 浅瀬に衝突して停止したボーイング737 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2013年4月13日 （2013年4月13日） |
| まとめ | 進入中に海に墜落。制御飛行で水面に墜落。ゴーアラウンドに失敗。 |
| サイト | ングラライ国際空港沖、デンパサール、バリ島、インドネシア 南緯8度44分57秒 東経115度8分29秒 / 南緯8.74917度 東経115.14139度 / -8.74917; 115.14139 |
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| 航空機 | |
 事故の9日前に撮影された、事故機PK-LKS | |
| 航空機の種類 | ボーイング737-8GP |
| オペレーター | ライオンエア |
| IATA フライト番号 | JT904 |
| ICAOフライト番号 | LNI904 |
| コールサイン | ライオンインター904 |
| 登録 | PK-LKS |
| フライトの出発地 | フセイン・サストラネガラ国際空港、バンドン、インドネシア |
| 行き先 | ングラライ国際空港、デンパサール、インドネシア |
| 居住者 | 108 |
| 乗客 | 101 |
| クルー | 7 |
| 死亡者数 | 0 |
| 怪我 | 46 |
| 生存者 | 108 |
ライオン・エア904便は、インドネシア・バンドンのフセイン・サストラネガラ国際空港からバリ島のングラ・ライ国際空港へ向かう国内定期便であった。2013年4月13日、同便を運航していたボーイング737-800型機が着陸最終進入中に滑走路手前で海面に墜落した。搭乗していた乗客101名と乗務員7名全員がこの事故で生還した。午後3時10分、同機は滑走路09の進入端を保護する防波堤の約1.1キロメートル手前で墜落した。機体は2つに分裂し、46名が負傷、うち4名が重傷を負った。[1] [2]
最終調査報告書に記載された調査結果の一つは、悪天候の中、乗組員が承認された手順で着陸を中止する必要があった地点を超えて進入を継続したことであった。その後の着陸復行の試みは、海面への衝突を回避するには遅すぎた。機体に問題はなく、すべてのシステムが正常に作動していた。
背景
航空機
事故機は、製造から53日経過したボーイング737-8GP型機（シリアル番号38728、 PK-LKS）で、離着陸104回、飛行時間は約142時間37分でした。 2013年2月19日にボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社で製造され、 CFMインターナショナル社製のCFM56-7B24Eエンジン2基を搭載していました。[3] [4] [5] : 19
乗組員と乗客
機長は48歳のインドネシア人、マフルップ・ゴザリで、2003年2月3日にライオン・エアに入社し、ボーイング737での6,173時間53分を含む15,000時間の飛行経験を持っていた。[6] [5] : 14–15 副操縦士は24歳のインド人、チラグ・カルラで、1,200時間の飛行経験があり、そのうち923時間はボーイング737だった。彼は2011年4月25日にライオン・エアに入社した。[7] [3] [5] : 15–16
| 国籍 | 乗客 | クルー | 合計 |
|---|---|---|---|
| インドネシア | 97 | 6 | 103 |
| フランス | 1 | — | 1 |
| ベルギー | 1 | — | 1 |
| シンガポール | 2 | — | 2 |
| インド | — | 1 | 1 |
| 合計 | 101 | 7 | 108 |
機内にはパイロット2名と客室乗務員5名が搭乗しており、大人95名、子供5名、幼児1名の計101名の乗客がいた。乗客97名がインドネシア人、フランス人1名、ベルギー人1名、シンガポール人2名であった。乗務員はインドネシア人6名、インド人1名であった。[8]
調査
インドネシア国家運輸安全委員会(NTSC) は、2013 年 5 月 15 日に予備報告書を発表した。飛行データによると、同機は最低降下高度(MDA)である対地高度(AGL) 142 メートル (466 フィート)を下回り続けていた。報告書によると、対地高度 270 メートル (890 フィート) の時点で副操縦士が滑走路が見えなくなったと報告した。対地高度約 46 メートル (151 フィート) の時点で、操縦士は再び滑走路が見えなかったと述べた。飛行データによると、操縦士は対地高度約 6 メートル (20 フィート) で復行を試みたが、その直後に水面に接触した。機長の復行の判断は遅すぎた。[9] 航空機に機械的な故障が発生したという兆候はない。[10]最終報告書は2014年に公表された。[5]
