ラムトン鉄道

v t e ラムトン鉄道
伝説
タイン・ドックへ ＆サウスシールズ ダーラム海岸線 ニューカッスルへ ゲーツヘッドへ モンクウェアマス鉄道橋 ヘットン＆ラムトンのステイス サウスドックス ウェア川 サンダーランド ウォードリー炭鉱 将来のフレイトライナーターミナル アスワース ミルフィールド ワシントン 将来のフレイトライナーターミナル ライホープ パリオン ノース・ムーアNo.4 ヒルトン ノース・ムーアNo.3 コックスグリーン ノース・ムーアNo.2 ビクトリア高架橋 ノース・ムーアNo.1 ノース・ビディック炭鉱 シートンバンクトップ ハラトン炭鉱 ラムトンエンジン工場 チェスター・ル・ストリート行き ドロテア・ピット フィラデルフィア発電所 ダーラム・コースト・ラインからシーハムまで ペンショー マーガレット・ピット ラムリー第6ピット ウォーデン・ロー・エンジン フェンスハウス ラムトンDピット ホートン炭鉱 コプトヒルエンジン リームサイド ニコルソンピット ダーラムへ エップルトン炭鉱 ダーラム（貨物）行き ベルモント銀行 ピッティントン ヘットン リトルタウン炭鉱 サウス・ヘットン リトルトンヒル炭鉱 ヘットン炭鉱 シャーバーン炭鉱 エレモア炭鉱 シャーバーン炭鉱 ムーアズリーピット シャーバーンハウス シャーバーンハウス炭鉱 リームサイド線フェリーヒル行き ブラディル鉄道からシーハムへ ダラム・サンダーランド線 ダーラム・エルベットへ

ラムトン鉄道は、イングランド、ダラム州にあった民間の産業鉄道で、1737年にラムトン炭鉱​​からサンダーランド港への石炭輸送を目的として路面電車として建設されました。 1967年8月に国営石炭公社（National Coal Board）の所有下で廃止されました。^[1]

歴史

元ラムトン炭鉱​​の 0-6-2T No.29 、フィラデルフィア、タイン・アンド・ウィアのNCB 工場にて

炭鉱から採掘された石炭をウェア川へ輸送するため、会社は1737年からファットフィールドからコックス・グリーンまで馬車鉄道を建設していました。1819年、ラムトン家はニューボトル・ワゴンウェイを購入し、これをラムトン鉄道に接続してボーンムーアとフィラデルフィアを結ぶ路線を建設しました。これにより、会社は炭鉱からウェア川への直通ルートを確保し、サンダーランド港内にラムトン・ステイスを建設しました。^[1]

同社は1814年から蒸気機関車を導入し、当初は0-6-0T機関車シリーズを運用した。しかし、海抜570フィート（170メートル）のウォーデン・ロー峠を越えるルートは急勾配であっ​​たため、1864年まで固定機関車によるロープインクライン方式で運行された。^[1] 1860年までに、ラムトン鉄道は北東部の炭鉱鉄道の中で最大の規模となり、本線と支線だけで総延長約70マイル（110キロメートル）に達した。^[2]当初は馬車軌道から発展し、主にロープインクライン方式で運行されていたが、その後20年間で蒸気機関車による運行が主流となるように改修された。^[2]

1854年、ノース・イースタン鉄道が設立され、ダーリントンからリームサイド線を経由してニューカッスルに至る本線を管轄するようになりました。1865年、ノース・イースタン鉄道はペンショーからサンダーランドへの支線を開設しました。これにより、ラムトンとノース・イースタン鉄道の間で運行権契約が締結され、必要に応じてノース・イースタン鉄道の列車をノース・イースタン鉄道の線路上で運行できるようになりました。これにより、ノース・イースタン鉄道は、これらの重量級の本線列車を駆動するために、0-6-0型テンダー機関車の新シリーズを導入しました。^[1]

1911年にラムトン炭鉱​​がヘットン炭鉱と合併した後、同社はヘットン鉄道の経営権を獲得した。ヘットン鉄道は1822年からジョージ・スチーブンソンによって測量・敷設され、主に蒸気機関車の使用を目的としていた。当時はまだ主にロープ式傾斜鉄道であったが、ラムトン鉄道へのアクセスによってその役割は不要となった。しかし、同社はドック内でラムトンの係留場所とヘットンの係留場所を結んだ。^[1]

1924年、ジョイシー炭鉱との合併後、同社はビーミッシュ鉄道の経営権を獲得したが、これは依然として別個の事業として存続した。

閉鎖

1959年、ワーデン・ロー経由のヘットン鉄道は廃止されました。1967年にはさらに一連の廃止が行われ、1月にはラムトン・ステイスが、同年8月にはパリオン行きが廃止されました。^[1]

