カワサキトリプル
バイクの種類
カワサキトリプル
H1 マッハIII 500
メーカー川崎
親会社川崎重工業
生産1968～1980年
エンジン250～750 cc（15～46 cu in）の空冷 ピストンポート 2ストローク 3気筒

カワサキトリプルは、1968年から1980年にかけてカワサキが製造した排気量250ccから750cc（15立方インチから46立方インチ） のオートバイである。エンジンは空冷式3気筒、ピストン制御の吸気ポート2ストロークで、排気管はバイクの右側に2本、左側に1本出ていた。これは、コンデンサ放電点火（CDI）を採用した初の量産ストリートバイクだった。最初のトリプルモデルである1968年式マッハIII H1 500ccから、ほぼ比類のない加速性能と、それまでの市販バイクを凌駕するパワーウェイトレシオに対応しようとする経験の浅いライダーにとって危険な雰囲気で評判となり、販売は大成功を収めた。[1]

マッハIII H1 500

バイクの種類
マッハIII H1 500
1970年式 マッハIII H1 500SS
生産1968～1976年
エンジン498.75 cc (30.436 cu in)空冷 ピストンポート 2 ストローク トリプル
3ミクニ28 mmキャブレター
ボア/ストローク60.0 mm × 58.8 mm (2.36 インチ × 2.31 インチ)
圧縮比6.8:1
最高速度183～201 km/h (114～125 mph) [1] [2] [3] [4] [5]
力45kW（60馬力）@7,500～8,000rpm [2] [3] [4]
トルク5.6 kg·m (55 N·m; 41 lbf·ft) @ 7,000 rpm [5]
点火タイプCDI（1972年を除く、ポイント）
伝染 ; 感染湿式クラッチ、5速、チェーンドライブ
フレームタイプスチール製ダブルクレードル
サスペンションフロント：テレスコピックフォーク、リア：プリロード調整式ショック、スイングアーム
ブレーキフロント/リア 180 mm (7.1 インチ)ドラム(初期モデル) フロント ディスク、リア ドラム (後期)
ホイールベース1,430 mm（56.3インチ）
重さ174 kg (384 lb) [3]  (乾燥重量)
188 kg (414 lb) [2]  (湿潤重量)
燃費10.2 l/100 km (28 mpg ‑imp ; 23 mpg ‑US ) [2]

1968年のオートバイ市場は、実用輸送手段から、燃費や騒音を度外視し、メーカーが大々的に宣伝する4分の1マイル（約1/4マイル）のタイム短縮を重視する、よりアグレッシブなスポーツバイクへと変化しつつありました。 [2]カワサキは直列4気筒、4ストロークエンジンを開発していましたが、1969年型ホンダCB750の市場シェアを奪うには間に合いませんでした。そこで、従来のピストンポート式2ストローク3気筒エンジンの発売を前倒ししました。2009年のあるライターは、このエンジンを「…大きな話題になるだろう」と評しています。[2]カワサキは1967年6月に開始されたN100計画に着手し、世界で最もパワフルな量産オートバイエンジンを設計することを目指しました。[6]当初は既存エンジンのボアアップを検討しましたが、最終的には全く新しいエンジンを開発し、直列型とL型、2気筒と3気筒の両方のシリンダー配置を試しました。[6]直列レイアウトが中間シリンダーの冷却に悪影響を与えないことがテストで示された後、直列3気筒配置に落ち着きました。[6]

このプロジェクトの成果は、15度傾斜の直列3気筒498cc（30.4立方インチ）エンジンを搭載したH1マッハIIIで、N100プロジェクト開始から14か月後の1968年9月に初めて生産された。 [2] [6]この新モデルは1960年代後半の若者の間で確かに売れ行きがよく、総生産台数は最終的に11万台を超えたが、当局には不評だった。[2] [6]このバイクはカワサキに「反逆者」「法の外」のイメージを与え、スポーツバイクのライダーに好評だった。[3]ジンジャー・モロイが乗ったレーシングバージョンのH1Rは、 1970年のグランプリ世界選手権で2位を獲得した。[3]

