キングストリート橋（メルボルン）

キングストリート橋
リアルトタワーから見たキングストリート橋とクラウンカジノ
座標南緯37度49分19.5秒 東経144度57分29.0秒 / 南緯37.822083度、東経144.958056度 / -37.822083; 144.958056
運ぶキングストリート
十字架ヤラ川
保守ビクトリア州道路
先行クイーンズブリッジ
に続くクラレンドンストリート橋
歴史
デザイナーユタ建設会社
建設者ユタ建設会社
製作者BHP
オープン1961年4月12日 （1961年4月12日）
位置
地図
キングストリート橋のインタラクティブマップ

キング・ストリート橋（キングス・ブリッジとも呼ばれる）は、オーストラリアのメルボルンにあるヤラ川にキング・ストリートを架けています。この橋は南へ高架橋として続き、後に クラウン・カジノが周囲に建設されました。

1961年の開通当時、この橋はヤラ川に8車線を架けており、キング・ストリートとキングス・ウェイを結ぶ直通車線が各方向に2車線、さらにキング・ストリートからヤラ・バンク・ロードを結ぶ片側2車線があった。南端には北向きのランプがホワイトマン・ストリートに接続し、高架橋からの走行車線は地上に降り、シティ・ロードからは路面電車58番が中央分離帯に通じていた。[ 1 ] 1990年代、クラウン・カジノの開発によりヤラ・バンク・ロードは閉鎖され、橋のランプは複合施設の地下駐車場に接続された。[ 2 ] [ 3 ]

橋の南端では、盛土の上に載っているアプローチランプと、杭で支えられている吊り下げ部分との間で不同沈下が発生している。[ 4 ] [ 5 ]

歴史

西から見たところ
クラウンカジノを通って北に向かうキングスウェイの高架部分
キングスウェイの高架部分の端を南に望む

地方道路委員会（後のヴィック道路）は、政府の指示により、1956年にヤラ川を渡る橋の仕様を作成した。キングストリートのヤラ川に架かる、長さ410フィート（120メートル）、幅149フィート（45メートル）の橋と、ポートメルボルンとセントキルダの鉄道線、ホワイトマンストリート、クイーンズブリッジストリート、シティロード、ハンナストリートの上を渡り、サウスメルボルンのグラントストリート付近の現在のハンナストリート（後のキングスウェイ）のレベルに戻る高架橋の設計と建設について、世界中から入札が行われることが予想された。[ 7 ] [ 8 ]フリンダースストリートの高架橋の建設と合わせて、プロジェクト全体の費用は350万豪ポンドと見積もられた。[ 6 ] 1957年1月29日に入札が締め切られた時点で、7社の入札者が合計14件の入札を提出し、委員会の職員による審査の後、政府はユタ・オーストラリアの入札を承認した。[ 7 ]

1957年11月25日、オーストラリアのユタ州から来た請負業者が現場で作業を開始し、川にかかる橋脚の最終設置場所へのアクセスを可能にする仮設橋を建設した。[ 9 ] 1957年12月18日、ビクトリア州議会でキングストリート橋梁法[ 8 ]が可決され、橋の建設が正式に許可され、地方道路委員会に関連土地の所有権の取得権限と建設中のポートメルボルンとセントキルダ鉄道の運行を妨げない権限が与えられ、完成後は道路が「公共道路」と宣言され、総費用はビクトリア州政府が65%、メルボルン市が30% 、サウスメルボルン市が5%を負担することとなった。[ 8 ]

キングストリート橋は、オーストラリア・ユタ州のコンサルタント会社であるハードキャッスル＆リチャーズ社が地方道路委員会の依頼で1959年に設計し、その後2年間かけて建設されました。 [ 4 ] [ 10 ]主橋の下部構造は1959年11月に完成し、ヤラ川にかかる低層橋の東西車線は手すりと照明を除いて完成しました。[ 11 ]

1960年11月に低層橋の東西車線での交通が開始され、[ 12 ] 1961年4月12日にビクトリア州首相ヘンリー・ボルトによって主橋が開通した。[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]この橋は溶接鋼桁コンクリート床版の片持ち吊りスパン構造で、吊りスパンの長さは最大約100フィート（30メートル）である。

