イギリス国鉄クラスD16/1
ディーゼル電気機関車のクラス

LMS 10000 & 10001
(英国鉄道クラス D16/1)
チンリーの10000号
種類と起源
パワータイプディーゼル電気
ビルダーLMS ダービー工場
注文番号LMSロット番号198 [1]
ビルド日1947～1948年
総生産量2
仕様
構成：
​
 •  UICCo′Co′
 • 連邦ココ
ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
ホイール直径3フィート6インチ（1.067メートル）
ホイールベース51フィート2インチ（15.60メートル）
長さ61フィート2インチ（18.64メートル）
幅9フィート3インチ（2.82メートル）
身長12フィート11インチ+1 ⁄ 2 インチ（3.95メートル）
機関車の重量127ロングトン 13 cwt (285,900 lb or 129.7 t) 後に 130.65ロングトン (132.75 t) [要出典]
燃料容量815 英ガロン (3,710 L; 979 US ガロン)メイン85 英ガロン (390 L; 102 US ガロン)サービス
原動力イングリッシュ・エレクトリック16SVT Mk I [2]
RPM範囲450～750回転
トラクションモーターEE 519/3B、[要出典] 6オフ
伝染 ; 感染ディーゼル電気
MU作業中◆レッドダイヤモンド
電車の暖房クラークソン蒸気発生器、後にスパナー2,000ポンド（910 kg）/時モデルに置き換えられた[要出典]
列車のブレーキ真空
パフォーマンス数値
最高速度時速93マイル（150キロメートル）
出力1,760馬力（1,310kW）総出力、1,600馬力（1,190kW）ネット出力
牽引力最大41,400 lbf (184,000 N)
キャリア
オペレーター
クラスBR (ER/NER): D16/1、その後 16/8;
BRクラス34 [3] [4] [5]
パワークラス
  • LMS: 5P5F
  • BR: 5MT、後に6P/5F
  • 後期タイプ3
数字10000～10001
撤回1963年、1966年
配置両方とも廃棄。レプリカを建設中
技術的詳細: 英国初の幹線用ディーゼル電気機関車 (イングリッシュ・エレクトリック)、特に記載がない限り

LMS 10000号機と10001号機は、イギリスで最初に製造された幹線用ディーゼル機関車の一つです。イングリッシュ・エレクトリック社と共同で、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道のダービー工場で製造され、イングリッシュ・エレクトリック社の1,600馬力ディーゼルエンジン、発電機、および電気系統が搭載されていました。

イギリス国鉄（British Railways）傘下で、これらの機関車はイギリス国鉄D16/1形となり、当初は主に旧LMS路線の幹線急行旅客列車で単装および複装で運行されました。1953年には、ブレイド社製のイギリス国鉄D16/2形ディーゼル機関車との比較のため、南部地域（Southern Region）に移管されました。

どちらの機関車も 1960 年代に引退し、廃棄されました。

背景とデザイン

背景

1947年3月、LMSはディーゼル牽引を使用して幹線旅客サービスを運営する意向を発表しました。最初の仕様は、最高速度100mph（160km/h）の1,600馬力の機関車2両で、ロイヤル・スコットなどの急行サービスを牽引できるものでした。[要出典]同社はまた、2-6-4Tエンジンで牽引されるような準高速郊外サービスと中量貨物サービスに同じタイプを単独で使用する意向を発表しました。イングリッシュ・エレクトリックのエンジンは、同社のディーゼル電気入換機関車に使用されているものと同様の設計で指定されました。[i] LMSはイングリッシュ・エレクトリックと2台の1,600馬力の機関車を製造する契約を結びました。機械部分はLMSのダービー工場で製造され、ジョージ・イヴァットが全体設計を担当し、電気部品とディーゼルエンジンはイングリッシュ・エレクトリックから供給されることになりました。[7] [8]

台車はアメリカのパターン設計を採用し、エドワード・フォックスと彼のダービーのチームによって改良され、滑らかな乗り心地のサスペンションが作られた。[説明が必要]溶接台車フレームは、フォックスが以前にリバプール・サウスポート間の電車用に設計したものから派生したものである。[9]