H1は、それまでオフロードの単気筒バイクでしか使われていなかった自動車用のディストリビューターを介して作動するコンデンサー放電点火（CDI）を採用した初の多気筒ストリートバイクだった。 [3]この電子点火装置の最初のバージョンは過度に複雑で信頼性が低いことが判明したため、カワサキは1972年に一時的に開発を断念し、各気筒に1セットの従来のブレーカーポイントを使用した。 [2] 1973年のH1Dでは再設計されたCDIが使用され、低エンジン回転数でもより高温の火花を発することで信頼性が向上し、これにより3つのミクニ製キャブレターの再ジェット化が可能になり、パワーバンドが広くなった。[2]米国版にはハイハンドルバーが付属していたが、欧州市場ではローハンドルバーが使用された。[5]

このバイクには批判者と熱狂的なファンがおり、ハンドリングの悪さとウイリー傾向を訴える者もいれば、パワー、軽量さ、ウイリー傾向を称賛する者もいた。[5]経験の浅いライダーにとって、2ストロークエンジンの急激な出力増加曲線は、約5,000rpmでパワーが急上昇するまでほとんど反応がなく、前輪が予期せず浮き上がる原因となり、「恐ろしい評判」を生み出した。[7]マッハIIIは批評家の間で「経験の浅いライダーには危険」として知られるようになった。[1]

H1は、当時としては高いパワーウェイトレシオ（45kW（60馬力））と乾燥重量384ポンド（174kg）を誇り、トップクラスのレーシングバイクに匹敵する性能を持っていましたが、ハンドリングが悪く、前後のドラムブレーキも弱かったです。 [3] [4] ⁠1/4⁠マイルのテストコースを 12.4 秒で走破しました。[5] H1 が初めて発表された際、モーターサイクル メカニクスは、カワサキが「最高速度 124 mph、スタンディングスタート 1/4 マイルを 12.4 秒で走破できる、これまでに製造された中で最も速く、最も加速の良いロードマシンである」という「野心的な主張」を批判しました。 [8] サイクル ワールドの1969 年のテストでは、時速 119.14 マイル、13.20 秒を記録し、[9]ロンドンの自転車販売店リードは時速 109 マイル、13.5 秒を記録しました。一方、オランダにカワサキを輸入していたオランダのドラッグレーサー、ヘンク ヴィンクは、13.48 秒を達成したとされています。[10] 2020年代のオートバイ業界によると、カワサキは初期生産モデルのH1を南カリフォルニアのAHRA公認ドラッグストリップであるリヨンのドラッグストリップに納品し、そこで箱から取り出され、燃料を補給し、トニー・ニコシアをライダーとして12分96秒で走り、マッハIIIは正式に静止状態から1/4マイルを13秒未満で走行した最初の量産オートバイとなった。[11] [より良い情報源が必要]

2009年、 Motorcycle Classics誌は、現代のライターによるH1のブレーキに関する頻繁な苦情は、当時のオートバイ全体のブレーキ性能が一般的に劣っていたことを説明するものではないと述べ、1970年のCycle誌による当時のトップ7バイクの比較では、H1のブレーキ性能はホンダCB750に次ぐものだったと指摘した。[2] Cycle World誌のテストでは、「高速停止を繰り返してもブレーキの不具合は見られなかった。2つのリーディングシューを備えたフロントストッパーは、ホイールをロックすることなく、非常に優れた減速性能を発揮した。リアブレーキは、高速停止を数回繰り返した後でも、いつでも後端がロックする可能性がある」と結論づけた。[9]

カワサキはH1を「文明社会に受け入れられるものに」しようと努力する一方で、1972年には直列4気筒4ストロークエンジンZ1を発売した。Z1はブレーキとハンドリング性能が優れ、シートは快適で、燃費も低かった。 [2] Z1の販売好調は、低価格で非常に速いバイクを手に入れるために多くの妥協を許容するよりも、高価だがそれほど目立たないスポーツバイクを好む購入者の方が多いことを示した。[2]騒音と公害規制の強化もH1 500の生産終了の一因となり、1976年を最後に生産は終了した。[2]

