| レイショエス | |
|---|---|
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 レイショエスのインタラクティブマップ | |
| 位置 | |
| 国 | ポルトガル |
| 位置 | マトジーニョス |
| 座標 | 北緯41°10′59″ 西経8°42′00″ / 北緯41.183° 西経8.700° / 41.183; -8.700 |
| 国連ロコード | PTLEI [1] |
| 詳細 | |
| オープン | 1886 |
| 運営： | APDL |
| 所有者 | ポルトガル国家 |
| 港の種類 | 沿岸防波堤 |
| 統計 | |
| 船舶の到着 | 2,343 (2024) [2] |
| 年間貨物 トン数 | 14,381,793トン（2024年）[5] |
| 年間コンテナ量 | 715,061 TEU (2024年) [4] |
| 旅客交通 | 195,877 (2024) [3] |
| ウェブサイト www.leixoes.apdl.pt/ | |
レイショエンス港
（ポルトガル語：Porto de Leixões、発音： [lɐjˈʃõjʃ] ）は、ポルトガル最大の海港の一つであり、北部地域の主要な海上玄関口である。[6]ポルトのすぐ北、ドウロ川の河口から約5キロメートル（3.1マイル）のマトジニョシュに位置するこの港は、コンテナ、ばら積み貨物、ばら積み貨物、 RO -RO船など多様な貨物を取り扱っているほか、クルーズ船や漁船も寄港している。また、レイショエンス線によってポルトガルの国鉄網に接続されている。
1884年に建設が開始され、1886年に操業を開始したレイショエンス港は、長らく船舶の航行に危険を及ぼしてきた危険なドウロ川の砂州に代わる、より安全で信頼性の高い代替港として機能しました。それ以来、レイショエンス港は20世紀から21世紀にかけて、船舶の大型化と貿易量の増加に対応するため、幾度もの拡張と近代化工事が行われてきました。2023年に開始された大規模な改修プロジェクトでは、アクセス水路の深化と北防波堤の延長により、容量と運用効率の向上を目指しています。
近年、同港の貨物取扱量は減少傾向にあり、2019年の1,950万トンから2024年には1,440万トンに減少すると見込まれている。港湾局は、この減少は主に2021年に近隣のペトロガル製油所が閉鎖され、液体バルク貨物の取扱量が大幅に減少したことによるものとしている。
歴史
地名と初期の歴史
「レイショエンス」という名称は、マトジニョシュ沖にそびえる高く孤立した岩層に由来する。[7] [8] [9]ドウロ川の河口付近で自然の障壁を形成するこれらの岩は、初期の海洋航行と港湾計画において重要な役割を果たした。その重要性は初期の地図作成にも記されており、ルーカス・ワゲナールによる1583年のポルトガル海岸地図ではドウロ川の河口が強調され、マトジニョシュ湾では「レイショエンス」の岩が誇張して描かれている。その後、1621年頃、王室地図製作者ペドロ・テイシェイラ・アルベルナズが、近くのレサ川河口を嵐や海賊から守る自然の要塞として、これらの岩層の戦略的価値を認識した。 1775年、海軍パイロットのホセ・ゴメス・ダ・クルスがこの地域の地図を作成し、最大の岩を要塞の基礎として使うことを提案し、さらに北側の岩の間の隙間を埋めてより安全な港を作ることも提案した。[9]
港湾の計画と建設
現代のレイショエンス港の起源は、19世紀後半までポルトの主要港として機能していたドウロ川河口の長年の航行上の危険性と密接に関係しています。ドウロ川の入り口は、移動する砂州、強い波、そして頻繁に難破を引き起こす狭く岩だらけの水路のために、非常に危険な場所でした。[8] [9] 18世紀後半までに、船舶の大型化と海上交通の激化により、ドウロ川の砂州の非実用性がますます高まり、ポルトの重要な経済と社会の構造が脅かされました。[9]技術者は18世紀後半から介入を提案していましたが、それらの対策は断片的なものにとどまり、入り口は深刻な損失を引き起こし続けました。[8] [9]
転機となったのは、 1852年3月29日の蒸気船 ポルト号沈没事故であった。この事故は国民の激しい抗議を引き起こし、政府は対策を調査・提案するための委員会を設立した。これらの委員会は外国人技術者とポルトガル人技術者の両方から提案を募り、その多くがドウロ河口北側に人工港を建設する方が安全だと考えた。1864年、政府は技術者のマヌエル・アフォンソ・デ・エスプレゲイラを任命し、ドウロ砂州とレイショエンスまたはその付近に新港を建設する実現可能性の調査を依頼した。エスプレゲイラは、ドウロ砂州に改善の余地があったとしても、安全な入港を待つ船舶を保護するために深水避難港が不可欠であると主張した。[8] [9]