機関車

ノースヨークシャー・ムーアズ鉄道に保存されている、ラムトン炭鉱​​の0-6-2T機関車29号機

1904年、ラムトン鉄道はリーズのキットソン社と最初の0-6-2Tタンク機関車の供給契約を締結しました。第29号機（工場番号4263）は大成功を収め、1907年には第30号機と第31号機（工場番号4532と4533）が追加されました。1909年には、ダーリントンのロバート・スティーブンソン社が改良設計の第5号機と第10号機（工場番号3377と3378）を納入し、続いて1920年には第42号機（工場番号3801）が納入されました。この設計に基づく最後の機関車である第57号機（工場番号3834）は、1934年にホーソン・レスリー社から納入されました。 ^[1]

1911年にヘットン炭鉱と合併した時点で、ラムトン鉄道は33両の機関車（炭水車付き12両）を保有していたが、ヘットン鉄道は8両だった。 ^[2] 1924年にはジョイスィー炭鉱との合併により、さらに57両の機関車が追加された。1931年には、グレート・ウェスタン鉄道から不要になった0-6-2T機関車を購入した。52、53、54号機はタフ・ベール鉄道の機関車、55号機と56号機はカーディフ鉄道の機関車であった。^[1]

ラムトン鉄道のすべての機関車は、独自の積載限界に合わせて製造または改造されたため、丸みを帯びた運転室形状をしていました。これは、サンダーランド港のラムトン・ドロップス（石炭貯蔵所）までの狭い掘削トンネルを走行できるようにするためのものでした。^[3]

ラムトンエンジン工場

元ラムトン炭鉱​​の0-6-2Tが、タイン・アンド・ウィア州フィラデルフィアにある旧ラムトン機関工場を通過する、1970年

1882年までに、当初のオーバーホールおよび重整備施設は鉄道の広範な運用に対応しきれなくなったため、フィラデルフィアに新たな「アール・オブ・ダーラム工場」が建設され、すぐにラムトン機関工場と改名されました。機関車修理用の2本の直通線を備え、残りの建物は機械類で埋め尽くされていました。建物に隣接してボイラー、艤装、機械工場が設けられていたため、工場はほぼ自己完結型であり、新しいボイラーと火室が外部の請負業者から購入された主要部品のみでした。^[2]

1917年、工場には操業場が増設されました。^[1]ヘットン炭鉱との合併後、同炭鉱の工場は1934年から1935年の冬まで操業を続けました。^[2] 1947年にNCBが設立されると、工場はあらゆる大規模修理とオーバーホールの地域センターとなりました。^[2]

工場と操車場の建物は両方とも現在も残っている。^[1]

保存された機関車

ラムトン鉄道とその後継鉄道で走っていた6台の機関車が現在も保存されていることが知られている。^[4]

艦隊番号	ビルダー	ビルド日	作品番号	現在の場所	状態	注記	写真
5	ロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニー	1909	3377	ノースヨークシャー・ムーアズ鉄道	オーバーホール待ち	0-6-2T
14	ホーソーン・レスリー	1914	3056	タンフィールド鉄道	オーバーホール待ち	0-4-0ST
29	キットソン・アンド・カンパニー	1904	4263	ノースヨークシャー・ムーアズ鉄道	運用中	0-6-2T
52	ニールソン・アンド・カンパニー	1899	5408	キースリー＆ワース・バレー鉄道	運用中	0-6-2T。元TVRクラスO2の85番、GWRの426番。1929年にLH&JCへ。
60†	ハンスレットエンジン会社	1948	3686	アルンバレー鉄道	運用中	0-6-0ST
67†	タフ・ベール鉄道	1897	306	グウィリ鉄道	美容的に修復	0-6-2T、元TVR クラス O1番号 28、GWR番号 450。1927年にLMRになり、その後WD 205、70205になりました。1947 年にNCBになりました。

† 英国石炭公社所有時代には、旧ラムトン・ヘットン＆ジョイシー線でのみ運行されていました。

参考文献

1. 「ラムトン鉄道の簡潔な歴史」LambtonLocomotivesTrust.co.uk . 2013年3月17日閲覧。
2. 「Lambton Engine Works」Industrial Railway Society . 2013年3月17日閲覧。
3. 「ラムトン炭鉱​​鉄道のJ94」. lampwortroy . 2013年3月18日閲覧。
4. 「では、残りのラムトン機関車はどこにあるのか？」LambtonLocomotivesTrust.co.uk。2013年8月23日閲覧。

外部リンク

• ダラム鉱山博物館のラムトン炭鉱
• ラムトン機関車トラスト