マッハIII H1 500はその後、オートバイのコレクターや歴史家の間で大きな関心を集め、最も重要なオートバイのリストにしばしば登場する。H1は、1999年にニューヨーク、シカゴ、ラスベガス、そしてスペインのビルバオで開催されたグッゲンハイム美術館の「オートバイの芸術」展に展示された。[4]オートバイ史家のクレメント・サルバドーリは、グッゲンハイム美術館のカタログの中で、H1は「市場で最も実用性に欠けるオートバイの一つ」だったにもかかわらず、非常によく売れたと述べている。それは、アメリカのマッスルカー全盛期、若い男性のターゲット層にとってクォーターマイルのタイムが最も重要だった時代に、H1は「1,000ドル以下で、他のほとんどを圧倒することができた」からだ。[4]オートバイ作家でジャーナリストのローランド・ブラウンは、H1は「信号から外れれば、ほとんどどんなものにも勝る」と記している。[7]サルバドーリは、「オートバイの伝承によると、マッハIIIのオリジナルオーナーで生き残ったのはごくわずかだった」と付け加えている。[4]ベビーブーマー世代の年長者はBSA、ノートン、トライアンフなど1950年代と1960年代のクラシックブランドを収集していましたが、若い世代のオートバイコレクターはH1マッハIIIのほか、ホンダCBやCL、ヤマハRD350 、スズキハスラーなどの当時のバイクに懐かしさを感じていました。[12]

S1 250とS2 350

1971 年に S2 350 が導入され、1972 年にはその小型版である S1 250 が発売されました。

H2 マッハIV 750

バイクの種類
H2 マッハIV 750
生産1972～1975年
エンジン748 cc (45.6 cu in)空冷 ピストンポート 2 ストローク トリプル
3ミクニ キャブレター
ボア/ストローク71 mm × 63 mm（2.8インチ × 2.5インチ）
圧縮比7.0:1
最高速度時速190キロメートル（時速120マイル）[7] [13]
力55kW（74馬力）@6,800rpm（公称）[7] [13] [14]
トルク77.4 N⋅m (57.1 lb⋅ft) @ 6,600 rpm (公称) [14]
点火タイプCDI
伝染 ; 感染マルチディスク、湿式クラッチ、5速、チェーンドライブ
フレームタイプスチール製ダブルクレードル
サスペンションフロント：テレスコピックフォーク
リア：ツインショック、スイングアーム
ブレーキフロント：ディスク
リア：ドラム
タイヤフロント: 3.25×19インチ
リア: 4.0×18インチ
ホイールベース1,410 mm（55.5インチ）
寸法幅: 810 mm (32.0 インチ)
シートの高さ830 mm（32.5インチ）
重さ206 kg (454 ポンド) [7] [13]
210.2 kg (463.5 ポンド) [14]  (ウェット)
燃料容量17 L; 3.7 英ガロン (4.5 米ガロン)
石油容量2.0 L; 3.5 英国ポイント (4.2 米国ポイント)

H2 750は1971年に発売され、カワサキの2ストロークプロジェクトの集大成となりました。カワサキはこのバイクについて、「非常に速いため、経験豊富なライダーの鋭い反応が求められます」と述べています。[13]

排気量748cc（45.6立方インチ）のエンジンは、6,800rpmで55kW（74馬力）を発生した。[7]このエンジンは完全に新設計で、500ccのボアアップ版ではなかった。排気量が大きく、ポート加工と点火時期の調整も緩やかだったため、[13] H2 750は500H1よりもパワーバンドが広くなったが、ブラウン氏によれば、カワサキはシャーシの問題への対応を「ほとんど」行わず、速度域でウォブルが発生しやすいため、小型の前身モデルよりも「わずかに実用的になった」程度だという。[7] 500H1から14bhp（10kW）増加したH2の出力は、近いライバルである空冷4ストロークのホンダCB750や水冷2ストロークのスズキGT750を大きく上回った。[13]

速度変動の問題に対処するため、H2には摩擦式ステアリングダンパーと、油圧式ステアリングダンパーを取り付けるためのフレーム内固定ラグが装備されました。[7] H2はフロントディスクブレーキと、キャップ＆ローター式よりも優れた性能を持ち、実質的にメンテナンスフリーであるH2独自の全く新しいコンデンサ放電点火システムを備えていました。また、チェーンオイラーとステアリング摩擦ダンパーも装備されていました。[15]

限界があったにもかかわらず、H2は成功を収めた。ブラウン氏によれば、H2マッハIVの性能に「近づくことさえ」できるバイクは他にほとんどなかったからだ。[7]標準の工場生産のH2は、 熟練したライダーが乗車した状態で、静止状態から1/4マイル（ 0.40 km）をわずか12.0秒で走行することができた。 [15] [16] Cycle World誌は、1/4マイルを12.72秒で時速103.8マイル（167.0 km/h）で走行し、最高速度119.7マイル（192.6 km/h）を記録した。[17]ブラウン氏によれば、0から100マイル（161 km/h）まで13秒以下で加速できたという。[7] : 86  [13] : 120 

