リマ機関車工場

リマ機関車工場
	リマ製造者プレート、1918年
産業	機関車製造
前身	リマ機械工場
設立	1877年
運命	1951年9月にボールドウィン機関車工場と合併
後継	リマ・ハミルトン社（1947年7月）
本社	オハイオ州リマ、アメリカ合衆国

Defunct locomotive manufacturer

リマ・ロコモティブ・ワークス（LLW）は、1870年代から1950年代にかけて鉄道機関車を製造していたアメリカの会社です。社名は、オハイオ州リマ（/ ˈ l aɪ m ə / LY -mə^[1]）にある主要製造工場の所在地に由来しています。工場は、エリー鉄道本線、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のシンシナティ・トレド本線、ニッケル・プレート・ロード本線と工場の間に位置していました。

同社は、エフライム・シェイによって開発されたシェイ・ギアード伐採用蒸気機関車を製造しました。この蒸気機関車は、ウィリアム・E・ウッダードの「スーパーパワー」先進蒸気機関車コンセプト（プロトタイプ2-8-4バークシャー、リマ・デモンストレーターA-1に代表される）のために設計されました。第二次世界大戦では、リマ工場でM4シャーマン戦車のM4A1バージョンが製造されました。

歴史

1878年、ジェームズ・アレイは、エフライム・シェイが設計した蒸気機関車の製造をライマ・マシン・ワークスに委託しました。1880年4月、ライマはエフライム・シェイのオリジナル設計を改造し、右側に垂直に取り付けられたピストンを台車の外側の駆動ラインに接続しました。シェイは、木材産業での使用のために、より低速で牽引力のある機関車を提供するために減速されました。最初のシェイ機関車は1880年に製造され、非常に好評を博したため、木材産業の多くの人々がそれを欲しがりました。機関車の新たな需要に対応するため、シェイはリマ・マシン・ワークスに機関車の製造権をライセンス供与しました。リマ・マシン・ワークスは事業を拡大し、辺境の木材業者にシェイの機関車を出荷し始めました。2年後、機関車はリマ・マシン・ワークスの主力製品となり、その後10年間で300台以上の機関車を製造しました

深刻な火災の後、1902年に新しい工場が開設され、シェイの生産は継続されました。その後、低速ギア付き機関車に対する初期の需要がほぼ満たされ、新しい設備も整ったため、リマは重機関車の分野に進出しました。

スーパーパワー

1920年代、リマの機械技師ウィリアム・E・ウッダードが提唱した「スーパーパワー」という新しい概念により、リマは再び成功を収めました。蒸気機関車の蒸気発生能力と蒸気利用能力を最大限に高めるために数々の重要な改良を加えることで、ウッダードは機関車を大幅に高速かつ強力にすることに成功しました。彼は1922年にニューヨーク・セントラル鉄道（ミシガン・セントラル8000）向けにH-10型実験用重 2-8-2エンジン設計を着手し、比較的新しい科学（コール比）と、利用可能なあらゆる効率向上ツール（火室の大型化、過熱度の上昇、給水加熱器、ドラフトの改善、ボイラー圧力の上昇、蒸気通路の流線化、台車ブースターエンジン）を適用することでこれを実現しました。また、機関士が始動時に過剰な蒸気を使用するのを防ぐため、蒸気バルブの吸気設定範囲を制限するカットオフ制御も採用しました。こうして製造された 2-8-2 は、その直前の機関車よりも全体的に 26% 効率が高いことが実証され、ニューヨーク市は 301 台の機関車を購入しました。

