エディンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道

v t e エディンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道
概略図 概要 場所 スコットランド 運用期間 1842年8月31日～1986年 後継 ノース・ブリティッシュ鉄道 技術 軌間 1,435 mm ( 4 ft  8＋1 ⁄ 2 インチ）
バックルー公爵の ハーバー・トラムウェイ ノース・リース グラントン ジャンクション・ロード トリニティ ボニントン・グッズ トリニティ・ジャンクション ボニントン カレドニアン鉄道 イースト・ジャンクション ノース・ジャンクション ウォリストン・ジャンクション 南ジャンクション ロドニー・ストリート・トンネル パウダーホール スコットランド・ストリート リース・ウォーク 廃墟となったスコットランド・ストリート 傾斜鉄道のあるトンネル リース・ウォーク・グッズ キャナルストリート （エディンバラ・ウェイバリー） リース・セントラル 行き エディンバラ ウェイバリー イースター・ロード アビーヒル カレドニアン鉄道 ロッヘンド・ジャンクション 行き エディンバラ ウェイバリー ピアズヒル イーストコースト本線

エディンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道は、 1836年にエディンバラ市とフォース湾の港湾を結ぶ鉄道会社として設立されました。路線がグラントンに接続した際に、社名はエディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道に変更されました。路線の一部は1846年に開通しましたが、エディンバラ中心部に到達するには長いトンネルを建設する難工事が必要でした。トンネルは1847年に開通しました。トンネルは急勾配で、ロープ牽引によって運行されていました。

ロープで繋がれたトンネルは大きな障害となり、会社がノース・ブリティッシュ鉄道に買収された後、より長いがより便利なルートがアビーヒルの街の東端を迂回して建設されました。このルートは1868年に開通しました。

19 世紀末までに、リース駅は発展する郊外の旅客交通に適さなくなり、リース中央駅への新しい支線が建設され、1903 年に開業しました。

元のルートはすべて撤去されましたが、ピアズヒルからパウダーホールの廃棄物集約拠点までの路線の一部は2016年に閉鎖されるまで使用されていました。^[1]

歴史

鉄道以前

フォース湾の海岸は西から東に広く伸びています＋エディンバラ中心部から北に1⁄2マイルのところにあります。スコットランドの首都として、エディンバラは商業的に極めて重要であり、リース港はスコットランドの主要港となりました。最初の港は1710年直後に建設されました。港湾施設は1800年から1817年の間に大幅に拡張されました。 ^[2]リースの西にあるニューヘイブンもフェリー港として機能していました。その質素な港湾施設は1792年以降に桟橋が建設されて改善され、1825年にはL字型の桟橋が建設されて停泊地が作られました。 ^{[注 1] [3]}フォース川沿いの他の小さな沿岸コミュニティは、漁業やその他の海事活動に従事していました。

スコットランドのさらに北の地域やイングランド北東海岸との連絡は沿岸航路によって確保されており、リースから容易に見えるファイフ南岸への渡航は、駅馬車と接続した大小の船によって行われていた。^[4]

港への鉄道

1836年エディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道法
議会法
英国議会
正式名称	エディンバラ市からリース、そしてニューヘイブンおよびトリニティ付近のフォース湾岸（エディンバラ州内）までの鉄道の建設および維持に関する法律
引用	遺言書6および7、4、c. cxxxi
日付
国王の裁可	1836年8月13日

トリニティ駅の旧駅舎は現在、個人の住宅となっています

海路は概ね容易であったが、速度は遅く、悪天候による中断も多かった。人や物資を港まで運ぶのは、比較的短い距離では困難を極めた。1826年に開通した「石炭鉄道」、モンクランド・アンド・カーキンティロック鉄道とその後継鉄道の成功を受け、1835年にはエディンバラの財界関係者が会合を開き、市内からフォース川までの鉄道接続について検討した。この結果、1836年の議会で法案が成立し、エディンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道は議会の認可法である「エディンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道」を取得した。1836年エディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道法（6&7 Will. 4. c. cxxxi）、1836年8月13日。^[5]