1973年、H-2はCycle誌によってドゥカティ750、ホンダCB750、ハーレーダビッドソンスポーツスター1000、カワサキZ1、メリデントライデント、ノートンコマンド750と比較テストされた。競争は加速、制動距離、ロードレースコースのラップタイムで構成されていた。[18]各テストは複数回実行され、その中には最速ロードコースタイムを狙う10回の試みも含まれていた。[18] H2は最も加速の速いマシンで、ドラッグストリップで1/4マイルの走行で最速を記録した。Cycle誌のテスターは、急ブレーキ時の不快な感触とわずかな前輪の跳ね、特に速く停止する感覚がないにもかかわらず、すべてのバイクの中で最も短い停止距離と最高の制動G負荷を記録し、時速60マイルからの制動力でクラス最高の成績を収めたことに驚いた。[18]ロードコースでは、ハンドリングの悪さ、フレームのたわみ、高速コーナー脱出時のスピードウォブルの傾向について耳にしたり書いたりしていたにもかかわらず、H2はカワサキZ-1と10分の1秒差で最速のラップタイムを記録しました。[18]全体的に、カワサキH-2 750はETが最も低く、1/4マイル速度が2番目に高く、ラップタイムが最速で、制動力が最も強く、ダイナモメーターでのトルクと馬力の測定値が最も高く、パワーウェイトレシオが最も高く、価格が最も安く、パフォーマンスポイントで評価すると、単位排気量あたりの価格が断然安かった。[18]ブラウンの評価では、フロントディスクブレーキの性能は十分でしたが、一部のライダーはブレーキ性能を高めるために2枚目のフロントディスクを追加しました。[13]

1975年にサイクルワールドはH2マッハIVの4分の1マイルを13.06秒、最高速度160.21 km/hでテストし、0から60 mphまでの時間は4.3秒、0から100 mphまでの時間は13.2秒、最高速度は110 mph (180 km/h)でした。[19]

オートバイライターのアラステア・ウォーカーが「恐ろしいほど速く、見た目も良く、何の制約もないオートバイ」と評したカワサキの評判は、H1から始まった。[20] H2は日本製スーパーバイクの台頭の一翼を担い、ハーレーダビッドソンの衰退を招き、長い間、アメリカにおけるイギリス製オートバイ産業をほぼ消滅させた。[15] [21]

S3 400

1974年、350cc（21立方インチ）のS2は400cc（24立方インチ）のS3へと拡大され、これに置き換えられました。さらに、その後の各モデルは、新しい排出ガス規制に対応するため、性能が引き下げられました。HシリーズとSシリーズは1975年以降生産が終了し、1976年にはKHシリーズとなり、750はラインナップから外され、KH250、KH400、KH500のみが残りました。KH250は米国市場向けの「部品取り」バイクで、新しいKH250のスタイルを備えていましたが、前身のS1cからドラムブレーキが引き継がれていました。新しいディスクブレーキのKH250は米国市場に投入されることはなく、1976年には姿を消し、トリプルラインナップにはKH400のみが残りました。両モデルとも、1980年までヨーロッパやその他の地域で販売され続けました。排出ガス規制の厳格化と4ストローク技術の進歩により、カワサキの3気筒エンジンはいずれの場合も廃止されました。[要出典]

S1 (250cc) と、その後の KH250 (1976-1980) モデルは、サイズが小さい (KH は KH400 と同じシャーシとギアボックスを共有していましたが) ことと、当時は「仮免許」を所持している学習者が排気量 250cc までのバイクに乗ることが合法であり、仮免許の取得に試験に合格する必要がなかったことから、英国ではしばらくの間、低価格の高性能バイクとして人気がありました。

しかし、初心者用バイクが 125cc/12 bhp に制限された 1981 年 2 月にこの使用法は終了し、事実上一夜にして新しい 250cc マシンの販売は停止しました。その後、ビッグ 4 が RG250 (後の RGV)、TZR、NSR、カワサキのクラス最高 (ただし壊れやすい) KR1 および KR1 の形で 80 年代半ばから後半にかけて高性能の 250 を生産し始めるまで、本格的には再び普及しませんでした。

