| ロンドン港 | |
|---|---|
ロンドン港のインタラクティブマップ | |
| 位置 | |
| 国 | イギリス |
| 位置 | グレーター・ロンドン、エセックス、ケント |
| 詳細 | |
| オープン | 1世紀 |
| 運営： | ロンドン港湾局 |
| 所有者 | ロンドン港湾局 |
| バース数 | 30 |
| 喫水深 | 17.61メートル |
| 従業員 | 45,000 (2015) |
| 統計 | |
| 年間貨物 トン数 | 47,358,000トン（2020年） |
| 年間収益 | 40億ポンド（2015年） |
| ウェブサイト https://www.pla.co.uk | |
ロンドン港は、イングランドのテムズ川の一部で、テディントン・ロックと北海との境界線（1968年以降、エセックスのファウルネス・ポイントからガンフリート・オールド・ライトハウスを経由してケントのワーデン・ポイントまで引かれた線）[1]の間に位置し、関連するドックも含む。[2]かつては世界最大の港であり、2020年時点ではイギリス最大の港であった。[3]港の利用は、1908年に設立された公的機関であるロンドン港湾局（PLA）によって主に管理されており、主に活動の調整と執行[4]を担当しているが、独自の小規模な業務も行っている。[5]
港は、東側にあるより大規模な施設で、クルーズ船、ロールオン・ロールオフ・フェリー、そしてあらゆる種類の貨物を取り扱うことができます。アントワープやロッテルダムといったヨーロッパの多くの歴史的な港と同様に、船舶の大型化と上流域の土地の用途転換に伴い、多くの活動が徐々に下流の外洋へと移行してきました。
歴史
ロンドン港は、1世紀の都市建設以来、ロンドン経済の中心であり、都市の成長と繁栄に大きく貢献してきました。18世紀と19世紀には、世界で最も交通量の多い港であり、テムズ川沿いに11マイル（18キロメートル）にわたって連続的に延びる埠頭と、1,500台以上のクレーンが年間6万隻の船舶を扱っていました。第二次世界大戦中は、ナチス・ドイツの爆撃機の主要目標でした（ブリッツ）。
ロンドンのローマ港
ロンドンでまともな規模の貿易が行われていた最初の証拠は、ローマ人がブリテン島を支配していた時代に見られる。当時、ローマ人は最初の港を建設した。この建設では、土を詰めた木枠を使って水辺を拡張した。これらが設置されると、埠頭はロンドン橋から下流に向かって4段階に分けて建設された。[6]港は2世紀と3世紀に急速に成長し繁栄し始めたが、5世紀初頭、ローマ人がブリテン島から撤退したことで貿易活動が衰退し、最終的に衰退した。ローマ人によって港沿いの岸に施された変更は非常に大きく、長期間にわたるため、自然の水辺が実際にどこから始まったのかを判断するのは困難だった。[7] [8]しかし、ローマ都市内の港は、西暦2世紀末にはすでに衰退していた。この頃、ローマ都市の東約1マイル（1.6 km）のシャドウェルにまともな港が開発された可能性が高いと思われる。 [9]
2世紀から3世紀にかけて、ロンドンはローマ帝国にとって非常に重要な貿易港となりました。この港湾都市は急速に成長し、拡大しました。ロンドンで取引される商品の豪華さは、市民の贅沢なライフスタイルを形作り、ローマの植民地支配下で都市は繁栄しました。[10]ローマによる港湾施設の拡張とロンドン港の整備は、現在もロンドン港の基盤として残っています。
ロンドンのプール
19世紀初頭まで、船舶の輸送は、ロンドン市の南側、ビリングスゲートに沿ったテムズ川沿いのロンドン・プール内でのみ行われていた。輸入貨物はすべて税関職員による検査と査定のために引き渡さなければならなかったため、この一帯は「リーガル・キーズ」と呼ばれていた。[11] 18世紀後半、このプールでは海外貿易と沿岸貿易の両方が驚異的な増加を見せた。このプールを利用する沿岸船舶の3分の2は石炭船であり、ロンドンの人口増加に伴う石炭需要の増加に対応したものであった。沿岸貿易は1750年から1796年の間にほぼ倍増し、1795年には11,964隻に達した。海外貿易では、1751年にこのプールは1,682隻の船舶と234,639トンの商品を取り扱った。1794年までに、この数は3,663隻、620,845トンに増加した。[12]この頃には、テムズ川の両岸には数マイルにわたってほぼ連続した埠頭の壁が並び、数百隻の船が川や埠頭に停泊していた。18世紀後半、ウィリー・レベリーは、ロザーハイズ半島、ドッグス島、グリニッジ半島を横断する新しい水路を掘削することで、ワッピングとウールウィッチ・リーチの間のテムズ川を直線化するという野心的な計画を提案した。3つの大きな馬蹄形の湾曲部は水門で遮断され、巨大なウェットドックとなる予定だった。[13]この計画は実現しなかったが、その後、ドッグス島を横断する はるかに小さな水路であるシティ運河が掘削された。
密閉型ドックシステム