本線はプリンセス・ストリート・ガーデンズからニューヘイブンまで走り、リースへの支線を設ける予定でした。プリンセス・ストリート・ガーデンズを起点とするには、ニュータウンの地下を南北に走る大規模なトンネルが必要でした。建設費は10万ポンドと見積もられていましたが、15%という高額な配当が保証されていると言われていました。

認可が下りるや否や、計画の商業的実現可能性に深刻な疑問が投げかけられ、トンネル敷設予定の土地所有者らが問題を起こした。リース支線に深刻な技術的問題があることが明らかになった。^[6]

1839年エディンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道法
議会法
英国議会
正式名称	国王ウィリアム4世陛下の治世第7年に可決された「エディンバラ市からリース、およびフォース湾岸のニューヘイブンおよびトリニティまたはその付近（すべてエディンバラ州内）までの鉄道の建設および維持に関する法律」の権限および規定を変更、修正、拡大する法律。これにより建設が認可された鉄道の路線およびレベルを変更および変更し、前述の事業に関するその他の目的を達成する。
引用	2 & 3 ヴィクトリア女王
日付
国王の裁可	1839年7月1日
その他の法律
修正	1836年エディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道法
制定当時の法令本文

これによりかなりの遅延が発生し、その間にニューヘイブンの西に位置するトリニティに新しい港が提案され、その港に関心を持つ関係者が鉄道会社の経営権を握った。提案された北ターミナルの場所はトリニティに変更された。議会のさらなる法案により、1839年7月1日に制定されたエディンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道法（第2条および第3条朝第11章第11節）により、ルートの変更が承認された。^[6]南端のキャナル・ストリート（プリンセス・ガーデンズ付近）とトンネルは変更されなかった。トリニティ・ハーバーは結局建設されなかった。北端は海岸線から後退し、高台に位置していたが、トリニティ・チェーン・ピアの。ここは1821年からフェリー桟橋として使用されており、鉄道駅からフェリーまで徒歩で移動する鉄道利用者に好まれていたようである。

1842年8月31日、路線はトリニティからキャノンミルズ地区のスコットランド・ストリートまで開通した。当初予定されていたプリンセス・ストリート終点からは少し離れた場所だった。キャナル・ストリートへのトンネルはまだ完成しておらず、リース支線もまだ着工されていなかった。馬車牽引が用いられ、市内のより便利な場所まで運行する馬車との競争は激しかった。^{[5] [4]}

グラントン港

フェリーターミナルに関する考えの変化は、これで終わりではありませんでした。1837年10月、バックルー公爵はさらに西にあるグラントンの中央桟橋の建設工事を開始しました。^{[注 2] [7]}

1844年エディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道法
議会法
英国議会
正式名称	エディンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道に関する法律の権限および規定を変更、説明、復活および継続し、そこから2つの支線鉄道を設立する法律
引用	7 & 8 ヴィクトリア朝第81世紀
日付
国王の裁可	1844年7月19日
制定当時の法令本文

1844年9月、バックルーはグラントンからバーンティスランドへのフェリーサービスを開始しました。このルートの成功は、フォース川を渡るニューヘイブンとトリニティからのサービスを凌駕しました。これにより、グラントンに近づくことのなかったエディンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道の輸送量の大部分が奪われました。この困難が迫っていることを察知したエディンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道は、路線をグラントンまで延長するための法案を議会に提出し、1844年7月19日に1844年エディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道法（世紀第7・8条）が国王の裁可。会社の名称はエディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道、グラントン延伸に加え、ウォリストンからリースへの支線が認可された。グラントン延伸は1846年2月19日に開通した。トリニティに新しく魅力的な駅が建設されたのもこの計画の一環であった。路線はそこから西へ進み、北へ曲がってグラントンの埠頭へと至った。ウォリストンからリースへの路線は1846年5月10日に開通した。^[5]

グラントンでは、世界初の鉄道連絡船が貨物貨車を船でファイフのバーンティスランドまで運びました。運行は1850年2月3日に開始されました。トーマス・バウチが船着き場を設計しました。^{[8] [要ページ]}この連絡船はリヴァイアサン号で、トーマス・グレインジャーが設計しました。直通列車連絡船の運行は1876年に廃止されましたが、旅客連絡船は長年にわたり運航されました。^[9]