デザイン

一次サスペンションはコイルスプリング付きのイコライジングビームで構成されていた。[4]イコライジングビームは台車の「サンドイッチ型」サイドフレーム内に設置されていた。[10] [11]一方、二次サスペンションは台車1台につき2つのボルスターと4つの横方向リーフスプリングを使用していた。[4] [12]機関車の重量はボルスター上の4つのスライド要素で支えられ、中央のピボットが牽引力を伝達した。[7]

機関車本体はカウルユニット設計で、構造的な縦方向部材と、エンジン発電機を含む内部機器の支持部となる横架材で構成されていた。機関車の上部構造は、車体両端のピボットによって荷重支持構造から機械的に分離されており、ディーゼル機関へのアクセス用として天井扉が設けられていた。運転室（先端部を含む）も独立した構造で、各運転室は内部通路を介して互いにアクセス可能であった[13]。また、機関車間の移動は端部通路接続部によって可能であった[14] 。各運転室の「先端部」には、主電動機冷却ファンと真空排気装置が備えられていた[11] 。

外観デザインは、流線型のアールデコ調ツインキャブで、黒と銀のクロマティックカラーを基調としていました。イングリッシュ・エレクトリック社は、エンジンをラグビー工場、直流発電機をブラッドフォード工場、トラクションモーターをプレストンのディック・カー社から供給しました。[要出典] [ii] 真空ブレーキはウェスティングハウス社、石油焚き列車暖房ボイラーはクラークソン社製でした。[7]

エンジン、主発電機、補助発電機は一体型ユニットとして防振マウントに取り付けられていた。機関車用として、エンジンは750rpmで1,600馬力の出力を誇り、水冷式であった。水、潤滑油、燃料ポンプはエンジンのクランクシャフトの一端から駆動された。冷却には、それぞれ水冷式と油冷式の2つのセルク製ラジエーターが使用されていた。[16]

主発電機は、1,080kW、650V、1,660Aの連続定格出力を持つ自己換気式発電機で、エンジンのクランクシャフトに直接接続され、ディーゼルエンジンのベッドプレートの延長部によって支持されていました。発電機は発電時に2つの別個に励磁された界磁巻線を使用し、バッテリー駆動（60セル、236Ahr、DPカタノード）モーターの始動には直列巻線を使用しました。定格50kW、135V、375Aの補助発電機端が主発電機に接続され、制御装置、コンプレッサー、モーター冷却用送風機、照明に電力を供給するとともに、主発電機への励磁も行いました。両方の発電機は機関室から独立した防塵フィルター付き制御装置室に突出していました。[17]

各車軸は駆動されていました。主電動機は車軸に吊り下げられ、先端から吊り下げられ、単一の減速ギアを介して輪軸を駆動していました。電動機は2つの電動機を直列に接続した3つの並列接続グループで構成されていました。各電動機は220馬力、300V、550Aの直巻機でした。[18]

機関車の出力制御は8段階に変化させることができ、3種類のエンジン回転数（450、620、750rpm）と主発電機の励磁を変化させることで制御することができた。[19]

サービス

導入

LMS 10000は1947年12月にダービー工場で報道陣に公式に公開され、[20]機関車は1947年12月18日にユーストン駅でも公開され、ワトフォードへのデモンストレーション往復旅行を行った。[21]

10000形は国有化のわずか3週間前に販売が追い抜かれ、1948年7月に登場した10001形にはイギリス国鉄の塗装が施されていました。アイヴァットはイギリス国鉄からLMSの刻印の削除を指示するすべての書簡を「ファイル」していましたが、最終的に刻印が削除されたのは1951年の彼の退職時でした。[要出典]

1948年1月14日と15日、10000号機はセント・パンクラス駅とマンチェスター駅間の路線で試験運転を行った。運行ダイヤは標準的な4-6-0（5X）型旅客急行機関車に基づくものであった。牽引されたのは、ダイナモメーター車を含む自重393トン、12両編成の列車であった。10000号機は規定のダイヤで運行を行った。[22]

