『モーターサイクルクラシックス』2018年3月～4月号。 2018年5月19日閲覧。
^スタッフ（1981年7月）。1100比較。Cycle誌。スーパーバイク王と呼ばれる資格…
^ Trevitt, Andrew (2001年10月). 「Big Dogs: The Contender」 . Sport Rider. 2016年7月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年5月2日閲覧。
^ ^a ^b川崎重工 (1982). \z1100(GP) ファクトリーサービスマニュアル.仕様{{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ)

[classics-1] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h「ドリームマシン：1981-1985 カワサキ GPz1100」。『モーターサイクルクラシックス』2018年3月～4月号。 2018年5月19日閲覧。

[2] スタッフ（1981年7月）。1100比較。Cycle誌。スーパーバイク王と呼ばれる資格…

[bigdog-3] Trevitt, Andrew (2001年10月). 「Big Dogs: The Contender」 . Sport Rider. 2016年7月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年5月2日閲覧。

[srvman-4] 川崎重工 (1982). \z1100(GP) ファクトリーサービスマニュアル.仕様{{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ)

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