タイムライン

  • 1968
    • 日本でのテストに加え、「N100」というコード名で行われたプロトタイプのテストには、舗装された高速道路の多くがまだ速度制限を設けていない米国南西部の砂漠地帯での高速走行も含まれていた。
    • H1 500 cc (31 cu in)マッハIII (9月) [6]白地に青いストライプ、ディストリビューターCDI点火、ドラム式フロントブレーキ、サイドカバーに「マッハIII 500」バッジ、オイルタンクに「電子点火」デカール。69年初頭モデルはブリッジポート吸気設計で、「窓付き」キャブレターを採用していた。1969年後半にはチャコールグレーモデルが導入されたが、チャコールグレーモデルは1969年モデルとされていると誤解されることが多いが、実際には1970年モデルである。バイクに付属していたカワサキの書類や販売パンフレットからもこのことが裏付けられている。これは、実際には初年度モデルではないものを初年度モデルと偽って販売することで、バイクの価値を高めるために広く普及した。赤と白のモデルは、販売不振のためピーコックグレーモデルに取って代わった。[要出典]
  • 1971
    • H1A 500cc（9月）[6]
  • 1972年、スタイルを統一することを意図した全ラインが導入され、タンクにはトリプルの特徴である「急降下する」レーシングストライプが描かれました。
    • S1 250 cc (15 cu in)、
    • S2 350 cc (21 cu in)、ドラム式フロントブレーキ
    • H1B 500 cc（1月）、オレンジ、ディスクフロントブレーキ、ブレーカーポイントのためにCDIを下げ、ステアリングダンパーとフロントディスクブレーキ。[6]
    • H1Cは、H1Bのポイント式ではなくCDI点火装置を採用し、フロントブレーキはH1Bのディスクブレーキではなくドラムブレーキを採用しました。H1Cは1971年モデルからステンレス製フェンダー、フォークアッセンブリー、メーター類を継承しました。エンジンと排気システムも1971年モデルから継承されており、72年型H1Bと71年型H1の真のハイブリッドと言えるでしょう。
    • H2 750 cc (46 cu in)、フロント ディスク ブレーキ、シリンダーごとに 1 つのイグナイター ユニットを備えた CDI 点火。
  • 1973
    • S1A 250cc
    • S2A 350cc
    • H1D 500 cc H2のCDI点火装置と、1974年後半のモデルで使用されるスタイリング（他のボディパネルと一致する幅広のシートとテールセクションのペイントを含む）を採用しました。
    • H2A 750cc
  • 1974年、全モデルがカワサキZ-1を彷彿とさせる、より洗練されたデザインに刷新されました。独立した計器類ではなく、計器類を一体化した「ポッド」が採用されました。全モデルとも、パワーを犠牲にして、より洗練されたパフォーマンスを目指して改良されました。
    • S1B 250 ccフロントドラムブレーキ。
    • S3 400 ccディスク フロント ブレーキ、冷却性能を向上させるためにシリンダー ヘッドの設計を一新しました。
    • H1E 500cc
    • H2B 750 cc
  • 1975
    • S1C 250cc
    • S3A 400cc
    • H1F 500cc
    • H2C 750cc
  • 1976年、H2が生産中止となり、4ストロークの「KZ」シリーズに合わせてモデル名が「KH」に変更されました。
    • KH-250 250cc
    • KH-400 400cc
    • KH-500 500cc
  • 1977年 - 1980年 残存するモデルはKH-250とKH-400のみ。