囲い付きドックは、ロンドン・プールの収容能力不足が特に西インド諸島貿易に影響を与えたことに端を発しています。1799年、西インド諸島ドック法により、西インド諸島産の農産物を輸送するための新たなオフリバー・ドックの建設が許可されました。[11]その後、ドックランドの他の地域でも、地主たちがロンドン・プールの埠頭よりも安全性と設備に優れた囲い付きドックを建設し、これに追随しました。
19世紀を通じて、河川海賊から貨物を守るため、高い壁に囲まれた一連の閉鎖型ドックシステムが建設されました。これらには、ウェスト・インディア・ドック（1802年）、イースト・インディア・ドック（1803年、1790年のブランズウィック・ドックを前身とする）、ロンドン・ドック（1805年）、サリー・コマーシャル・ドック（1807年、 1696年のハウランド・グレート・ウェット・ドックを前身とする）、セント・キャサリン・ドック（1828年）、ロイヤル・ヴィクトリア・ドック（1855年）、ミルウォール・ドック（1868年）、ロイヤル・アルバート・ドック（1880年）、ティルベリー・ドック（1886年）などが含まれます。
囲い付きドックは、イースト・アンド・ウエスト・インディア・ドック社（イースト・インディア・ドック、ウェスト・インディア・ドック、ティルベリー・ドックの所有者）、サリー・コマーシャル・ドック社、ロンドン・アンド・セント・キャサリン・ドック社（ロンドン・ドック、セント・キャサリン・ドック、ロイヤル・ドックの所有者）といった、複数の競合する民間企業によって建設された。20世紀初頭には、競争とストライキにより合併圧力が高まった。王立委員会の設置により、1908年にロンドン港湾局（PLA）が設立された。1909年、PLAはタワー・ブリッジからティルベリーまでの囲い付きドックの管理権を掌握したが、ポプラ・ドックは鉄道会社の施設として存続した。また、13世紀から管理権を握っていたシティ・コーポレーションから、テディントン・ロックとヤントレット・クリーク間の河川管理権も引き継いだ。トリニティ・スクエア・ガーデンズにあるPLA本社は、ジョン・モーレム社によって建設され、1919年に完成した。 [14]
PLAは深水路を浚渫し、キング・ジョージ5世ドック（1920年）をロイヤル・ドック群に加え、20世紀前半の3分の2を通じて他の密閉ドックシステムの継続的な改良を行った。その結果、1960年代後半にはティルベリーが拡張され、主要なコンテナ港（1970年代初頭には英国最大）となり、巨大な河岸穀物ターミナルと木材処理のための機械化施設も整備された。PLAの統治下、ロンドンの年間貿易量は1939年までに6,000万トン（英国貿易量の38%）にまで増加したが、第二次世界大戦中は主にクライド川とリバプールに移転した。戦後、ロンドンは復興し、1960年代には再び6,000万トンに達した。
| 年 | 名前 | 会社 | エリア （特に記載がない限り水域） |
場所名 | 川 沿い |
ロンドン 橋下流の川の距離 |
コメント |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1802 | ウェスト・インディア・ドック | E&WIDC | 北（輸入）ドック：30エーカー（12ヘクタール）； 中部（輸出）ドック：24エーカー（9.7ヘクタール） |
犬ヶ島 | 北 | 3マイル（4.8 km） | |
| 1803 | イースト・インディア・ドック | E&WIDC | 18エーカー（7.3ヘクタール） | ブラックウォール | 北 | 7マイル（11 km） | 1790年のブランズウィック・ドック に由来 |
| 1805 | ロンドンドック | L&StKDC | 西ドック：20エーカー（8.1ヘクタール）； 東ドック：7エーカー（2.8ヘクタール）； 30エーカー（12ヘクタール）（土地） |
ワッピング | 北 | 1.5マイル（2.4 km） | |
| 1807 | サリー商業ドック | SCDC | 17世紀の当初の面積: 10エーカー (4.0ヘクタール); 最終的に460エーカー (190ヘクタール) に拡大 |
ロザーハイズ | 南 | 4マイル（6.4 km） | 1696年の
ハウランド・グレート・ウェット・ドックに由来 |
| 1828 | セント・キャサリン・ドックス | L&StKDC | 23エーカー（9.3ヘクタール）（土地） | タワーハムレッツ | 北 | 1マイル（1.6 km） | |
| 1855 | ロイヤル・ビクトリア・ドック | L&StKDC | ? | 今日のプレイストウ湿地 シルバータウン |
北 | 8マイル（13 km） | |
| 1860年代 | サウスウェストインディアドック | E&WIDC | ? | 犬ヶ島 | 北 | 3.5マイル（5.6 km） | |
| 1868 | ミルウォール ドック | ミルウォール・ドック・カンパニー | 36エーカー（15ヘクタール）; 200エーカー（81ヘクタール）（土地） |
ミルウォール | 北 | 4マイル（6.4 km） | |
