リーベン高架橋
イギリス、カンブリア州の鉄道高架橋

リーベン高架橋
リーベン高架橋
座標北緯54°11′56″ 西経3°02′34″ / 北緯54.1989° 西経3.0429° / 54.1989; -3.0429
OSグリッドリファレンスSD322786
運ぶカンブリア海岸線
十字架リーベン川
ELR番号CBC1 34
特徴
全長23チェーン（1,500フィート、460メートル）[i]
身長26フィート（7.9メートル）
（干潮時のレールまで）
スパン数49
レールの特性
トラック数​2
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
歴史
デザイナージェームズ・ブランリーズ
建設開始1856年4月1日
工事終了1857年6月14日
建設費18,604ポンド（単線）
オープン1857年8月
再建された1863
1884
2006
位置
地図
リーベン高架橋のインタラクティブマップ
参考文献
[1] [2]

リーヴン高架橋は、イングランド、カンブリア州のリーヴン川にかかるファーネス線の鉄道橋である。高架橋は、 1857年8月にアルバーストン・アンド・ランカスター鉄道の一部として単線構造で開通した。1863年に複線に拡張され、1880年代、1925年、そして2006年に再建された。当初、高架橋の西端には船舶の通過時に引き込める伸縮自在のセクションがあったが、これは1866年に議会法によりファーネス鉄道会社がアルバーストン運河に船舶を移し、鉄道貨車を使用してさらに上流で貨物を積み替えることが許可された後に固定された。1903年に高架橋で列車が吹き飛ばされる事故が発生したため、風速を測定するための風速計を設置する必要があり、必要に応じて高架橋は通行止めになった。

歴史

アルヴァーストーンとランカスター鉄道の提案として（1851 年アルバーストン・ランカスター鉄道法(14 & 15 Vict.c. cii) ) が議会とき、委員会は法のより細かい詳細を検討していた。例えば、提案されている高架橋の昇降部分を西端に設け、リーヴン川の水路を西に迂回させて、アルバーストン運河が河口に注ぐカナル・フット[3]この場所に最初に建設された高架橋は、陸側に向けて蝶番で支柱を付けて建設されたため、2 本の線路が必要になった場合には、それらをアコーディオン式に移動でき、そのため各橋脚に杭を 1 本追加するだけで高架橋を拡張できた。[4]工事は1856年4月に始まり、1857年6月に完了した。[5][6]高架橋の建設と単線の敷設のみの総費用は18,604ポンドで、鉄道は2か月後の1857年8月に開通した。[7][8][9]高架橋の開通は、帆船サラ・ジェーン号グリーンオッドへの遡上を試みたときに橋脚に衝突した。[10]高架橋の設計はジェームズソルウェイ高架橋の建設を監督していたときに、杭の一部を川底に沈めるのと同じ方法を採用した。[11][12][13]エンジニアリングはマンチェスターのW・ギャロウェイとJ・ギャロウェイに外注された。[14]

高架橋は1863年に複線化され、1880年代には錬鉄製の橋脚が再建され、1915年には錬鉄製の橋脚がコンクリートとレンガで覆われた。[15] [16]当初は各径間に4本の柱があったが、1863年に高架橋が複線化されると、橋脚ごとに6本の柱に増加された。[17] 1884年の再建は、会社がこの路線により重い機関車を導入したためであった。[18]

高架橋は49径間あり、各径間は幅30フィート（9.1メートル）で、1区間は幅36フィート（11メートル）で、潮の満ち引き​​に関わらず常に水面にある主水路の上に線路が通っている。[19]元の高架橋の径間は38フィート（12メートル）で、船舶が通れるように可動式の部分があった。[7]レニソンの土木工学に関する本の図には、一方向に引き込まれる伸縮式の部分が示されている。[17]強風がアイリッシュ海から河口を遡上するため、昇降橋や跳ね橋の使用は避けることになり、ブランリーズはその部分に伸縮式または水平スライド式の橋を開発した。[20]線路は、下流の水路の低水位より26フィート（7.9メートル）上にある。[21]両端で、鉄道は高架橋を離れ、河口の両側に建設された盛土を越えている。高架橋の東側にあるケープスヘッド堤防の建設工事は、高架橋の工事が始まる3年前の1853年4月に開始されました。[22] [23] [24]