• 
  リース・ノース駅舎。現在は青少年センターとなっています
• 
  調整可能なランプを備えたBouch のフェリー設計。

キャナルストリート

北緯55度57分09秒 西経3度11分23秒 / 北緯55.9524度 西経3.1898度 / 55.9524; -3.1898
南方向のプリンセス・ストリート駅までの完成は1847年5月17日に行われた。 ^[4]この駅は、近くの通りからキャナル・ストリート駅と名付けられた。その通りの名前は、ノール湖から作ることが提案されたが実現しなかった装飾用の運河に由来している。 ^[10]スコットランド・ストリートからのトンネルは、全長1,052ヤード (962 m)、勾配1:27であった。トンネル全体にわたってガス灯が灯され、固定式蒸気機関とエンドレスケーブルによって操作された。このトンネルもグレインジャーが設計し、ジョージ・ブキャナンが施工を監督した。ニュータウンの下で砂が移動することや、建物の安定性を懸念する土地所有者の要求により、工事は困難を極めた。トンネルはスコットランド通りでは道路面より少し下、セント・アンドリュー通りでは49フィート（15メートル） 、プリンセス通りでは37フィート（11メートル）下にあります。鉄道の屋外区間では機関車牽引が馬に取って代わりましたが、プリンセス通りでの入換作業のために残されました。そこの駅は非常に狭く、2つのプラットホームは^[5]あり得ないほど短かったです。駅は南北に伸びており、当時エディンバラ・グラスゴー鉄道はノース・ブリッジ駅（後のウェイヴァリー駅）まで延伸していました^{[注 3]} 。ノース・ブリッジ駅は隣接していましたが、西から東に伸びていました。2つの路線の間には、西向きの急カーブした連絡線がありました^{[11] 。}

列車運行はグラントン行きが1日25本、リース行きは直通列車が運行されていました。2年後、この路線はリース行きが15分間隔、グラントン行きが1時間ごとに運行されるようになりました。^[5]海水浴は流行の娯楽であり、海水浴客専用の特別列車が午前6時45分に海岸に向けて出発しました。^[4]

ロバート・ルイス・スティーブンソンは、少年時代のエディンバラ訪問を回想して、「スコットランド・ストリート駅へのトンネル、ブレーキの上の二人の警備員の姿、その長さ、そしてその上にある多くの重々しい建物と広い道路は、確かに若い心にとって最も印象的なものであった」と書いている。^[12]

キャナルストリート駅は1868年5月22日に閉鎖され^[13]、エディンバラの総合駅に置き換えられ、後にエディンバラウェイヴァリー駅となった^[5]。

エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道に吸収される

（リース拡張）法 1847
議会法
英国議会
引用	10および11 Vict. c. cli
日付
国王の裁可	1847年7月9日
制定当時の法令本文

エディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道（リース・アンド・グラントン・ジャンクション）法 1847
議会法
英国議会
引用	10 & 11 ヴィクトリア朝
日付
国王の裁可	1847年7月9日
制定当時の法令本文

エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道会社とエディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道会社の合併法（1847年）
議会法
英国議会
引用	10 & 11 Vict. c. ccxxxix
日付
国王の裁可	1847年7月22日
制定当時の法令本文

エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道は、都市間鉄道としての重要性を認識し、1845年にエディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道の買収を申し出たが、実現しなかった。EL&GRは建設工事中に資金が枯渇し、裕福なスポンサーを必要としていたため、1847年7月22日にエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道会社とエディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道会社の合併法（10 & 11 Vict.エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道^{[注 4]}に引き継がれることになった。テイ湾南岸への路線を建設中だったエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道に改名した。そのため、エディンバラからダンディーへの旅客旅行は現在のエディンバラ・ウェイバリー駅から始まり、客車はトンネル内の急勾配を登ってスコットランド・ストリートまで運ばれ、そこから蒸気機関車でグラントンまで運ばれた。グラントンで乗客たちはフェリーに乗り換え、当時の終点バーンティスランドへ向かった。列車は東へ向かい、ファイフを横断してフェリーポート・オン・クレイグ（後にテイポートと改名）へ向かった。そこで乗客たちはテイ川を渡るため、2隻目のフェリーに乗り換えた。フェリーはブローティ・フェリーに着き、そこで最終列車に乗り換えてダンディーへ向かった。

エディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道は1862年7月29日にノース・ブリティッシュ鉄道に買収され、同社のますます支配的なシステムの一部となった。^[5]

トリニティへの新たなルート

ウェイヴァリー駅からスコットランド・ストリート駅までのロープで繋がれたトンネル区間の不便さは、技術の進歩によってすぐに時代遅れになった。発展途上のスコットランド鉄道網から貨物貨車を積み替えるための唯一の手段は、ウェイヴァリー駅の急カーブの支線だった。1850年には、エディンバラ市議会の反対が認められ、キャナル・ストリート駅とノース・ブリッジ駅間の改良された接続が実現した。^[11]

路線の新所有者は、トリニティおよびグラントンへのより適切な接続をどのように形成できるか検討し、その結果、ウェイバリー駅の東約2マイルの地点からトリニティに至る、従来型鉄道としての新しい支線が作られた。元の路線との合流点はトリニティからそれほど遠くなかったため、以前のルートのかなりの部分が迂回された。ダンバーへ向かうノース・ブリティッシュ鉄道本線との東向きの分岐は、それぞれピアズヒルとアビーヒルに東向き、西向きの分岐があった。新しい路線が以前のリースの線路と交差するところでは、2つのルートを接続するために短い支線が敷設されたが、ルートの交差地点自体は当初踏切であった。1868年3月2日からは貨物列車が新しい路線を走り、1868年3月22日からはウェイバリー駅からリースおよびグラントンへ旅客列車が走った。^{[注 5]}同日、キャナル・ストリート終点への旅客列車は廃止された。新線には当初リース・ウォーク駅が1つあったが、1869年5月1日にアビーヒル駅が開設された。^{[5] [11] [4]}

スコットランド・ストリート・トンネルは後に貨車の保管場所として使用され、その後商業的なキノコ生産（1887～1929年）に使用され、第二次世界大戦中には防空壕としても使用されました。また、戦時中はロンドン・ノース・エナジー鉄道（LNER）の緊急管制センターとしても使用されました。1970年代には、コクランズ・ガレージが北端を車両保管場所として使用しました。^[14]

トンネルの南側の入り口は長い間隠されていましたが、1983年にウェイバリーマーケットの建設中に再発見されました。^{[15] [16]}トンネルの北端にあるスコットランドストリート駅の跡地は現在、子供の遊び場になっています。

• 
  スコットランド ストリート トンネルの北端を示す銘板。
• 
  2012年のスコットランド・ストリート・トンネルの北側の入口

フォース橋

サウスクイーンズフェリーから見たフォース橋

グラントンからのフェリーによるファイフとダンディーへの移動は非常に不便であり、橋の建設が長い間提案されていました。1890年、クイーンズフェリーで湾を横断するフォース橋が開通しました。バーンティスランドから直接アクセスできる地域への移動を除いて、グラントンフェリーはすぐにフォース橋に取って代わりました。幹線道路の一部としてのこの路線の目的は消滅しましたが、エディンバラ北部の地域交通は増加し、港湾間の貨物輸送と相まって、それが路線の交通量となりました

北側開発

旧アビーヒル駅

エディンバラの街が成長し、住宅地への移動が一般的になるにつれ、郊外駅が必要となった。1886年10月1日、アビーヒルとロッヘンド・ジャンクションの間に短い支線が敷設され、本線から分岐するループ線が作られた。これにより、マッセルバラやダンバーからエディンバラへ向かうローカル列車が本線を離れ、アビーヒル駅に停車できるようになった。エディンバラ郊外・サウスサイド・ジャンクション鉄道は1884年に開通しており、この路線の旅客列車もアビーヒルのループ線を利用していた。新しいループ線のピアズヒル駅は1891年5月1日に開業し、支線のイースター・ロード駅も1891年12月1日に開業した。同じく支線のパウダーホール駅は1895年4月22日に開業し、投機的に住宅建設を奨励する意図があった。これはノース・ブリティッシュ鉄道が期待したほど早くは実現しなかったが、それでもしばらくの間、アビーヒルからパウダーホールまでの短距離に4つの駅があった。^[5]