崩壊

完成直後の1962年7月10日、重量が橋の許容範囲内であったにもかかわらず、47トンのセミトレーラーの重量で1スパンが崩壊した。

以下は、「復興」セクションを除いて、王立委員会の報告書からの抜粋です。

短い歴史

建設参加者

  • CRB（カントリーロードボード） – 建設当局および契約責任者
  • UTAH Aust Ltd – 主契約者
  • J&W Johns & Waygood – ユタ州における桁の製造、架設、塗装の下請け業者
  • H&R Hardcastle & Richards は、ユタ州の上部構造の詳細設計の下請けコンサルタントエンジニアです。
  • BHP Broken Hill Propriety Ltd.（鋼材供給）

デザイン

H&R社による上部構造の設計には、当時の軟鋼構造で一般的だった標準的な桁とカバープレートの設計詳細が組み込まれました。CRBは入札において、英国規格BS 968:1941に準拠した高張力鋼の使用を許可していました。H&R社は軽量化のためこの鋼材を使用し、基礎工事のコスト削減を図りました。基礎の設計と施工はUTAH社が担当しました。

CRBの入札書類には、BS968-1941の仕様と併せて、また補足的に読むべき、高張力鋼の製造に関する包括的な仕様が含まれていた。（この設計では、経験に裏付けられていない誤ったガイドラインが規格に含まれていた可能性が示唆された。）[ 15 ]

UTAH社もJ&W社も、高張力鋼が製造工程、特に溶接工程においてもたらす差異を真に理解していませんでした。そこから失敗への道が始まりました。

材料供給

J&W社はBHP社に鋼材を発注する際に、CRB仕様に基づく追加試験を要求しませんでした。その結果、BHP社は取鍋分析のみを提供しました。BHP社はJ&W社に対し、CRB仕様に基づく 延性評価のためのアイゾット試験は役に立たないとさえ、ある段階で述べていました。

異なる板厚に対する引張試験およびアイゾット試験がすべて実行されたわけではありません。

BHPが供給した鋼材は、化学成分に関して概して最大許容値に非常に近いものでした。後に、取鍋分析では規格内であったにもかかわらず、鋼板の化学成分が規格を超えることがあることが判明しました。また、BHPは高張力鋼の溶接要件を理解しておらず、取鍋分析で化学成分が規格を超えていても、鋼材は溶接可能であるとJ&Wに助言することさえありました。脆性は極めて重要であり、試験では降伏点すら示さないサンプルもありました。

カバープレートと溶接

H&R 社は、仕様で認められている低応力領域に張力フランジのカバープレートの横方向溶接端部を配置しました。製造中に溶接準備に対して適切な配慮がなされていれば、橋梁の破損は発生しなかった可能性があります。最大の見落としは、熱影響部の残留応力の強さを制限するための溶接部周囲の予熱が不足していたか不十分であったと思われます。このような状況では、脆性破壊がほぼ確実でした。実際、すべての亀裂はプレート材料の HAZ で発生しました。(一方で、予熱を一貫して適用できたとは考えにくく、適用の難しさにより、影響領域またはその近傍の強度低下や応力不均一性など、鋼材の特性にばらつきが生じ、長期疲労などの類似の破損またはその他のタイプの破損を引き起こした可能性も低いと思われます。)

板材および溶接部に対するアイゾット試験が規定されました。特に溶接部については、最初の不合格後も合格が得られるまで何度もアイゾット試験が繰り返されました。

委員会の報告書では、「受け入れテストの価値をこれほど無情に無視することは想像しがたい」と述べられています。

製造検査

橋桁の最終検査中、時間的なプレッシャーがかなり大きく、状況も非常に不満足だったため、最終的に橋の崩壊につながる亀裂が見逃された可能性が高い。

J&W社はプレート試験の全てを担当していましたが、その必要性を特に確信していなかったため、CRBの検査官とJ&W社の工場スタッフの間で激しい口論が起こりました。委員たちは報告書の中で、「J&W社の傲慢な態度を責めるべきか、それともCRBの態度を黙認したのか、どちらを責めるべきか全く分からない」と述べています。

復興

MMBW は、橋梁破損時の責任者として、復旧工法の設計を担当しました。

この工事はMMBW高速道路部門が担当しました。エンジニアリングスタッフは、高速道路部門主任技師のウィリアム（ビル）・バレン氏、副責任者のスタン・ロング氏、主任構造技師のブルース・デイ氏、上級構造技師のシャンドール・モコス氏とトム・ドブソン氏、そしてアシスタント構造技師のグラハム・エバッジ氏でした。エバッジ氏はその後、メルボルン、ブリスベン、香港で橋梁設計を担当しましたが、エバッジ氏を除き、全員（2020年）亡くなっています。