技術者が橋脚の基礎工事に着手した際、試験ボーリングのために深さ70フィート（21メートル）まで掘削したが、河口の底は高架橋のすぐ西側（トリドリー・ポイント）の岩石を除けば「…流動する砂の塊…」であるため、堅い岩石は見つからなかった。[25] [26]そのため、両端の最も外側の2本の橋脚のみが切石積みで設置され、残りの橋脚は、ブルンリーズがこの環境向けに発明した特殊なディスクパイルを用いて、河口の砂地に深さ20フィート（6.1メートル）まで沈められた。[27]この作業では、高圧ジェットを用いてパイプを通して砂をほぐし、ディスクには歯状の縁と鋸歯状のフランジが設けられ、固まったシルトを通過しやすくしている。[28] [29]杭をまず一方向に、次に他の方向に動かすことで、水流が経路にある砂や泥をかき混ぜ、杭自身の重みで沈むことができました。[26]例外は橋の開口部分の基礎で、26フィート (7.9 m) の深さまで沈められました。[30]橋脚を囲み、盛土に入れる石は、アルバーストン運河の閘門がある場所のすぐ北にある川の西岸のキャナルフットで採石されました。[31] 1858年9月下旬、船舶が適切に錨泊せず高架橋に漂着した事故で、7本の杭が損傷しました。被害は最小限でしたが、修理が行われるまで、荷馬車と客車が1台ずつ高架橋を渡されました。[32]この種の事故はその後すぐに発生し、再び工事が遅れたが、ある作家は、会社は海軍本部と船舶と高架橋の両方を保護するために必要であると同意していたにもかかわらず、高架橋が完成した後にのみ川に防波堤を建設したと述べている。[33] 1860年には、高架橋と河口を通る水を流すために、高架橋の西端に防波堤が建設された。[34]

1866年のファーネス鉄道の報告書には、アルバーストンとニュービー橋の間に鉄道が敷設される見込み（後にアルバーストン・アンド・レイクサイド線となる）により、グリーンオッド港への河川交通が新しい鉄道に取って代わられるため、高架橋の可動部分を固定することができると記されている。[35] [36]同年、河口を遡上する船舶の数が減少すると、可動橋は固定梁に置き換えられた。[37]橋を恒久的に閉鎖する許可は議会法（1866年ファーネス鉄道法（29・30世紀）は、プランプトンからのバードシー支線とニュービー・ヘッドへの鉄道路線の建設を認可した。[38]グリーンオッド港を貨物輸送に利用していた人々は、アルヴァーストン運河流域まで鉄道で貨物を輸送する機会を「有利な料金」で提供された。[39]

1903年2月、激しい嵐の中、時速100マイル（160 km/h）の突風によって高架橋を横断していた列車が脱線し、34名が負傷しました。[40]列車は高架橋の手前で電線からブレーキホースが外れ、蒸気圧が低下したために高架橋上で停止しました。[41]捜査官は後に「もしこの郵便列車が上り線にいたとしたら[ii]ほぼ確実に高架橋から川底に転落し、悲惨な結果を招いていただろう」と述べています。[42]ある女性と二人の娘が「川に投げ込まれて溺死した」と考えられていました。後に判明したことは、彼女たちはカーンフォースで車両を降りたものの、列車が出発する前に再び乗車せず、事故現場では荷物の引き取り手がいなかったということです。[43] [44]

調査中、機関車監督は午前9時30分頃に現場に到着し、蒸気機関車はまだ直立していたが、郵便車は半分吹き飛ばされて機関車に連結されたままだったと述べた。他の客車と貨車はすべて横転しており、最後の貨車が最初に倒れ、他の貨車と客車も一緒に倒壊したと推測した。[45] [46]調査官は結論として、レールが高架橋の欄干より15インチ (380 mm) 高く設定されていたため、風が列車を押し上げることができたと述べた。彼は4フィート6インチ (1.37 m) の新しい欄干を設置することを推奨した。[47]事故後、高架橋の西端に風圧計 (アネノメーター) が設置され、風圧が列車の安全な横断を妨げるほど高くなった場合は、信号ボックスで警報ベルが鳴るようになった。[48] 2000年3月、プランプトンジャンクション信号所とそれに関連するすべての側線と線路が撤去された際に、レールトラック社によって風速計が撤去されました。[49]レールトラック社は、現代の気象システムでは時速70マイル（110km/h）以上の風速を警告すると述べています。[50]