建設が始まる前から、レイショエンスを完全装備の商業港とする構想は議論を呼んでいました。一部の人々は、この構想がポルトの伝統的な河川港から海上貿易を奪い、商業中心地としての都市の役割を低下させるのではないかと懸念していました。しかしながら、省庁の技術委員会は、いかなる工事を行ってもドウロ川の砂州に一流の航行に必要なアクセス性と安全性を与えることはできないと結論付け、レイショエンスは市の港湾システムに必要な補完施設であるとしました。[8]
1860年代以降、レイショエンスに人工港を建設する複数の提案が提出されたが、その内容は主に港湾の入口の数と規模、そしてポルトとの接続について異なっていた。1883年にアフォンソ・ジョアキン・ノゲイラ・ソアレスがジョン・クードの設計図を一部参考に作成した最終設計では、レイショエンスは避難所と商業港の両方として機能し、ポルト市との鉄道接続も備えていた。この計画は1883年7月26日に法律で承認され、1884年2月にフランスのダウデルニ・アンド・デュパルシー社に建設が委託された。[8]
この工事には、特注の「タイタン」クレーンを用いた防波堤建設が含まれていました。これはレール上を移動する大型の蒸気動力式ブロック設置クレーンです。フランスのファイブ社で製造され、このプロジェクトのためにポルトガルに持ち込まれたタイタンは、その大きさ、機械の複雑さ、そして機動性で知られており、建設の進行に合わせて防波堤に沿って前進することができました。 [10]防波堤の完成後も、タイタンは1892年から1899年にかけて、激しい嵐の後には防波堤の修理を行いました。それ以外では、20世紀半ばまで貨物の荷役作業に使用されていました。[8] [9] [10]
建設プロジェクトには、サン・ジャンス石材採石場と防波堤建設現場を結ぶ、重い石材の輸送を容易にする鉄道、ラマール・デ・マトジーニョス線も含まれていました。港湾インフラの建設に必要な資材の採掘、輸送、配置には、数百人の労働者が膨大な労働力を必要としました。[8] [9]
港湾工事が完全に完了する前から、レイショエンスは海港として効果的に機能し始めていました。[9] [11] 1886年11月9日、建設開始から3年も経たないうちに最初の蒸気船が入港し、その後8年間でレイショエンスは2,308隻の船舶と3万人以上の乗客にサービスを提供しました。[11]安全な水域は、危険なドウロ川の砂州に代わる、より安全で効率的な代替手段となり、船舶はコストのかかる遅延や航行上のリスクを回避することができました。[9]工事は1895年2月16日に正式に完了しました。[11]
商業港の開発
商業施設の計画は1888年に始まったが、進展は遅々として進まなかった。1893年、ノゲイラ・ソアレスの死後、新たな委員会が2つのドック、国鉄網への鉄道接続、検疫所、そして将来レサ川流域への拡張のためのスペースを提案した。しかし、すぐには着工されず、1889年にレイショエンスの商業開発の責任はポルト・ドックおよび半島鉄道会社（Companhia das Docas do Porto e dos Caminhos de Ferro Peninsulares）に移管された。[8]
1891年、政府は港湾管理を再編し、ドウロ港とレイショエンス港をそれぞれ異なる優先事項を持つ別々の委員会の管轄下に置くこととした。レイショエンス港は将来の商業開発を目的としていたが、ポルト港及び鉄半島鉄道会社はほとんど進展がなかったため、1900年に地方委員会、1902年には計画の見直しを行うための公式技術委員会が設置された。[8]
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レイショエンスの商業港の新計画は、技術者のアドルフォ・ロウレイロとアントニオ・サントス・ビエガスによって1908年に提出された。[8] [9]この設計は、ますます大型化する船舶に対応するため、水深約10メートル（33フィート）の近代的な保護港を造ることを目指していた。レサ川の河口まで延びる3つの主要な港湾区画が提案され、大型船舶用の外港となる新しい内防波堤も含まれていた。商業用に2つのドックが計画された。1つは複数の船舶が同時に接岸できる2つの平行な岸壁を持つドック1、もう1つはより大きく深いドックで、より長時間の作業を想定し、修理、木材、鉱物の積荷に対応できる設備が整っていた。計画にはまた、鉄道の接続、倉庫、そしてレサ川の両岸を結ぶ旋回橋も含まれていた。 [9]
1909 年と 1911 年に起きた大洪水により、レイショエスをポルトの主要商業港として開発する要求が強まり、ドウロ川商人の抵抗を押し切った。 1911 年、新しい共和党政府は、ポルトとマトシンホスの自治体、商業団体、鉄道関係者の代表を擁する自治政府を創設しました。後にポルト自治政府 (ドウロ レイショエス) に改名されました。 1912 年に、旋回橋を取り除くために変更された 1908 年のレイショエス計画を復活させました。[8]