オペレーション

初期試験の後、1948年2月から10000号機はロンドン・ダービー間128.5マイル（206.8km）の旅客列車を1日2往復運行し、総トン数300～450トンの列車を牽引しました。10001号機も完成後、ロンドン・ダービー間で運行を開始し、ダービー・マンチェスター間の運行も開始しました。[23]

1948年、クリックルウッドでLMS塗装のLMS 10000

1948年後半、両編成とも運用経験に基づく改修のため退役しました。その後、ミッドランド方面の運行に戻り、その後ユーストン-カーライル-グラスゴー間の急行旅客列車の運行に転属しました。機関車は複々線で運行され、1949年6月1日には、16両編成の545総トンの急行「ロイヤル・スコット」をユーストンからグラスゴーまでノンストップで運行し、[iii] 6月2日には復路を運行しました。シャップとビートックに至る勾配では、機関車はフルパワーで運転され、列車をそれぞれ時速38マイル（61キロメートル）と36マイル（58キロメートル）で牽引しました。1949年6月以降、機関車は2ヶ月以上複々線で​​運行され、ロンドン - カーライル間、そして後にロンドン - グラスゴー間の運行に使用されました。[25]

複数の機関車が高速サービスに潜在能力を発揮し、ある時はユーストン・カーライル間の標準列車を遅延を含めて平均時速60マイル（97km/h）強で運行した。これは通常のスケジュールより74分早いものだった。[26]

1949年半ばから、機関車は単独での運行を開始し、10000号機はユーストン -ブラックプール間を運行し、10001号機はロンドン - グラスゴー間の運行試験を行いました。他には、ロンドン -クルー間、リバプール間の運行もありました。「レッドローズ」急行では、10001号機は総荷重490トンの列車を積載した状態で、下り勾配において時速82マイル（132 km/h）を記録しました。[27]

これらの機関車は貨物輸送にも使用され、ロンドン（カムデン）からクルーへの急行列車やクルー・ウィルズデン間の急行列車も運行された。機関車は500トン積の列車を牽引し、カムデン・クルー間の列車で平均速度45mph（72km/h）を達成した。注目すべき貨物輸送としては、60両編成、総重量1,100トンの石炭列車を牽引し、ラグビーとウィルズデン間でトリング・サミットまでの勾配1/133で25mph（40km/h）を達成した。[28]

その他の運行には、セトル・アンド・カーライル線での試験運行、パース行き、そして一度はアバディーン行きの運行がありました。ボイラーのトラブルで車両の暖房ができなくなることもあったため、冬季は貨物列車、夏季はロイヤル・スコット号の運行に充てられることが多かったです。 [要出典]

1953年3月、 SRの10201、10202、10203と直接比較できるようにするため、2両は南部地域に転属となり、1955年春までそこに留まり、主にボーンマス・ベルで運行され、時折ウェイマスやエクセターまで運行されたが、ブライトン工場にも立ち寄った。[29]信頼性の面でキャリアの最低点に達したため、これら（およびSRの機関車）はダービーに送られ、そこでオーバーホールされて緑色の塗装を施され、その後、 1957年から1958年にかけて再びロイヤル・スコットを含むロンドン・ミッドランド地域の任務で並んで運行された。[要出典]

分類

1946年5月20日のLMSとイングリッシュ・エレクトリックの会議で、1台の機関車はクラス5の混合交通機関と同等であり、2台を連結するとクラス7の機関車と同じ負荷を処理できることが合意されました。[30]

当初の動力区分は5P/5Fであった。[3] 1953年に南部地域（SR）に移管された際に、6P/5Fの区分が与えられたが、[3] [31] 10000号機は後に6P/5FAと表示された。[32]当時、SRの慣例により機関車に積載区分が表示されていたが、他の地域では統計区分が適用されていた。[33] 1955年にロンドン・ミッドランド地域に戻った後、ある時点で5P/5Fに戻された。[3] [34] 10000号機のみが5P/5Fと表示され、10001号機は5P/5FAと表示された。[32] [35] 1957年に割り当てられた最終的な動力区分は、単に5であった。[3] [34] [32]