1915年の補強工事では、高架橋の下に1857年に建設された土手道が5フィート（1.5メートル）の深さまで掘削され、橋脚はコンクリートで覆われ、周囲にレンガと石が敷き詰められました。また、橋脚の土台には列車から落下した大きな岩が残されていましたが、河口の堆積により、現在ではこれらを見ることはできません。[51]これらの工事には27,482ポンドの費用がかかりました。[52]

2006年、49径間にわたる橋脚全体が真新しい鋼製橋脚に架け替えられ、新橋脚の敷設と旧橋脚の撤去を行う革新的なシステムは土木工学賞を受賞した。[53]これは「腐食性の海風と荒波」の影響により必要となり、2006年7月に1400万ポンドの費用をかけて完成した。[54] [55]架け替え工事中、作業員は水位の低い場所で苦しんでいる若いイルカを発見した。彼らはイルカを捕獲し、深い海に放流することに成功した。[56] [57]完成した高架橋が交通開放のために返還されると、橋の速度は従来の時速20マイル（32km/h）制限から時速60マイル（97km/h）に引き上げられた。[58]しかし、路線の速度引き上げは、ネットワーク・レールが新橋の十分な試験を行った2009年まで実施されなかった。[59]

エスクミールズ高架橋（海岸沿いのさらに先）と同様に、高架橋の建設によってリーベン川沿いの水の流れも変化し、水は水路を通ってさらに西へと流れるようになりました。[60]これは高架橋を建設した技師の意図に​​よるもので、海軍本部はリーベン川への水路を船舶のために確保しておきたかったため、ブランリーズはより広い橋梁を通して水を西へと流し、それによって川の流れを変えました。[25]

この高架橋はプランプトン高架橋とも呼ばれる。[1] [61] [iii]

参照

注記

  1. ^ チェーンは 19 世紀の鉄道技師が使用した計測単位で、 Network Railでは現在でも使用されています。
  2. ^ 上り線は高架橋の最北端に位置し、アルヴァーストンからカーンフォースへ列車を運行していた。郵便列車は下り線を運行しており、南からの風が吹いていた。
  3. ^ イギリスには他に少なくとも2つの高架橋がリーベン高架橋と呼ばれています。バロック近くのリーベン川にはフォース・アンド・クライド・ジャンクション鉄道が通っていた高架橋があり、ノースヨークシャーのリーベン川にはA19号線が通っている道路高架橋もあり、これも同様の名前が付けられています。[62] [63]

