 バーバー・ヴィンテージ・モータースポーツ博物館のマッハIII | |
| メーカー | 川崎重工株式会社 |
|---|---|
| 別名 | マッハIII |
| 親会社 | 川崎重工業 |
| 生産 | 1969-1975 |
| 前任者 | カワサキW2 |
| 後継 | カワサキ Z500/Z550 カワサキ Z650 |
| クラス | 標準通り |
| エンジン | 空冷 3気筒、2ストローク |
| ボア/ストローク | 60.0 mm × 58.8 mm (2.36 インチ × 2.31 インチ) |
| 圧縮比 | 6.8:1 |
| 伝染 ; 感染 | チェーン駆動5速マニュアル |
| サスペンション | インナースプリングテレスコピックフロントフォーク、3ポジションスプリングプリロード調整式ショックアブソーバー、スイングアーム（リア） |
| 燃料容量 | 13.9 L (3.1 英ガロン; 3.7 米ガロン) |
| 関連している | カワサキ S1 マッハ I、カワサキ S2 マッハ II、カワサキ H2 マッハ IV |
カワサキH1 マッハ IIIは、 1969 年から 1975 年まで カワサキが製造した2 ストローク500 cc のスポーツ バイクです 。
歴史
1960年代半ばまでに、米国は最大のオートバイ市場となった。アメリカのライダーは、より高い馬力と最高速度を備えたバイクを求めていた。カワサキはすでに650ccの4ストロークWシリーズで日本製として最大排気量のマシンを製造していたが[1]、カワサキが狙っていたニッチ市場には適合しなかった。ホンダは1965年にホンダCB450を発売し、1969年にはスズキT500タイタン/コブラが登場した。また、ヤマハXS650も開発中だった。ホンダCB450で既に実績のあるカワサキの開発チームは、1967年に極秘のN100計画に着手した。
目標は、排気量500ccで60馬力を発揮し、当時ロードバイクの限界を超えていた1/4マイルを13秒で駆け抜けるバイクを開発することだった。[2]発表当時、H1は英国のオートバイ専門誌から「史上最速かつ最高の加速性能を持つロードバイクで、最高速度124mph（約200km/h）、スタンディングスタート1/4マイルを12.4秒（原文ママ）で駆け抜ける」という野心的な主張を批判された。 [3] Cycle Worldの1969年のテストでは、最高速度119.14mph（約200km/h）、最高速度13.20秒を記録した。[4]ロンドンの自転車販売店Readsは最高速度109mph（約109km/h）、最高速度13.5秒を記録した。一方、オランダにカワサキを輸入していたオランダのドラッグレーサー、ヘンク・ヴィンクは13.48秒を記録したとされている。[5]
マッハ III は、白い彫刻的な燃料タンクとタンク下部に沿った青いレーシング ストライプ、および特別なダンロップ K77 タイヤを備えて、1969 年に米国で登場しました。
エンジンは排気量499cc（30.5立方インチ）の3気筒 2ストロークエンジンで、ミクニVM型28mmキャブレターと、 25,000～30,000ボルトを発生するサイリスタ式コンデンサ放電点火装置（CDI）を備えていた。[6]
カワサキW2の直接の後継車ではなかったものの、W2はカワサキがアメリカ市場向けに製造した唯一の4ストロークバイクであり、アメリカ市場はW2が好調だった日本市場とは異なりました。アメリカでは、マッハIIIが非常に人気を博しました。 [7] モーターサイクリスト誌は、マッハIIIのパワーウェイトレシオは 「購入資金のある人なら誰でも購入できるバイクとしては、これまでで最高」と評しました。[8]
多くの情報源によると、ハンドリング特性は好ましくなかった。「論理的に見ると、カワサキH1には多くの欠陥があった。ギアボックスは奇妙で、ニュートラルが1速より下に来る、ブレーキは信頼性に欠ける、そしてハンドリングはあらゆる状況で明らかに限界に近い――エンジンを切ってバイクを停止させた時を除いては。H1が『波紋の3速』と呼ばれたのも当然だ。」[9]
3 気筒の 500 は、あらゆる目的[説明が必要]で、1979 年に4 ストローク 4 気筒の カワサキ Z500/Z550に引き継がれました。
仕様
- 誘導: ミクニ VM28SC キャブレター 3 個。
- 点火：キックスタート。
- フレーム: 中間 3 点で補強されたツイン トップ チューブを備えたダブル クレードル チューブ フレーム。
- フロントブレーキとリアブレーキ：フロント200mmドラム、リア180mmドラム。後にフロントは296mmシングルディスクに変更。
年ごとの変化
- 1971年 - H1Aのニーリセスのない新しい燃料タンク
- 1972年 - H1B CDIをバッテリー点火に交換、フロントディスクブレーキ、ステアリングオイルダンパーを採用
- 1973年 - H2と同様にテールライトを部分的に覆うH1D第2世代レーステール、H2のCDIユニット、ドロップステアリングダンパー、リアブレーキエアスクープ、リアブレーキロッドがリアブレーキケーブルに取って代わりました。
- 1974年 - H1Eの新CDIユニットとクランクケースチェックバルブ
- 1975年 — H1F
- 1976年 - KH500 わずかに馬力が低い（52）、[引用が必要]、ギアシフトパターンの変更（以前のHシリーズはすべて5アップでしたが、1ダウン4アップに変更されました）、耐水性ブレーキパッド
レース
マッハIIIのH1R派生型は、グランプリではジンジャー・モロイによってレースに出場し、彼の「グリーン・ミーニー」は1970年の500cc世界選手権でジャコモ・アゴスチーニのMVアグスタに次ぐ2位となった。[10]また、ヨーロッパと北米では イギリス人ライダーのポール・スマートとクリフ・カーによってレースに出場した。
参考文献
- ^ Motorcycle Mechanics、1968年1月号、30-32ページ。イアン・スペラー（編者）によるMMスーパーテスト「カワサキ・コマンダー。MMは日本発史上最大のバイクの威力に挑む」。2019年8月31日アクセス
- ^ Margie Siegal (2011年1月～2月). 「1970 Kawasaki H1 Mach III」. Motorcycle Classics . 2010年12月15日閲覧。
- ^ Motorcycle Mechanics、1969年5月号、p.25ジョン・デイによるフルチャット。2019年1月17日アクセス
- ^ ロードテストと技術分析：カワサキ500マッハ111、 Cycle World（編集者：Ivan J. Wager）、1969年4月、38-45ページ。2019年8月31日アクセス
- ^ カワサキ500トリプルクラシックとモーターサイクルメカニクス（ボブ・ベリー編）、EMAP、1991年9月、34-37ページ。2019年8月31日アクセス
- ^ 「歴史を振り返る...H1トリプル - 1969-1975」、Dragbike、2012年3月10日時点のオリジナルよりアーカイブ
- ^ 川崎重工ミュージアム、W1の歴史 2010年10月10日アーカイブ at the Wayback Machine
- ^ 「Motorcycle Hall of Fame Museum, The Kawasaki Mach III & IV by Bill Andrews」。2010年7月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年8月22日閲覧。
- ^ http://www.mcnews.com.au/ClassicsCustoms/H1/Default.htm MCニュース。カワサキH1 - 伝説の横顔。
- ^ “Motorcycle USA: Memorable Motorcycles, Kawasaki H1”. 2010年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年8月22日閲覧。