彼の作品の特徴である火室面積の大幅な増加（H-10の66平方フィート（6.1 m ² ）からA-1の100平方フィート（9.3 m ^{2 ）へ）により、}後輪に別の車軸を追加する必要があり、 2-8-4輪配置が生まれました。1925年春に製造され、リマ所有のデモ機はA-1と名付けられました。非常に大きな火室と火格子を支えることに加えて、4輪の後輪台車は灰受けを運びました。この目的のために、台車は機関車フレームの連結延長として再設計されました。その結果、灰受けはより多くの灰を保持でき、機関車は清掃の間により遠くまで移動できるようになりました。石炭を燃料とする道路にとって、これは大きな革新でした。しかし、トレードオフがないわけではありませんでした。連結フレームは駆動輪の重量を軽減しましたが、牽引力（牽引能力）の助けにはなりませんでした。このように構成された機関車は、特に転轍機のようなヤードの線路を通過する際に、後進時にレール上に留まるのがより困難になりました。

この機関車は、ニューヨーク・セントラル鉄道のH-10よりも26～30%効率が高いことがすぐに証明されました。1920年代半ばに一連のテストで非常に成功した後、「スーパーパワー」というアイデアを広めるために全国に送られました。最初の45台は、バークシャー丘陵の頂上を越える最初の路上テストの後、ニューヨーク・セントラル鉄道の子会社であるボストン・アンド・オールバニーによって購入され、2-8-4の車輪配置はほとんどの鉄道で「バークシャー」として知られるようになりました。プロトタイプ自体は後に、同様の機関車50台の注文の一部としてイリノイ・セントラル鉄道に販売されました。ウッダードは「スーパーパワー」を「速度時の馬力」と定義して要約しました。以前の設計原則では、速度よりも牽引力（牽引能力）が重視されていました1949 年までに、北米での使用に向けて約 613 台のバークシャーが製造され、そのうち 20 台が保存されており、少なくとも 2 台は稼働状態にあります (ニッケルプレートロード 765とペレマルケット 1225 )。どちらもリマ社製です。

「スーパーパワー」の波は少なくとも3回続きました。第1波はニューヨーク・セントラル鉄道の8000形とA-1形から始まり、ミズーリ・パシフィック鉄道の2-8-4形、テキサス・アンド・パシフィック鉄道の 2-10-4形も含まれていました。これらの機関車は、従来の63インチの動輪を備えていました。1927年、エリー鉄道は70インチの動輪を備えた「第2期」のバークシャー機関車を受領しました。この機関車は、強力なパワーだけでなく、より高い速度も実現できました。この設計は、 1930年に69インチの動輪を備えたチェサピーク・アンド・オハイオT-1型2-10-4へと発展しました。1930年代後半から戦時中にかけての「第三段階」は、自家製のN&W型 2-6-6-4、C&O/バージニアン型2-6-6-6、そして事実上すべてのアメリカ製4-8-4といった機関車で特徴づけられます。ボイラー圧力は310ポンド/平方インチまで上昇し、火室と燃焼室に追加された熱サイフォンによってボイラー効率が8%向上しました。主軸箱と時には走行装置にもローラーベアリングが採用されました。そして「スーパーパワー」コンセプトは、アルコ（ユニオン・パシフィック・ビッグボーイ）やボールドウィン（サンタフェ5001および5011型2-10-4）といった他のメーカーにも広がりました。四輪従動輪は大型機関車（4-8-4、2-10-4、4-6-6-4、2-8-8-4 ）の標準となったのは台車でしたが、連結式メインフレームは標準ではありませんでした。多くの鉄道会社、特にサンタフェ鉄道のような鉄道会社（石油燃焼機関車を優先し、そのため特大の灰受けを必要としなかった）は、「スーパーパワー」の特徴の多くを採用しましたが、従来のフルフレームと独立した従動台車を使用しました。

最初の2-8-4機関車の構造は、デビッド・ワイツマンの著書『スーパーパワー：蒸気機関車の製作』に記載されています。デビッドは、当時の機関車が行ったいくつかの革新についても説明しています。