1913年、ポルトガル議会はレイショエンスを主要商業港として開発することを公式に優先させ、ドウロ港を副次的な役割に格下げした。これを監督するため、ポルト海事自治庁（ドウロ・レイショエンス）を設立し、ドウロ川両岸の港湾事業に関する権限を付与した。この法律では、マトジーニョス教区の近隣教区をポルト市に併合するという、大規模な地域再編も提案された。これは、港湾地域をポルト市の直轄地に統合することで地域間の緊張を緩和し、港を市の「外」に置くことへの反対に対処することを目的としていた。しかし、この地域再編は結局実施されなかった。[8]
第一次世界大戦の影響で工事の進捗は遅れたが、南側の防波堤は改良され、1914年から1923年の間にその隣に大きな長方形の桟橋が建設された。[8] [9]
次の主要段階はドック1の建設であったが、ドックは乾いた状態で建設される必要があったため、導水路を経由してレサ川をドック区域の外に迂回させる必要があった。1920年代の試みが失敗した後、1932年に新たに設立された港湾運営会社、ドウロ・エ・レイソン港湾管理局（APDL）によって建設が再開された。[8] [9]このプロジェクトには3つの主要工事が含まれていた。港内の波の作用を減らす1,000メートル（3,300フィート）の外部防波堤、1,000メートル（3,300フィート）の岸壁長さを持つドック1の建設、港を深くするために浚渫と岩石破砕であった。[9]防波堤の損傷など建設中の課題があったにもかかわらず、これらの工事は1945年に完了し、1940年のエスタード・ノヴォ建国200周年記念式典中に公式に開通した。[8] [9] 1942年までに、ドウロ川の砂州の問題を理由に、航行会社はドウロ川での貨物の取り扱いを停止するよう命じられ、この歴史的な港は事実上廃港となった。[8]その後数十年にわたり、商業活動は着実に衰退し、1980年代には、この地域がレジャー用途に移行したため、残っていた埠頭の大部分は廃止された。[9]
20世紀半ばの拡張と近代化
20世紀半ばまでに、この港は120万トン以上の貨物を取り扱うようになり、これは設計容量の2倍以上でした。新たな輸送手段と戦後の海上交通量の増加により、拡張が必要となりました。技師エンリケ・シュレックが率いた1955年の計画は、港湾発展のための長期戦略を定めたものでした。この計画では、内港の増設、マトジニョスとレサ・ダ・パルメイラを結ぶ新たな可動橋、高架橋、そして施設の改良が計画され、現代の港湾レイアウトの基礎となりました。建設工事は1950年代に開始され、大規模な掘削、岸壁建設、そして公共設備の移設など、複雑なものでした。可動橋は1959年に開通し、ドックの北岸壁は1967年に開通しました。[9]
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その後のII Plano de Fomento （1959～1964年では、岸壁設備の増強、鉄道輸送の整備、タンカーバースの建設、そして新しい管理棟の建設など、これらの取り組みが継続されました。港の漁業施設も強化され、1963年には新しいイワシ漁港が開港しました。これにより、既に世界最大級のイワシ漁港の一つであったこの港の状況はさらに改善されました。[9]
1960年代には、近くのレサ・ダ・パルメイラ製油所へパイプラインで石油を供給するため、高架外防波堤に石油タンカーターミナルが建設されました。防波堤の安定化を図るため、テトラポッド構造物が追加され、港湾の水流が静まり、港に新たな機能的側面が加わりました。このターミナルは1969年に正式に開港しました。[9]
ドック4の工事は、国の民主化後の1974年に非公式に開始され、1,200メートル（3,900フィート）を超える連続岸壁が建設されました。このドックは一般貨物、バルク貨物、そして後にコンテナ貨物の取り扱いを目的として設計され、1989年に全面的に稼働しました。その後も改良が続けられ、コンテナターミナルの最適化が進められました。[9]
1990年代を通じて、港湾局は包括的なマスタープランを策定し、燃料、コンテナ、バルク貨物、ロールオン・ロールオフ輸送といったサービスの再編と拡大を可能にしました。投資には、2001年に開通したポート環状道路などの港内道路網や、欧州の資金援助による外部アクセスの改善が含まれていました。1992年には、レジャーボートの需要増加に対応してマリーナが開港しました。[9]