リース駅

リース駅の名称は紛らわしかった。1846年当時、エディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道（現在のNBR）の終着駅はコマーシャル・ストリートにあり、ノース・リース駅と呼ばれることが多かった。エディンバラ・アンド・ダルキース鉄道（E&DR）は1835年に路線を開通し、1845年にノース・ブリティッシュ鉄道に買収され、改良された。リースの終着駅はサウス・リースと呼ばれていた。ライバルのカレドニアン鉄道は1864年にノース・リース支線を開設した。 1868年より以前、NBRは広告資料でリース（シタデル）という用語を使用していたが、すぐにノース・リース、そしてリース・ノースに変更された。^[11]

ノース・ブリティッシュ鉄道は、カレドニアン鉄道がこの地域への新たな進出を計画しているという情報を得ると、より路線網の整ったリース支線の独自計画を策定した。ロンドン・ロード・ジャンクションから新設のリース・セントラル駅まで複線が建設され、1903年7月1日に開業した。^{[5] [4] [17]}ロンドン・ロードのジャンクションは、ウェイヴァリー方面やニドリー方面からの直通運転を可能にした。新しいターミナル駅は大規模な建設となり、しばらくの間、地元の旅客需要は旺盛であった。

20世紀

1905年のエディンバラ鉄道の地図

1902年、グラントンで西行きの短距離接続が確立され、グラントン・ガス工場駅を経由してグラントン・ガス工場にサービスが提供されました。グラントン港鉄道網に加わり、カレドニアン鉄道との貨物輸送もグラントンで港湾線経由で行われました。これは、数十年の間、両社はエディンバラで直接接続していなかったためです（混雑のため貨物貨車の積み替えに適さなかったヘイマーケット接続を除く）。

20世紀初頭のエディンバラ都市圏における旅客用路面電車の発達は郊外鉄道事業を侵食し、第一次世界大戦中に経済が求められた際には、パウダーホール駅とリースウォーク駅は1917年初頭に閉鎖された。パウダーホール駅は再開されなかったが、リースウォーク駅は1919年2月1日に再開した。路面電車は1920年に電化され統合され、路面電車との競争は新たなレベルに達し、郊外路線の乗客数はさらに減少した。^[18]

グラントン路線は1925年に廃止された。リースウォーク駅は最終的に1930年3月31日に閉鎖された。ノースリースからウェイヴァリーへの旅客サービスは1947年6月16日に廃止された。^{[5] [4]}

1921年鉄道法に基づき、1923年にイギ​​リスの鉄道は「グループ化」され、ノース・ブリティッシュ鉄道は新設のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の一部となりました。その後、1948年の鉄道国有化に伴い、ノース・ブリティッシュ鉄道も国有化されました。

イースター・ロード・パーク・ハルト駅は1950年に開業し^[19] 、近隣のハイバーニアンFCスタジアムへのサッカー専用列車の運行を目的としていたが、この頃にはリース・セントラル支線は終焉に近づいていた。1952年4月7日には定期旅客列車の運行は終了したが、イースター・ロードのサッカー専用列車は1967年まで運行された^{[5] [4]。}貨物列車の運行は行われていなかったが、広大な敷地は客車基地として機能し、1957年からはエディンバラにおける主要なディーゼル機関車の車両基地となった。この用途は1972年4月29日に廃止され、駅舎は1988年に解体された。

リース・セントラル支線が旅客営業を停止した後も、ピアズヒル駅とアビーヒル駅は本線から環状線へ向かう列車の発着駅として引き続き利用されたが、1964年9月7日に廃止された。環状線は維持され、低速列車の迂回駅として利用された。1986年のコモンウェルスゲームズでは、大会期間中、以前のピアズヒル駅の跡地にメドウバンク・スタジアム駅と呼ばれる仮設の旅客駅が建設された。その後も特別イベントなどで時折使用されたが、1989年のイースト・コースト本線の電化に伴い廃止された。

トリニティからグラントンまでの海岸沿いの堤防は 1990 年代に撤去され、景観整備されました。

グラントンガス工場は1986年まで断続的にナフサを中心とした貨物輸送を続けました。 ^[5]