注記

  1. ^ abc Motorcycle: The Definitive Visual History、DK Publishing、ペンギン、2012年、p. 203、ISBN 9781465400888
  2. ^ abcdefghijklmn Siegal, Margie (2009年7～8月). 「1974 Kawasaki H1」. Motorcycle Classics. 2013年3月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年10月18日閲覧。
  3. ^ abcdefg ガノー、ディディエ;デュマ、フランソワ＝マリー (2001)、『日本のオートバイの世紀』、ケビン・デズモンド訳。ジェラルド G. ゲタ、MBI Publishing Company、  94 ～ 97、102 ～ 103、ISBN 0-7603-1190-0
  4. ^ abcdef サルヴァドーリ、クレメント; グッゲンハイム美術館スタッフ (2001) [1998]、クレンズ、トーマス; ドラット、マシュー (編)、『モーターサイクルの芸術』、ハリー・N・エイブラムス、p. 306、ISBN 0-89207-207-5
  5. ^ abcde Corbetta、Luigi (2010)、Legendary Motorcycles、Agostini、Giacomo、White Star、pp.  168–171、ISBN 978-8854404489
  6. ^ abcdefgh de Cet, Mirco (2001), 『クラシックバイクの完全百科事典：750枚以上のカラー写真を掲載した情報満載のテキスト（第3版）』Rebo, pp.  140– 141, ISBN 90-366-1497-X
  7. ^ abcdefghij Brown, Roland (2004), 「オートバイの歴史：最初の電動自転車から今日の強力で洗練されたスーパーバイクまで」、Parragon、p. 86、ISBN 1405439521
  8. ^ Motorcycle Mechanics、1969年5月号、p.25ジョン・デイ（スタッフライター）による「ジョン・デイがスポーツシーンを振り返る」全文。2019年8月4日アクセス
  9. ^ ab ロードテストと技術分析：カワサキ500マッハ111、Cycle World（編集者：Ivan J. Wager）、1969年4月、38-45ページ。2019年8月31日アクセス
  10. ^ カワサキ500トリプルクラシックとモーターサイクルメカニクス（ボブ・ベリー編）、 EMAP、1991年9月、34-37ページ。2019年8月31日アクセス
  11. ^ 「トニー・ニコシアとカワサキH1「ウィドウメーカー」」アトランタ・モーターサイクル・ワークス。[より良い情報源が必要]
  12. ^ ヴォーン、マイク（2008年11月）「ヴィンテージの新たな側面：高級コレクターズアイテムが新たな消費者層の間で人気を集めている」Dealernews –  General OneFile経由（購読が必要）、72ページ以上
  13. ^ abcdefgh ブラウン、ローランド（2006）、The Ultimate History of Fast Bikes、バース、イギリス：パラゴン、ISBN 1-4054-7303-7
  14. ^ abc Hunt, Dan (1985年4月)、「Preview: Kawasaki 750 Mach IV」、Cycle World、CBS Publications –  Bondi Digital Publishing経由（購読が必要）、pp.  34– 35
  15. ^ abc Falloon, Ian (2011年11月). "Holy smoker". Motorcycle Trader (ニュージーランド) (211): 58–61.
  16. ^ ウォーカー、アラステア (2010). カワサキ・トリプルズ・バイブル. Veloce Publishing Ltd. p. 51. ISBN 9781845840754. 2017年1月29日閲覧。
  17. ^ バーンズ、ジョン（2012年4月2日）「50年間の「あなたはどれくらい速く走っていたか知っていますか？」ルディクラス・スピードの簡潔な歴史」、Cycle World、pp.  40– 41、2012年5月8日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2019年8月4日閲覧。
  18. ^ abcde Thomas, Jess; Boller, Dale; Neilson, Cook (1972年12月)、「Superbikes 1973」、Cycle
  19. ^ 「カワサキ マッハIV H2 750; 邪悪、悪徳、意地悪、そして意地悪」、Cycle World、第14巻第3号、1975年3月、ISSN  0011-4286
  20. ^ ウォーカー、アラステア（2011）、カワサキトリプルバイブル：1968-1980年の全ロードモデル、H1RとH2Rレーサーのプロフィール、Veloce Publishing、ISBN 9781845840754
  21. ^ マーク・マスカー（2009年2月24日）「アメリカン・マシン・ファウンドリー - 歴史への旅」、ホットバイク

参考文献

  • ジンジェレッリ、デイン、エヴェリット、チャールズ、ミシェルズ、ジェームズ・マニング（2011年）、365 Motorcycles You Must Ride、MBI Publishing Company、p. 188、ISBN 978-0-7603-3474-4、 2012年5月6日閲覧。
  • ハンセン、ジェフリー（1986年1月）、「トリプル・スレット」、Cycle World、  pp.48-50
  • 「カワサキ KH400（ロードテスト）」、Cycle World、pp.  54– 60、1976年1月
  • トンプソン、ハンターS.（2010）、「ソーセージクリーチャーの歌（サイクルワールド、1995年3月）」クランチャー、リー（編）『悪魔は乗れる』MBI出版社、ISBN 9781610600446
ウィキメディア・コモンズには、カワサキ・トリプルに関連するメディアがあります。
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Kawasaki_triple&oldid=1314147134」より取得