クルーズターミナルは、同年初めに一部オープンした後、2015年7月23日に開業しました。建築家ルイス・ペドロ・シルバが設計した5,000万ユーロを投じたこの施設は、19,000平方メートル（20万平方フィート）の敷地面積を誇り、マトジニョス発着のクルーズを可能にし、寄港船舶数と乗客数の増加に貢献しました。本館には、ポルト大学海洋環境研究学際センター（CIIMAR）の本部も入居していました。このターミナルは、2011年4月に開業した新しい埠頭を補完するものでした。[12]
2023年には、レイショエンス港の大規模な近代化と拡張工事が開始され、総費用は約1億9000万ユーロと見積もられています。このプロジェクトでは、アクセス水路を深くし、北側の防波堤を延長して、効率性、安全性、大型船舶の受け入れ能力を向上させました。[6] [13]これは、貨物とコンテナの取り扱いだけでなく、ドライバルクなどの他のセグメントの取り扱いを強化するように設計されました。[13]計画には、港の二酸化炭素排出量を削減するために、再生可能エネルギー源、省エネシステム、環境に優しい慣行の統合も含まれていました。[6]欧州投資銀行は、この工事に6000万ユーロの融資を行い、この投資により貿易を支援し、港のアクセス性を向上させ、地域のエネルギーとデジタルの移行に貢献することで、経済、社会、地域の結束を強化することが期待されると述べました。[6] [13]
設備
レイショエンス港は、レサ川河口の北岸と南岸から伸びる2つの防波堤によって守られています。河口に位置する外港エリアには、両岸に施設が整備されています。内港はレサ川の河口に位置し、内陸に向かって順に番号が付けられた複数の埠頭があります。[14]
一般貨物およびドライバルク用の従来型埠頭は、ドック1（北と南）、ドック2（北と南）、ドック4北（穀物ターミナル）にある。すべての埠頭にはクレーンが備えられており、合計145,068平方メートル（1,561,500平方フィート）の野外貯蔵容量があり、穀物ターミナルは4,000平方メートル（43,000平方フィート）の屋根付き貯蔵を提供する。これらの施設では、木材、鋼材、花崗岩、金属スクラップ、農産食品バルク品、機械、風力タービンや変圧器などのプロジェクト貨物などの商品を取り扱っている。港には、穀物ターミナルの北西に位置する総容量12万トンの穀物サイロと、ドック1南にあるSECILにライセンス供与されたセメント倉庫もある。[14]
レイショエンスには2つのコンテナターミナルがあり、年間総取扱能力は77万TEUです。北コンテナターミナルはドック1北に位置し、長さ360メートル（1,180フィート）、水深10メートル（33フィート）のバースを備え、3,500TEUの保管エリアと72基の冷蔵コンテナソケットを備えています。南コンテナターミナルはドック4南に位置し、長さ540メートル（1,770フィート）、水深12メートル（39フィート）のバースを備え、14,100TEUの保管エリアと544基の冷蔵コンテナソケットを備えています。[14]
液体バルクの取り扱いは主に北側の防波堤に位置する石油タンカーターミナルで行われ、水深30メートル（98フィート）で最大15万DWTの船舶を扱うことができる。ドック2サウスはアスファルト製品と燃料油を扱うことができ、マトジニョシュのCEPSA施設へ2本のパイプライン（貨物ごとに1本ずつ）が設置されている。[14]この石油ターミナルは主にペトロガルによって使用されており、レサ・ダ・パルメイラの製油所へのパイプラインが設置されていたが、2021年に製油所が閉鎖されたため、貨物量が大幅に減少した。[15] [14] [16]
港湾には、車両や重機を扱うためのドック1北の施設があり、約100台のトレーラーを収容できる駐車スペースを備えています。南防波堤の多目的ターミナルは、Ro-Ro船とリフトオン・リフトオフ船の両方に対応しています。[ 14 ]
レイショエンスには2つのクルーズターミナルがあり、年間約8万人のクルーズ船の乗客を受け入れており、そのほとんどはイギリス、ドイツ、アメリカから来ています。ドック1北にある北クルーズターミナルにはレイショエンス旅客ステーションがあり、長さ250メートル（820フィート）、水深10メートル（33フィート）までの船舶を収容できます。南防波堤にある南クルーズターミナルには、長さ300メートル（980フィート）、水深10メートル（33フィート）までの船舶を停泊させることができます。ターミナルビルには旅客施設のほか、ポルト大学の海洋環境研究のための学際センター（CIIMAR）が入っています。[14]
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レイショエンスはポルトガル最大のイワシ漁港であり、沿岸トロール漁獲量でも最大の漁港です。ドカペスカ社が運営するこの漁港は、全長1,890メートル（6,200フィート）の最大66隻のトロール船を収容できる3つの岸壁を備えています。港湾施設には、コンピューター制御の魚競り場と、5,500トンの貯蔵能力を持つ冷蔵・冷凍施設があります。[14]
