リードヒルズおよび ワンロックヘッド支店 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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リードヒルズ・アンド・ワンロックヘッド軽便鉄道は、スコットランドで建設された短距離の支線で、ローザー丘陵の高地にある鉱山集落にサービスを提供するために、カーライル・カーステアーズ本線と接続していました。この路線は1901年から1902年にかけて開通し、イギリス諸島で最も高い標準軌の鉄道となりました。しかし、期待された発展は見られず、1920年代に鉛の世界価格が暴落すると、この路線は大きな損失を被りました。1939年1月2日に廃止されました。[1]
歴史
1896 年軽便鉄道法は、新しい鉄道建設に必要だった以前の要件の一部を省略できるようにすることで、あまり利用されない可能性のある鉄道の安価な建設を奨励するために導入されました。
18世紀以来、リードヒルズの荒地では鉛が採掘されていました。当時の劣悪な道路を通って、ビガーを経由してリース港まで運ばれていました。スコットランドの産出量の80%はこの地域から来ていました。1845年には、鉛鉱石（方鉛鉱）を製錬のためにワンロックヘッドまで運ぶため、ワンロックヘッドの西約4キロメートルにあるメドウフットとメドウフットを結ぶ狭軌の路面電車が建設されました。リードヒルズの他の鉱山や洗鉱場も接続されていました。[2]
地元の推進派は、幹線への鉄道の接続が鉱業活動を奨励し、さらにはそこに保養地を設立するきっかけにもなると考えました。[3]
リードヒルズ・アンド・ワンロックヘッド軽便鉄道は、1898年8月5日に軽便鉄道の認可命令を取得し、カレドニアン鉄道本線にエルヴァンフットからの支線を建設しました。この路線は1901年10月1日にリードヒルズまで開通し、1902年10月1日にワンロックヘッドまで延伸されました。[注 1] [3] [4] [5]運行はカレドニアン鉄道によって行われました。
鉛鉱山の輸送は行われていたものの、期待されたほどには盛んにはならず、健康を目的とした観光客の需要も乏しかった。この路線は、非常に利用客の少ない列車運行で40年足らずの苦戦を強いられた。第一次世界大戦後の世界的な鉛価格の暴落を受け、ワンロックヘッド鉱山会社は1936年に清算され[ 2]、路線の存続は絶望的となった。
最後の旅客列車は1938年12月31日に運行され[4]、その後まもなく貨物輸送も停止した[6] [7] 。
ルート
路線がリードヒルズまで開通した当時、同駅はスコットランドで最も標高の高い駅であった[3]。翌年にはワンロックヘッド駅が標高1,498フィート（457メートル）で同駅の称号を獲得した。この路線はイギリス諸島で最も標高の高い標準軌路線であり、また粘着鉄道路線としても最も標高の高い路線であった[4] 。エルヴァンフットの標高は922フィート（281メートル）、路線の長さは7 ¼マイル（11.7キロメートル）、平均勾配は1/42であった[6] [7] [8]。
駅は本線の分岐駅であるエルヴァンフット駅、リードヒルズ駅、ワンロックヘッド駅のみでした。旅客駅には高床式プラットフォームはなく、旅客車両には3段の踏板が設置されており、乗客はこれを折り畳んで降ろして乗車することができました。この路線はカレドニアン鉄道が運行しており、初期には0-4-4Tの172号機が使用されていました。列車は旅客と貨物が混載され、最高速度は時速20マイル（32km/h）でした。[8]
この路線の重要な構造物の一つは、サー・ロバート・マカルパイン社によって建設されたリスピン・クルー高架橋である。コンクリートで造られ、外観を良くするためにテラコッタレンガで覆われていた。1991年に爆破され解体された。[7]
言及されている路面電車は、建設時に鉄道と交差しており、リードヒルズ駅の北に少し離れたところに平坦な踏切があり、そこから路面電車は洗濯場に通じていました。
再利用
狭軌のリード ヒルズ・アンド・ワンロックヘッド鉄道（軽便鉄道）は、リードヒルズの西側の線路跡地に建設されました。解体された高架橋から出たテラコッタレンガの一部は、リードヒルズ駅の信号ボックスの外装に使用されました。[7]
参照
参考文献
- ^ G.ダニエルズとLADench著『Passengers No More』
- ^ ab デイヴィッド・ターノック『1707年以降のスコットランドの歴史地理』ケンブリッジ大学出版局、ケンブリッジ、19822、ISBN 0 521 244 536
- ^ abc デイヴィッド・ロス『カレドニアン—スコットランド帝国鉄道—歴史』ステンレイク・パブリッシング社、カトリーン、2013年、ISBN 978 184 033 5842
- ^ abc EF Carter, An Historical Geography of the Railways of the British Isles , Cassell, London, 1959
- ^ ジョン・トーマスがJSパターソン著『英国鉄道の地域史：第6巻、スコットランド、低地、国境地帯』を改訂、デイヴィッド・アンド・チャールズ、ニュートン・アボット、1984年、ISBN 0 946537 12 7
- ^ クリストファー・オードリー著『英国鉄道会社百科事典』、パトリック・スティーブンス社、スパークフォード、1990年、ISBN 1-8526-0049-7
- ^ abcd アタベリー、228 - 229 ページ
- ^ ab Gordon Stansfield、Dumfries & Galloway's Lost Railways、Stenlake Publishing、Catrine、ISBN 1 84033 057 0
注記
- ^ パターソンは289ページで、ワンロックヘッドまでの延伸区間が1902年9月19日に貨物用に、1920年10月19日に旅客用に開通したと述べています。
出典
- アッターベリー、ポール（2004年）『Branch Line Britain』ニュートン・アボット、デヴォン：デイヴィッド＆チャールズ社、ISBN 0-7153-2416-0. OCLC 70230042。
- オードリー、クリストファー（1990年）『英国鉄道会社百科事典』スパークフォード：パトリック・スティーブンス社ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
- ジョウェット、アラン（1989年3月）『ジョウェットのグレートブリテンおよびアイルランド鉄道地図帳：グループ化以前から現在まで』（第1版）スパークフォード：パトリック・スティーブンス社ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137。