衰退

1941年に最初の2-6-6-6機関車群を納入した際、リマ社は機関車の重量を誤って計算し、虚偽の申告をした。保守作業員が重量を再計算したところ、H-8機関車の重量は771,300ポンド（349,900 kg）であり、リマ社が当初主張した重量より数千ポンドも重かった。当時、H-8機関車で働いていた列車乗務員は、動輪にかかる機関車の重量に基づいて賃金をもらっていたため、この虚偽の申告は自分たちの生活に対する攻撃だと考え始めた。C&O社は賃金の損失を補うために乗務員に数千ドルを支払わざるを得なくなり、その後、1944年にリマ社を相手取って300万ドル以上の訴訟を起こした。^[2]リマ社も優れた機械を製造するという誇りを失い、その後数年間でさらに多くの損失を出すことになった。

1947年4月、同社はオハイオ州ハミルトンのゼネラル・マシナリー・コーポレーションと合併し、リマ・ハミルトン・コーポレーションを設立しました。

リマ・ハミルトンの最後の蒸気機関車は、ニッケル・プレート・ロード 779号機、2-8-4「バークシャー」で、1949年5月に製造工場を出発しました。同年、リマは新しい車輪配置である4-8-6を推進しました。これにより、4-8-4よりもさらに大きな火室が可能になりました。しかし、このタイプの機関車は製造されませんでした。

1949年から1951年にかけて、リマ・ハミルトンは7つの異なるモデルで合計175台のディーゼル機関車を製造しました

1951年、ライマ・ハミルトンはボールドウィン機関車工場と合併し、ボールドウィン・ライマ・ハミルトン（BLH）を設立しました。ライマ・ハミルトンのディーゼル機関車シリーズは廃止され、ボールドウィンの既存シリーズが採用されました。ライマとボールドウィンは高品質の蒸気機関車で知られていましたが、ディーゼル電気機関車シリーズは EMD、アルコ、GEと競争することができませんでした。BLHは1956年に機関車事業から撤退しました。

一時期、クラーク・エクイップメント・カンパニーは旧工場でライマブランドの建設用クレーンを製造していました。同社の記録と製作図面のほとんどは移管され、カリフォルニア州サクラメントにあるカリフォルニア州立鉄道博物館の図書館に保管されています。

保存された蒸気機関車

リマ社製の蒸気機関車は、アメリカ全土および世界中で数多く保存されています。特にシェイ型機関車は、コロラド鉄道博物館、キャス・シーニック鉄道、ジョージタウン・ループ鉄道、マウント・レーニア・シーニック鉄道、ローリング・キャンプ・アンド・ビッグ・ツリーズ狭軌鉄道など、現在も数多くのリマ社製の機関車が稼働しています。保存されているリマ社製の蒸気機関車として広く知られているものには、サザン・パシフィック4449、ニッケル・プレート・ロード765、ペレ・マルケット1225、チェサピーク・アンド・オハイオ614、テキサス・アンド・パシフィック610 、アトランタ・アンド・ウェストポイント290、ボストン・アンド・メイン3713 、オハイオ州ハロッドにあるタイオガ・ランバー・カンパニー・シェイC/N1568 、そしてミシガン州ディアボーンのヘンリー・フォード博物館に屋内展示されているアレゲニー社のチェサピーク・アンド・オハイオ1601などがあります。

米国以外で保存されているリマ社製の機関車の例としては、英国スタッフォードシャーのチャーネット・バレー鉄道にあるUSATC S160クラス5197や、アルバータ州カルガリーのヘリテージ・パーク歴史村にある1944年製造の元米陸軍0-6-0スイッチャー4076号などがあります