参考文献

  1. ^ ab ケルマン、リアン (2022). ブレイルスフォード、マーティン (編).鉄道線路図集 第4巻：ミッドランド＆ノースウェスト（第5版）. フロム: トラックマップ. 34A. ISBN 978-1-9996271-5-7。
  2. ^ “RailwayData | Bridges - CBC1 34 - Leven Viaduct”. railwaydata.co.uk . 2025年4月2日閲覧。
  3. ^ ギルピン 2008、23ページ。
  4. ^ ギルピン 2008、62～63頁。
  5. ^ 「ソルウェイ川を横断する鉄道建設計画」カーライル・ジャーナル第3415号、1863年12月25日、10ページ。OCLC 751707421  。
  6. ^ マイヤーズ、ビル（2004年9月28日）「これはファーネスの最初の写真だろうか？」ノースウェスト・イブニング・メール、10ページ。ISSN 0964-1009  。
  7. ^ ab TE 1856、p.527。
  8. ^ Brunlees 1858、446ページ。
  9. ^ ハンバー、ウィリアム (1861). 「ケントとリーブンの高架橋」.鋳鉄および錬鉄製の橋梁建設に関する完全な論文（鉄製基礎を含む）. ロンドン: E. F. & N. Spon. p. 206. OCLC  931380348.
  10. ^ 「アルヴァーストーン・アンド・ランカスター鉄道」『ランカスター・ガゼット』第3巻第656号、1857年5月2日、5ページ。OCLC 751654852  。
  11. ^ ミニス、ジョン（2011年）『英国の失われた鉄道』ロンドン：オーラム・プレス、177頁。ISBN 9780711261624。
  12. ^ ジョイ、デイビッド（2017年）『カンブリア鉄道入門』カンブリア鉄道協会、p.61、ISBN 978-0957038752。
  13. ^ エドガー、スチュアート、シントン、ジョン・M. (1990). 『ソルウェイ・ジャンクション鉄道』 オックスフォード: オークウッド・プレス. pp. 5, 16. ISBN 0853613958。
  14. ^ 「ロンドンと地方」ロンドン・スタンダード。第18815号。1884年11月3日。3ページ。OCLC 1367270022  。
  15. ^ 「Leven viaduct」. Rail Technology Magazine . 2007年1月1日. 2025年3月27日閲覧。
  16. ^ 「Leven Viaduct re-opens」. Network Rail Media Centre . 2006年7月17日. 2025年3月27日閲覧。
  17. ^ ab レニソン, ロバート・ウィリアム; バーベイ, M. F. (1996).土木工学の遺産. 北イングランド(第2版). ロンドン: T. テルフォード. p. 124. ISBN 0727725181。
  18. ^ 「ファーネス鉄道の高架橋」.ランカスター・ガゼッター. 第5496号. 1884年11月8日. 5ページ. OCLC  1325804678.
  19. ^ ドルイット1903年、45ページ。
  20. ^ ラッシュトン、マイク（2000年10月26日）「古い高架橋、依然として注目を集める」ノースウェスト・イブニング・メール、16ページ。ISSN 0964-1009  。
  21. ^ Pye, Daniel (2023年10月5日). 「リーベン高架橋の一部、近々修理される可能性」. The Westmorland Gazette . ISSN  0969-319X . 2025年3月27日閲覧。
  22. ^ 「カンブリア沿岸戦略11c11 アウター・リーヴン河口」（PDF） . cumbria.gov.uk . p. 17. 2025年3月27日閲覧。
  23. ^ 「アルヴァーストーン・アンド・ランカスター鉄道」『ランカスター・ガゼット』第3巻第647号、1857年2月28日、p.8。OCLC 751654852  。
  24. ^ ギルピン2008、25ページ。
  25. ^ ab TE 1856、526ページ。
  26. ^ ギルピン 2008、61ページより。
  27. ^ TE 1856、526–527ページ。
  28. ^ ホランド、ジュリアン (2015).英国の最高の鉄道. グラスゴー: コリンズ. p. 200. ISBN 978-0-007951666。
  29. ^ モー、ウィリアム・ヘンリー（1872年）「道路橋と鉄道橋の近代例」ロンドン：エンジニアリング社、173頁。OCLC 3937774  。
  30. ^ Brunlees 1858、443ページ。
  31. ^ 「火薬があるのに花火を使う意味があるのか​​？」ノースウェスト・イブニング・メール、2007年8月24日、11ページ。ISSN 0964-1009  。
  32. ^ 「リーベン高架橋の事故」マンチェスター・クーリエ・アンド・ランカシャー・ジェネラル・アドバタイザー、第1948号、1858年10月2日、p.7。OCLC 17939102  。
  33. ^ ギルピン2008、28ページ。
  34. ^ 「N – Leven Estuary」（PDF） . mycoastline.org.uk . p. C-580 . 2025年4月1日閲覧。
  35. ^ 「ファーネス鉄道」ウェストモーランド・ガゼット第3315号、1866年3月3日、6ページ。OCLC 759574856  。
  36. ^ エヴァンス、アーサー（2000年8月19日）「河口の謎、陰謀、そして反逆」ノースウェスト・イブニング・メール、p.8。ISSN 0964-1009  。