1957年、この2両の機関車はタイプ3動力グループに分類された。1960年2月に東部および北東部地域で内部使用のために導入された分類システムでは、これらの機関車にコードD16/1が与えられた。これは1962年に16/8に改正された。一部の資料では、これらをBR TOPSクラス34に分類しているが[3] [4] [5] 、これはBRの公式資料によって確認されておらず、TOPS方式は両例が廃車になってから数年後に導入された。他の資料では、クラス34は当初、最終的にクラス33となったプッシュプル式の車両に割り当てられていたことが示されている。

撤退

両機関車の最後の配備はウィルズデンであった。1963年、両機関車はブレイド社製のディーゼル機関車と共にダービーで保管された。10001号機は両機関車の部品を使用して稼働状態となり、黄色の警告パネルを装備して1966年まで運行を続けた。10000号機は1963年に退役し、1968年1月にグレートブリッジのキャッシュモアズで解体された。退役から解体までの間、10000号機はダービーで保管され、[36] 1964年8月のダービー工場公開日とフラワーショーで展示された機関車の1台であった。[要出典]

10001号機はその後、主にノース・ロンドン発グリニッジ行きの貨物列車に使用されたと言われていますが、この時期にはウルヴァーハンプトン行き急行列車やWCML貨物列車にも乗車していたことが写真で確認されています。2両編成合わせて200万マイル（320万km）以上を走行しました。10001号機は1966年に引退し、1968年2月にノース・アクトンのコックス・アンド・ダンクスで解体されました。[36]

遺産

1965年、ウィルズデン車庫の10001号車

台車設計はEM2電気機関車（クラス77）にもほぼそのまま採用された。[37]等角ビームサスペンションを組み込んだ台車設計は、その後の多くのイギリスのディーゼル機関車の設計に影響を与えた。[要説明]

両機関車は、ディーゼル機関車への移行による変化と改良を評価した鉄道関係者による保存活動の対象となった。10000号機はクラパム鉄道博物館に寄贈されたが、スペースの都合と機関車種別ではないという理由で拒否された。10001号機は、少なくとも2度にわたり撤去を見送られ、ウィルズデン車両基地の奥に隠されたままだった。[要出典]

現代のレプリカ

2011年、イヴァットディーゼル再生協会は、当時の部品と新造部品を使用して 10000号のレプリカを製作する計画を発表した[38] 。

協会は1940年代のMark 1イングリッシュ・エレクトリック16SVTディーゼルエンジンと、1950年代にイギリスとオランダのEM2型電気機関車で使用されていた唯一現存するメトロポリタン・ヴィッカース台車を保有している。 [要出典]これらの台車はオリジナルの10000形と同じ設計であるが[要出典]、バネが弱く交換される予定である。協会はクラス58ディーゼル機関車58022を購入しており、これが新しい機関車のシャーシとして使用される。鉄道業界の技術者との長い議論を経て、機関車に組み込む最も入手しやすく実用的な部品群を特定した後、2019年にエンジニアリング概要が公開された。[39] [40] [41]

注記

  1. ^ さらに同社は、トムソン・ヒューストンとデイビー・パックスマンの機器を使用して2-6-2機関車を置き換えるために、800馬力のディーゼル機関車エンジンの実験を開始する意向を発表した。[6]
  2. ^ エンジン発電機セットとその他の機器は、もともとエジプト国鉄向けに製造されていたシリーズから流用された。[15]
  3. ^ 『ザ・エンジニア』 （1949年6月10日）では、ロンドン-グラスゴー間の最初の区間の列車重量は520トンとされており、最高速度は時速73.5マイル（118.3 km/h）、走行距離は20マイル（32 km）で時速65マイル（105 km/h）と記録されている。シャップの75分の1の勾配では最低速度は時速33マイル（53 km/h）と報告されている。[24]