旧リース・ノース駅舎は、旧路線から残る建造物の一つです。現在（2015年）、シタデル青少年センターが利用しています。^{[20] [21]}

現代の運用（2016年まで）

2006年、アビーヒルジャンクションにおける東海岸本線との以前の接続

1868年に開通した接続線のうち、パウダーホールからクレイゲンティニーまでの2マイル（3.2 km）の区間は、パウダーホールの廃棄物処理工場（旧パウダーホール・デストラクタ）からダンバー近郊のイースト・バーンズにある廃石灰岩採掘場跡地にある埋立地への廃棄物輸送に関連して、2016年まで使用されていました。この工場（現在は解体済み）は、道路から運ばれてきた廃棄物を圧縮してコンテナ^{（どのコンテナ？）}に詰め、鉄道で輸送していました。^[22]

地形

最初の本線：

• プリンセス・ストリート（キャナル・ストリートとも呼ばれる）は、1847年5月17日に開通しました。1868年5月22日に列車がウェイバリー方面に迂回したため廃止されました
• スコットランド ストリート。1842 年 8 月 31 日に開業。1868 年 5 月 22 日に閉鎖（旅客用）。
• ヘリオットヒル鉱物貯蔵所;
• ウォーリストンジャンクション、ノースリース支線の分岐。
• トリニティジャンクション; 新しいラインが合流;
• トリニティ。トリニティ・アンド・ニューヘイブンとも呼ばれた。1842 年 8 月 31 日に開業。1846 年 2 月 19 日に新しい直通駅に転換。1917 年 1 月 1 日に閉鎖。1919 年 2 月 1 日に再開。1925 年 11 月 2 日に閉鎖。
• グラントン、1846年2月19日開業、1917年1月1日閉鎖、1919年2月1日再開業、1925年11月2日閉鎖。

ノース・リース支線

• ウォリストン・ジャンクション；グラントン線からの分岐；
• ボニントン イースト ジャンクション。ボニントン サウス ジャンクションとボニントン ノース ジャンクションからの支線の合流点。
• ボニントン。おそらく 1846 年 5 月 20 日に開業、1917 年 1 月 1 日と 1919 年 4 月 1 日に閉鎖、1947 年 6 月 16 日に閉鎖。
• ジャンクション ロード、1869 年 5 月 1 日に開通、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 4 月 1 日に再開通、1923 年にジャンクション ブリッジに改名、1947 年 6 月 16 日に閉鎖。
• ノース リース。1846 年 5 月 20 日に開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 4 月 1 日に再開、1947 年 6 月 16 日に閉鎖。

新線：

• アビーヒル・ジャンクション；本線からダンバーへの分岐；
• アビーヒル（当初はアビーヒル）1869年5月1日開業、1964年9月7日閉鎖。
• ロンドン ロード ジャンクション、ピアズヒルへのループ線が分岐、リース セントラル支線が分岐。
• イースターロードジャンクション; ピアズヒルからの路線が合流;
• イースター ロード。1891 年 12 月 1 日に開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 2 月 1 日に再開、1947 年 6 月 16 日に閉鎖。
• リース ウォーク。1868 年 5 月 22 日にオープンし、1917 年 1 月 1 日に閉鎖され、1919 年 2 月 1 日に再オープンし、1930 年 3 月 31 日に閉鎖されました。
• ボニントン サウス ジャンクション; 支線はボニントン イースト ジャンクションに分岐します。
• ボニントン ノース ジャンクション。ボニントン イースト ジャンクションから分岐した支線。
• パウダーホール。1895 年 4 月 22 日にオープンし、1917 年 1 月 1 日に閉鎖されました。
• トリニティジャンクション。元の本線との合流点。

ピアズヒル支線：

• ピアズヒル分岐；ダンバー線とエディンバラ線との分岐；
• ピアズヒル。1868年3月22日に開業。1917年1月1日に閉鎖。1919年4月1日に再開業。1964年9月7日に閉鎖。1986年6月14日に特別イベントのためメドウバンクとして再オープン。閉鎖。
• ロッヘンド サウス ジャンクション; リース セントラル行きの路線が分岐;
• ロンドン ロード ジャンクション。パウダーホールからアビーヒル ジャンクションまでの路線との合流点。