  37. ^ バンクス、アーサー（2007年7月6日）「鉄道建設業者は大きな課題に直面した」ノースウェスト・イブニング・メール、11ページ。ISSN 0964-1009  。
  38. ^ ギルピン2008、63ページ。
  39. ^ ベアストウ、マーティン（1995年）『湖水地方の鉄道』ハリファックス：ベアストウ、p.51、ISBN 1871944112。
  40. ^ ジョイ、デイヴィッド（1973年）『レイク郡の鉄道』クラパム：デールズマン出版、37ページ。ISBN 0-85206-200-1。
  41. ^ ドルイット1903年、47ページ。
  42. ^ ドルイット1903年、50ページ。
  43. ^ 「国内ニュースの要約」『ガーディアン』第17号、645ページ、1903年2月28日、6ページ。OCLC 62247645  。
  44. ^ 「重大事故に関連した謎」『ガーディアン』第17号、651ページ、1903年3月7日、7ページ。OCLC 62247645  。
  45. ^ 「強風」『タイムズ』第37020号、1903年3月5日、9ページ。ISSN 0140-0460  。
  46. ^ ドルイット1903年、46ページ。
  47. ^ 「ファーネス鉄道の事故」『タイムズ』第37061号、1903年4月22日、3ページ。ISSN 0140-0460  。
  48. ^ LeVay, Benedict (2014). 「3: イングランド北部」.鉄道から見たイギリス(第2版). Bradt. p. 89. ISBN 978-1-84162-919-3。
  49. ^ ギルピン2008、40ページ。
  50. ^ Pfarr, Jodie (2000年11月2日). 「事故は風速計の必要性を証明した」. North-West Evening Mail . p. 4. ISSN  0964-1009.
  51. ^ アザースミス、ブライアン（2004年10月19日）「高架橋は嵐と砂嵐に打ち勝った」ノースウェスト・イブニング・メール、10ページ。ISSN 0964-1009  。
  52. ^ 「ファーネス鉄道会社の会議」『ガーディアン』第21巻第695号、1916年2月18日、11ページ。OCLC 62247645  。
  53. ^ 「Viaductプロジェクトがエンジニアリング賞を受賞」Network Rail Media Centre 2007年2月5日. 2025年3月27日閲覧。
  54. ^ Horne, Terry (2007年9月20日). 「Leven viaduct team win award for engineering」. North-West Evening Mail . p. 6. ISSN  0964-1009.
  55. ^ 「1400万ポンドの高架橋工事が予定通り完了」 infoweb.newsbank.com 2006年7月21日. 2025年3月28日閲覧。
  56. ^ 「ネットワーク鉄道の成長計画」 infoweb.newsbank.com 2006年4月5日. 2025年3月28日閲覧。
  57. ^ 「鉄道労働者が赤ちゃんイルカを解放」 infoweb.newsbank.com 2006年4月25日. 2025年3月28日閲覧。
  58. ^ 「列車が軌道に戻る」ノースウェスト・イブニング・メール、2006年6月19日、p.21。ISSN 0964-1009  。
  59. ^ 「グループは速度上昇を歓迎」ノースウェスト・イブニング・メール、2009年4月6日、p.9。ISSN 0964-1009  。
  60. ^ 「カンブリア沿岸戦略11c11 アウター・リーヴン河口」（PDF） . cumbria.gov.uk . p. 7. 2025年3月27日閲覧。
  61. ^ ブロートン、ジョン (1996). 『ファーネス鉄道：全線を巡る魅力的な150周年記念旅行』ピーターバラ：過去と現在. p. 22. ISBN 1858951267。
  62. ^ 「時速70マイルまでの風が吹く恐れ、運転者に注意喚起」 infoweb.newsbank.com 2011年2月4日2025年3月28日閲覧。
  63. ^ フェルナンデス・トロヤノ、レオナルド (2003)。橋梁エンジニアリング: グローバルな視点。ロンドン：トーマス・テルフォード出版。 p. 455.ISBN​ 0727732153。

出典

  • ブランリーズ、ジェームズ (1858). 「アルヴァーストーン・アンド・ランカスター鉄道のためにモアカム湾を横切るリーヴン川とケント川の潮汐河口に架けられた鉄橋の記述」土木学会議事録. xvii . ロンドン: 土木学会. ISSN  1753-7843. OCLC  1695182.
  • Druitt, E. (1903). ファーネス鉄道(PDF) . railwaysarchive.co.uk (報告書). 商務省 (鉄道部) . 2025年3月27日閲覧.
  • ギルピン、レスリー（2008年）『ウルヴァーストーン・アンド・ランカスター鉄道：モアカム湾の挑戦』ピナー：カンブリア鉄道協会。ISBN 9780954023270。
  • 「地方巡り」。エンジニア誌。ロンドン：エンジニア事務所。1856年9月 。ISSN 0013-7758。OCLC 1567893  。
ウィキメディア・コモンズには、リーベン高架橋に関連するメディアがあります。
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Leven_Viaduct&oldid=1311169860」から取得