現時点でひび割れの有無にかかわらず、すべての桁にひび割れが存在すると想定する必要がありました。そのため、張力のかかる部分が残らないよう、すべての桁に後張力をかけることが決定されました。

各径間は4本の桁で構成されていたため、各桁の端部に大型の高強度コンクリートブロックを建設することが決定されました。このブロックには、ポストテンションケーブルのアンカーブロックが収容されます。これらのブロックは、各桁間を貫通する高張力鋼棒によって保持され、平均約19本の高張力鋼棒が各桁間を貫通していました。

ケーブルはフレシネ型で、鋳鉄製のくさびで各ケーブルを相手側のブロックに固定していました。各ケーブルは、7本の高張力ワイヤを含む複数のストランドで構成されていました。例えば、スパン110フィート（約33メートル）の第11スパンでは、総プレストレス力は約11,000トンに達しました。

ケーブルを腐食から守るため、ケーブルはファイバーセメント製のダクトに封入され、高圧グラウトで充填されました。これが現在、橋の下にパイプとして見えるものです。

再建工事はジョン・ホランド・コンストラクションズ社によって実施されました。ブルース・デイ氏はMMBW社の契約現場エンジニアを務めました。

参考文献

  1. ^ "Melway Edition 1" . custommaps.net. 1966年. 2007年9月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年6月17日閲覧。
  2. ^ 「メルボルン・カジノ」 . Architecture Australia . archmedia.com.au. 1997年7～8月. 2008年7月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年6月17日閲覧。
  3. ^キム・ドーヴィー、レオニー・サンダーコック（2004年）『流動的な都市：メルボルンの都市型ウォーターフロントの変革』UNSW出版、ISBN 9780868406695. 2008年6月17日閲覧。
  4. ^ a b Kellogg Brown and Root (2006年11月13日). 「キングストリート橋 – 南側進入路および下りランプ：改修案に関する報告書」(PDF) . 2008年6月17日閲覧。 （チャンネル7ニュースのFOI経由でアクセス）
  5. ^ガーディナー、アシュリー（2008年6月17日）「メルボルン市のキングスブリッジが崩壊」ヘラルド・サン、news.com.au。2008年6月17日閲覧。
  6. ^ a b「ビクトリア州カントリー道路委員会. 第43回年次報告書：1956年6月30日までの年度」 .ビクトリア州カントリー道路委員会. メルボルン：ビクトリア州政府図書館サービス. 1956年11月23日. 22ページ.
  7. ^ a b「ビクトリア州カントリー道路委員会. 第44回年次報告書：1957年6月30日までの年度」 .ビクトリア州カントリー道路委員会. メルボルン：ビクトリア州政府図書館サービス. 1957年11月21日. pp. 21, 48.
  8. ^ a b c 1957年キングストリート橋梁法
  9. ^ 「ビクトリア州カントリー道路委員会. 第45回年次報告書：1958年6月30日終了年度」 .ビクトリア州カントリー道路委員会. メルボルン：ビクトリア州政府図書館サービス. 1958年11月19日. 27ページ.
  10. ^ 「交通渋滞緩和プロジェクト：キングストリートの87万ポンドの橋が有力視される」ジ・エイジ誌、第31号、070ページ。オーストラリア、ビクトリア州。1954年12月1日。8ページ。 2017年4月23日閲覧– オーストラリア国立図書館より。
  11. ^ 「ビクトリア州カントリー道路委員会. 第47回年次報告書：1960年6月30日終了年度」 .ビクトリア州カントリー道路委員会. メルボルン：ビクトリア州政府図書館サービス. 1960年11月21日. 45ページ.
  12. ^ a b「ビクトリア州カントリー道路委員会. 第48回年次報告書：1961年6月30日までの年度」 .ビクトリア州カントリー道路委員会. メルボルン：ビクトリア州政府図書館サービス. 1961年12月1日. 42ページ.
  13. ^ 「今週のビクトリア州：キングストリート橋が4月12日に公式開通」。キャンベラ・タイムズ。第35巻、第9号、878ページ。オーストラリア首都特別地域。1961年4月5日。2ページ。 2017年4月23日閲覧。オーストラリア国立図書館経由。
  14. ^新しい橋からの交通の便益トラック＆バス輸送1961年5月 103ページ
  15. ^ 1967年頃のジョンズ＆ウェイグッドからの口頭説明

さらに読む

「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=キングストリート橋(メルボルン)&oldid =1318519400」より取得