最後に、港には北防波堤の根元に位置するマリーナがあり、アトランティック・マリーナ・クラブ協会に貸与されています。248の常設バースに加え、ヨット用の臨時係留スペースも備えています。[14]
統計
2024年には、レイショエンス港は1,440万トンの貨物を取り扱っており、コンテナ貨物が全体の約半分を占め、次いでドライバルク、ブレークバルク、RO-RO船、液体バルクが続く。年間取扱量は1980年代初頭の約860万トンから増加傾向にあり、2019年にはコンテナ貨物の増加により1,960万トンを超えた。[5] [17] 2019年から2024年にかけて、レイショエンス港の貨物取扱量は減少し、1,440万トンに落ち込む。港湾局によると、主な原因は2021年にレサ・ダ・パルメイラのペトロガル製油所が閉鎖されたことであり、これにより液体バルク輸送量は2019年の780万トンから2024年には240万トンに急激に減少した。[15] [5] [17]
| 年 | ブレークバルク貨物 | 容器 | ロロ | ドライバルク | 液体バルク | 合計 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1981 | 1,989,000 | 72万 | 0 | 1,489,000 | 4,385,000 | 8,583,000 |
| 1985 | 1,722,000 | 99万 | 0 | 1,437,000 | 4,306,000 | 8,455,000 |
| 1990 | 1,695,000 | 1,494,000 | 1万2000 | 1,566,000 | 7,368,000 | 12,135,000 |
| 1995 | 1,065,000 | 1,899,000 | 2万8000 | 1,615,000 | 8,171,000 | 12,778,000 |
| 2000 | 85万3000 | 2,728,000 | 3万6000 | 2,089,000 | 7,841,000 | 13,547,000 |
| 2005 | 487,000 | 3,539,000 | 9,000 | 2,302,000 | 7,713,000 | 14,050,000 |
| 2010 | 59万6000 | 4,992,000 | 23,000 | 2,235,000 | 6,730,000 | 14,576,000 |
| 2015 | 1,146,000 | 5,988,000 | 73万6000 | 2,568,000 | 8,353,000 | 18,791,000 |
| 2016 | 1,200,000 | 6,387,000 | 90万2000 | 2,381,000 | 7,450,000 | 18,320,000 |
| 2017 | 1,129,000 | 5,195,000 | 1,062,000 | 2,356,000 | 8,796,000 | 18,538,000 |
| 2018 | 993,000 | 6,702,000 | 1,158,000 | 2,582,000 | 7,775,000 | 19,210,000 |
| 2019 | 1,034,000 | 6,810,000 | 1,322,000 | 2,631,000 | 7,759,000 | 19,556,000 |
| 2020 | 999,000 | 7,004,000 | 1,336,000 | 2,184,000 | 5,554,000 | 17,077,000 |
| 2021 | 1,296,515 | 7,112,044 | 1,533,404 | 2,530,581 | 2,714,940 | 15,187,484 |
| 2022 | 1,208,523 | 7,036,092 | 1,457,253 | 2,836,191 | 2,352,540 | 14,890,599 |
| 2023 | 1,390,537 | 6,992,969 | 1,324,483 | 2,504,494 | 2,460,577 | 14,673,060 |
| 2024 | 1,439,886 | 7,164,858 | 1,196,138 | 2,230,067 | 2,350,844 | 14,381,793 |
| 出典: ポルトス・ド・ドウロ行政、レイショエス・エ・ヴィアナ・ド・カステロ行政 (APDL) [5] [17] | ||||||
参考文献
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