2017年1月、インドネシア国家麻薬取締局長官ブディ・ワセソ氏は、ライオン・エア904便のパイロットが事故当時、薬物の影響下にあり、海が滑走路の一部であると幻覚を起こしていたと主張した。この主張は、事故後にインドネシア運輸省が発表した、パイロットに薬物検査で陽性反応が出なかったという声明と真っ向から矛盾していた。[11]
NTSCは、最低降下高度以下で飛行経路が不安定になり、降下率が毎分300メートル（1,000フィート/分）を超えたと結論付けました。フライトデータレコーダーに基づくピッチ角とエンジン出力の関係の分析[5]
手動飛行ではジェット機の飛行の基本原理が守られていなかったことが示された。
最終進入中に最低降下高度を下回る高度で雨雲に突入したため、乗務員は状況認識と視程情報を失いました。機長によるゴーアラウンドの判断と実行は、ゴーアラウンドを成功させるには不十分な高度で行われました。空港周辺の天候、特に最終進入時の天候が急速に変化していたにもかかわらず、パイロットにはタイムリーかつ正確な気象情報が提供されていませんでした。[5]
参照
- ニューギニア航空73便– 2018年に同様の状況で墜落したボーイング737
- 日本航空2便– 1968年にサンフランシスコ湾で墜落したDC-8
- マイアミ航空国際便293便– 2019年に嵐で墜落したボーイング737
参考文献
- ^ Hradecky, Simon (2013年5月1日). 「事故：2013年4月13日、デンパサール発ライオンエアB738便、滑走路手前で着陸し海上に停止」. The Aviation Herald . 2013年5月9日閲覧。
- ^ ハリアント、アリフ。 「Kronologi Insiden Lion Air LNI 904 PK-LKS di Bandara Ngurah Rai」[ングラライ空港でのライオンエア LNI 904 PK-LKS が関与した事件の年表] (インドネシア語)。アンカサプラ空港。 2014 年 2 月 1 日のオリジナルからアーカイブ。2013 年4 月 16 日に取得。
{{cite web}}: CS1 maint: bot: 元のURLステータス不明（リンク） - ^ ab 「デンパサール沖でのボーイング737-8GPの墜落 | 航空事故局アーカイブ」www.baaa-acro.com . 2025年2月27日閲覧。
- ^ ランター、ハロ. 「ボーイング737-8GP (WL) PK-LKSの事故、2013年4月13日土曜日」. asn.flightsafety.org . 2025年2月27日閲覧。
- ^ abcdef 「最終報告書 No. KNKT.13.04.09.04、PT.Lion Mentari Airlines (Lion Air) Boeing 737-800;PK-LKS Ngurh Rai International Airport、バリ島共和国、2013年4月13日」(PDF) 。国家運輸安全委員会。 2014年11月29日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2014年11月21日閲覧。
- ^ “ライオン エア バンタ ゴザリ レワティ バタス ジャム ケルジャ” [ライオン エア、ゴザリの労働時間超過を否定].メトロテレビ（インドネシア語）。 2013 年 4 月 13 日。2016 年 3 月 5 日のオリジナルからアーカイブ。2020 年8 月 26 日に取得。
- ^ Firdaus, Fahmi (2013年4月15日). 「Kecepatan Lion Air Capai 350 Km Jam」[Lion Airの速度が時速350キロメートルに到達]. nasional.okezone.com (インドネシア語). 2013年4月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年8月26日閲覧。
- ^ ヘンリークス・F・ヌワ・ウェド (2013 年 4 月 15 日)。 「ムシバ ライオン エア: 4 ワルガ ネガラ アシン ジャディ コルバン」。ビスニス.com。 2018年11月8日のオリジナルからアーカイブ。2018 年11 月 8 日に取得。
- ^ “最終報告書 ライオン・エア904便 – パイロットエラー - コックピットの雑音”. 2015年6月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年5月2日閲覧。
- ^ 「予備報告書 No. KNKT.13.04.09.04」(PDF) 。国家運輸安全委員会。2013年5月14日。2013年8月10日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2014年11月21日閲覧。
- ^ 「バリ島墜落事故のパイロットは幻覚状態だったとインドネシア麻薬取締局長が語る」シドニー・モーニング・ヘラルド2017年1月14日 . 2017年1月15日閲覧。