タイムライン

1877年：農業機械と製材機械の製造を目的として、ライマ・マシン・ワークスが設立されました。
1878年：ライマ・マシン・ワークスが最初のシェイ型機関車を製造しました。
1892年：ライマ・マシン・ワークスが再編され、ライマ・ロコモティブ・アンド・マシン・カンパニーとして発足しました。
1911年：ライマがクラスI鉄道向け機関車の製造を開始しました。
1912年：さらに再編が行われ、ライマがライマ・ロコモティブ・コーポレーションとして発足しました。
1916年：ジョエル・コフィンとサミュエル・G・アレンがリマを買収し、社名をリマ・ロコモティブ・ワークスに変更しました。
1922年：「スーパーパワー」の祖先であるウッダードの2-8-2 NYC 8000が納入されました。
1925年：「スーパーパワー」バークシャー型のプロトタイプであるウッダードのA-1が運行を開始しました
1942年：リマ・ロコモティブ・ワークスは、1942年2月にイギリス向けにM4A1シャーマンの製造を開始した最初の会社でした。 ^[3]
1944年：リマはC&Oから300万ドル以上の訴訟を起こされました。この訴訟はリマの衰退のきっかけとなりました
1947年：リマ社はオハイオ州ハミルトンのゼネラル・マシナリー・コーポレーションと合併しました。新会社は1947年7月30日にリマ・ハミルトン・コーポレーションと改称されました。
1949年：L-H最後の蒸気機関車（NKP 779）が1949年5月13日に完成。リマ・ハミルトンはディーゼル機関車の生産を開始。4-8-6方式の普及は失敗に終わった。クレーンやその他の建設機械の生産はリマ工場で継続された。
1951年：リマ・ハミルトンは1951年9月11日にボールドウィン機関車工場と合併。新会社はボールドウィン・リマ・ハミルトン社と改称。LHは1951年9月12日に最後のディーゼル機関車、ペンシルバニア鉄道 A-3177 #5683を完成させた。
1956年：ボールドウィン・リマ・ハミルトンは1956年5月5日に機関車市場から撤退。BLHは最後のディーゼル機関車、カイザー・ボーキサイト社RS-12 #104を完成させ、ジャマイカに輸出した
1972年：ボールドウィン・リマ・ハミルトンは4月に倒産し、その資産はグレイハウンド・コーポレーションに買収されました。
1980年：クレーンと建設機械の生産が終了し、リマ工場は閉鎖され売却されました。
1998年：旧リマ組立工場と重機シェイ工場は取り壊され、解体されました。

参照

リマ・ハミルトン・ディーゼル機関車一覧

参考文献

^ 「オハイオ州リマとペルーのリマの発音が同じではない理由」『オール・シングス・コンシダレード』ナショナル・パブリック・ラジオ、2019年3月21日。2019年5月29日閲覧
^ 蒸気の黄金時代：トレインズ・アンリミテッド - 巨人が闊歩した時代：お気に入りの断片（オリジナルサウンド）、2019年11月25日、オリジナルから2021年12月22日にアーカイブ、2021年7月9日閲覧
^ RP・ハニカット著『シャーマン - アメリカ中戦車の歴史』、124ページ

蒸気機関車製造者
リマ機関車工場と超大国蒸気、トレインズ・マガジン
リマ機関車工場、ウェイバックマシンで2016年3月3日にアーカイブ
ヒルシマキ、エリック (2004) [1986].リマ：歴史。ワシントン州マキルティオ：ハンドマン出版。
ニール・L・カールソン著「超大国：強大なミカドを築く」、トレインズ・マガジン、2000年5月
ニール・L・カールソン著、「スーパーパワー：バークシャーからビッグボーイへ」、トレインズ・マガジン、2000年6月号
デビッド・ワイツマン著、「スーパーパワー：蒸気機関車の誕生」、マサチューセッツ州リンカーン、1987年

外部リンク

保存されているリマ蒸気機関車リスト
シェイ機関車

40°43′05″N 84°06′36″W / 40.718°N 84.110°W / 40.718; -84.110

[1] 「オハイオ州リマとペルーのリマの発音が同じではない理由」『オール・シングス・コンシダレード』ナショナル・パブリック・ラジオ、2019年3月21日。2019年5月29日閲覧

[2] 蒸気の黄金時代：トレインズ・アンリミテッド - 巨人が闊歩した時代：お気に入りの断片（オリジナルサウンド）、2019年11月25日、オリジナルから2021年12月22日にアーカイブ、2021年7月9日閲覧

[3] RP・ハニカット著『シャーマン - アメリカ中戦車の歴史』、124ページ