参考文献

  1. ^ ローレッジ（1975年）、39ページ。
  2. ^ LMS本線ディーゼル電気機関車（エンジニア）p.596
  3. ^ abcdef Hunt (2005)、14ページ。
  4. ^ abcd Richards (1996)、145ページ。
  5. ^ ab Strickland (1983)、27、173ページ。
  6. ^ 「LMSにおけるディーゼル電気牽引」（PDF） . The Engineer . 183 : 272–273 . 1947年3月28日.
  7. ^ abc 英国初の幹線用ディーゼル電気機関車（イングリッシュ・エレクトリック）。p.1
  8. ^ 英国初の幹線ディーゼル電気機関車エクスプレス1948年2月 18、19、28ページ
  9. ^ ハント（2005年）、19ページ。
  10. ^ 英国初の幹線用電気ディーゼル機関車（イングリッシュ・エレクトリック）。図5、pp.6-7
  11. ^ ab LMS本線ディーゼル電気機関車（エンジニア）p.598 col.2
  12. ^ 英国初の幹線用ディーゼル電気機関車（イングリッシュ・エレクトリック）。p.1; 図5 pp.6-7
  13. ^ 英国初の幹線用ディーゼル電気機関車（イングリッシュ・エレクトリック）。pp.1-2
  14. ^ LMS本線ディーゼル電気機関車（The Engineer）p.597 col.1
  15. ^ 「ディーゼル鉄道牽引」『レールウェイ・ガゼット』 1959年9月号。
  16. ^ 英国初の幹線用ディーゼル電気機関車（イングリッシュ・エレクトリック）。pp.2-3; 図5 pp.6-7
  17. ^ 英国初の幹線用ディーゼル電気機関車（イングリッシュ・エレクトリック）。pp.3-4; 図5 pp.6-7
  18. ^ 英国初の幹線用ディーゼル電気機関車（イングリッシュ・エレクトリック）。p.5; 図5 pp.6-7
  19. ^ 英国初の幹線用ディーゼル電気機関車（イングリッシュ・エレクトリック）。p.8
  20. ^ 「ダービーのディーゼル時代 1947-1972」derbysulzers.com 1947年。
  21. ^ 「LMSの新しい機関車」（PDF） . The Engineer . 184 :591. 1947年12月26日.
  22. ^ 「ディーゼル電気本線機関車の試験」（PDF） . The Engineer . 185 :137. 1948年2月6日.
  23. ^ 英国初の幹線用ディーゼル電気機関車（イングリッシュ・エレクトリック）。p.10
  24. ^ 「ディーゼル電気機関車『10,000/1号』の長距離ノンストップ運転」（PDF）『ザ・エンジニア』187巻645号、1949年6月10日。
  25. ^ 英国初の幹線用ディーゼル電気機関車（イングリッシュ・エレクトリック）。pp.10-11
  26. ^ 英国初の幹線用ディーゼル電気機関車（イングリッシュ・エレクトリック）。p.11
  27. ^ 英国初の幹線用ディーゼル電気機関車（イングリッシュ・エレクトリック）。pp.12-13
  28. ^ 英国初の幹線用ディーゼル電気機関車（イングリッシュ・エレクトリック）。pp.13
  29. ^ 10000と10001：時が忘れた双子レール・エンスージアスト 1981年8月3日号 11-13ページ
  30. ^ ハント（2005年）、10～11頁。
  31. ^ リチャーズ（1996）、147、151ページ。
  32. ^ abc Hunt (2005)、77ページ。
  33. ^ ハント（2005年）、79ページ。
  34. ^ ab Richards (1996)、147、152ページ。
  35. ^ リチャーズ（1996）、147ページ。
  36. ^ ab Richards (1996)、154ページ。
  37. ^ リチャーズ（1996）、141ページ。
  38. ^ Nicholson, Peter (2011年10月29日). 「LMSディーゼル機関車10000の新型車両建造入札」. The Railway Magazine . 2015年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年12月12日閲覧。
  39. ^ 「LMS10000 - エンジニアリングサマリー」LMS10000 . 2019年。[永久リンク切れ]
  40. ^ 初の幹線ディーゼルプロジェクトにおける新たな大きな一歩 ヘリテージ・レイルウェイ2020年9月号 第271号 38ページ
  41. ^ LMS 10000 最新Rail Express 292 号 2020 年 9 月 40 ページ