リース・セントラル支線

• ロンドン・ロード・ジャンクション；ニューラインからの分岐；
• ロッヘンド北ジャンクション; ピアシャルからの路線が合流;
• イースター ロード パーク ハルト。1950 年 4 月 8 日にサッカーの試合の輸送用に開業し、1967 年に閉鎖されました (支線の定期旅客サービスが中止された後)。
• リース・セントラル駅は1903年7月1日に開業し、1952年4月7日に閉鎖された。^[23]

参考文献

1. 「旧パウダーホール廃棄物中継ステーションの再開発提案 - エディンバラ市議会 - 市民スペース」consurancehub.edinburgh.gov.uk。2021年6月6日閲覧
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3. キャンモア・ウェブサイト、エディンバラ、ニューヘイブン、ピア・プレイス、ハーバー 「エディンバラ、ニューヘイブン、ピア・プレイス、ハーバー | キャンモア」。2015年10月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年10月5日閲覧。
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5. WAC Smith, An Illustrated History of Edinburgh's Railways , Irwell Press, Caernarfon, 1995, ISBN 1 871608 59 7
6. EF Carter, An Historical Geography of the Railways of the British Isles , Cassell, London, 1959
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10. スチュアート・ハリス『エディンバラの地名』スティーブ・サベージ出版社、ロンドン、2002年、ISBN 978-1-904246-06-0
11. デイヴィッド・ロス著『ノース・ブリティッシュ鉄道：歴史』、ステンレイク・パブリッシング・リミテッド、キャトリーン、2014年、ISBN 978 1 84033 647 4
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15. “Edinburgh - Granton, Edinphoto.org”. Edinphoto.org.uk. 2009年9月2日. 2011年8月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年8月21日閲覧。
16. “Lost Edinburgh: The Scotland Street Tunnel - Lifestyle - The Scotsman”. The Scotsman . 2013年8月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年8月12日閲覧。
17. ジョン・トーマス『ノース・ブリティッシュ鉄道』第2巻、デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1975年、ISBN 0 7153 6699 8
18. キース・アンダーソン『エディンバラ・トラムズ・スルー・タイム』アンバーリー・パブリッシング、ストラウド、2014年、ISBN 978 1445643625
19. 「1828年から2003年までの開業・閉駅一覧」（PDF）。ノース・ブリティッシュ鉄道研究グループ。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。2017年12月12日閲覧
20. “Citadel Youth Centre”. Citadel Youth Centre. 2011年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年8月21日閲覧。
21. “Leith Citadel Station, Now Citadel Youth Centre (photos)”. Edinphoto. 2006年5月25日. 2011年7月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年8月21日閲覧。
22. Network Rail、スコットランドルートセクション付録、モジュール SC1
23. ME Quick,イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅—年表、鉄道運河歴史協会、2002年

注記

1. 盆地は旧ニューヘイブン・ヘリテージ博物館のすぐ西にあります
2. スミスとアンダーソン、20ページ。英国の港湾局のウェブサイトでは1836年と記載されている。
3. ロスによれば、当時ノース・ブリティッシュ鉄道はこの駅をノース・ブリッジ駅と呼んでいた。この日から、この駅はエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道と共同運行となった。
4. 認可する法律は1847年7月27日付であったが、E&NRの50%が引き受けられた翌年まで発効が認められなかったと述べている。カーターは法律の日付を1847年7月2日と誤って記載している。
5. スミスとパターソンによれば、ロスは「ピアズヒルからトリニティジャンクションまでの路線は[1868年]5月22日に開通した」と述べている。

さらに詳しい文献

• ピーター・マーシャル（2001年）『バーンティスランド：ファイフの鉄道港』ウスク：オークウッド・プレス、ISBN 0-85361-578-0 OCLC  50941479
• ウィショー、フランシス（1842年）『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的記述と図解（第2版）』ロンドン：ジョン・ウィール社。106  ～ 109ページ。OCLC  833076248

外部リンク

• エディンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道のレールスコット・ウェブサイト