出典

  • 「英国初の幹線用ディーゼル電気機関車」（PDF） .ディーゼル電気牽引シリーズ. イングリッシュ・エレクトリック.
  • 「LMS本線ディーゼル電気機関車」（PDF） .エンジニア誌. 184 : 596–598 . 1947年12月26日.
  • ハント、デイビッド（2005年）『LMS機関車プロファイル第9巻：本線ディーゼル電気機関車10000号および10001号』ワイルド・スワン・パブリケーションズ、ISBN 1-905184-04-2。
  • リチャーズ、EV（1996年）『LMSディーゼル機関車と鉄道車両』ロング・ストラットン：RCTS . ISBN 0-901115-76-2。
  • ローレッジ, JWP (1975). 1923–51年に製造されたLMSの機関車. オックスフォード: オックスフォード出版社. ISBN 0-902888-59-5。
  • ストリックランド、デイビッド・C.（1983年9月）『機関車名鑑：これまで存在したすべての機関車』カンバリー：ディーゼル・アンド・エレクトリック・グループ、ISBN 978-0-906375-10-5。OCLC  16601890.OL  27959920M 。ウィキデータ Q105978499。
  • ホワイトハウス、P.；セント・ジョン・トーマス、D.（2002年）。LMS 150. ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道：1世紀半の進歩。デイヴィッド・アンド・チャールズ著。

さらに読む

  • クラフ、デイビッド・N. (2005). 「国有化以前のプロトタイプ」.ディーゼルのパイオニア.イアン・アラン. ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道プロトタイプNo.10000および10001, pp. 6–11. ISBN 978-0-7110-3067-1。
  • クラフ、デイビッド・N. (2011). 「2. 1945年以降のディーゼル・電気駆動の発展」.油圧式vs. 電気式：イギリスのディーゼル機関車群をめぐる戦い.イアン・アラン. pp.  14– 18. ISBN 978-0-7110-3550-8。
  • グリーン＝ヒューズ、エヴァン（2012年1月）「LMSツインズ」ホーンビー・マガジン第55号、ハーシャム：イアン・アラン出版、pp   . 68– 71。ISSN 1753-2469。OCLC 226087101  。
  • ジョンストン、ハワード（1997年12月3日～16日）「LMS 10000の破片がオークションに出品されるが、50周年記念の刻印はなし」RAIL誌第319号、EMAP Apex Publications、65ページ 。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699  。
  • マースデン、コリン・J.; フェン、グラハム・B. (1988). 『イギリス国鉄本線ディーゼル機関車』 スパークフォード：ヘインズ. pp.  30– 33. ISBN 9780860933182. OCLC  17916362。
  • ノック, OS (1961). 「英国の機関車の実践と性能」.鉄道雑誌. 第107巻. 415–頁.
  • タフネル、ロバート (1985). 「9: 第2号機 10000」.プロトタイプ機関車.デイビッド＆チャールズ. pp.  56– 60. ISBN 0-7153-8397-3。
ウィキメディア コモンズには、イギリス鉄道クラス D16/1に関連するメディアがあります。
  • 「イヴァット・ディーゼル・レクリエーション協会」。lms10000.co.uk。
  • 「10000」。www.therailwaycentre.com。2003年3月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  • ウェルチ、ヴィック（1949年）「現代の列車（イギリス国鉄ポスターアートワーク）」（ポスター）。
  • YouTubeで1947年のドキュメンタリー「メインライン・ディーゼル」
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