| 1880 | ロイヤル・アルバート・ドック | L&StKDC | ? | ガリオンズ・リーチ | 北 | 11.5マイル（18.5 km） | |
| 1886 | ティルベリー・ドック | E&WIDC | ? | ティルベリー | 北 | 25マイル（40 km） | |
| 1912 | キングジョージ5世ドック | 人民解放軍 | 64エーカー（26ヘクタール） | ノース・ウールウィッチ | 北 | 11マイル（18 km） |
| 会社名の 略称 |
会社名 |
|---|---|
| E&WIDC | イースト・アンド・ウエスト・インディア・ドック・カンパニー |
| L&StKDC | ロンドン＆セント・キャサリン・ドック・カンパニー |
| SCDC | サリー商業ドック会社 |
| 人民解放軍 | ロンドン港湾局 |
港湾労働者
1900年までに、埠頭とドックはそれぞれ約750万トンの貨物を取り扱うようになりました。これは、大英帝国の勢力拡大に伴う必然的な結果でした。[15]もちろん、その規模と壮大さゆえに、19世紀後半から20世紀初頭にかけて、ロンドン港は多くの労働者の就労の場となりました。港湾労働者のほとんどは臨時労働者でしたが、熟練した港湾労働者は船に貨物を積み込み、熟練した荷役作業員は係留船からはしけを使って貨物を降ろしていました。これらの港湾労働者は定職に就いていましたが、平均的な港湾労働者は、船が入港するたびに雇われることを願いながら、その日暮らしをしていました。これらの労働者は、実際には1日の仕事に対して賄賂を支払うことさえありました。そして、1日の労働時間は24時間にも及ぶこともありました。さらに、仕事自体が非常に危険でした。1900年には、港湾労働者がほぼ毎週のように貨物の落下により致命傷を負い、致命傷以外の怪我はさらに頻繁に発生しました。[16]
ロンドンの港湾労働者は、宝石、アフリカの象牙、インドの香辛料、ジャマイカ産のラム酒など、自分たちでは決して手に入らないような珍しい輸入品を扱っていたため、ロンドンの港湾では強盗が頻発した。港湾労働者は衣服の下に商品を隠して仕事を終え、強盗は夜間に倉庫に押し入った。タバコ、パイナップル、熊皮など、あらゆる品物が窃盗の標的となったが、最も多かったのは飲酒目的の窃盗であった。20世紀初頭の多くの報告書には、港湾労働者がブランデーやジンの瓶を盗み、働く代わりに酒を飲んでいたことが詳細に記されている。多くの場合、その結末は厳しいものだった。ヘネシー・ブランデー1本のために5週間の重労働を強いられることも珍しくなかった。[17]
こうした状況は、最終的にベン・ティレットが1889年のロンドン港湾労働者ストライキを主導するきっかけとなった。労働者たちはわずかな賃金の引き上げを求めたが、職長たちは当初拒否した。時が経つにつれストライキは拡大し、最終的にはロンドン港湾労働者の劣悪な労働条件への注目を集めることになった。また、このストライキは英国労働組合運動を活性化させ、ロンドン全域の労働者の生活向上につながった。[18]
港湾産業
ドック沿いには多くの港湾産業が発展し、その一部（特に砂糖精製、食用油加工、自動車製造、鉛精錬）は今日まで存続しています。その他の産業としては、鉄鋼、真鍮・青銅の鋳造、造船、木材、穀物、セメント、製紙、兵器製造などが挙げられます。ロンドンは、グリニッジ、シルバータウン、ノース・ウールウィッチ、ウールウィッチ、エリスに工場を構え、数十年にわたり世界の海底通信ケーブル産業を支配していました。
ロンドンは何世紀にもわたってイギリスにおける造船業の中心地であった（例えば、ブラックウォール造船所、ロンドン造船所、サムダ造船所、ミルウォール製鉄所、テムズ製鉄所、グリニッジ、デプトフォード造船所、ウールウィッチ造船所など）。しかし、19世紀半ば以降、クライド川流域などの造船所に比べて衰退した。これは、1860年代にヘンリー・ベッセマーがグリニッジ半島に製鉄所を設立しようとした試みにも影響を与えた。[19]最後の大型軍艦であるHMSサンダーラーは1911年に進水した。
ロンドン港の船舶輸送量は、非常に大規模な船舶修繕産業を支えていました。入港する船舶のほとんどが木造で帆走していた1864年には、33の船舶修繕用乾ドックがありました。その中で最大のものは、デプトフォード・グリーンにあるラングレーのロウアー・ドックで、長さは460フィート（140メートル）でした。1912年にリーマスのテムズ製鉄所・造船会社が閉鎖され、大型船の建造は停止しましたが、船舶修繕業は引き続き繁栄しました。1930年までに主要な乾ドックの数は16にまで減少しましたが、これらの乾ドックは高度に機械化され、鉄鋼船の修繕に特化していました。[20]
テムズ川とその支流、そして運河には、数多くの発電所とガス工場がありました。テムズ川沿いの主要なガス工場はベクトンとイースト・グリニッジにあり、リー川沿いにはブリムズダウン、ハックニー、ウェスト・ハム、テムズ川沿いにはキングストン、フラム、ロッツ・ロード、ワンズワース、バタシー、バンクサイド、ステップニー、デプトフォード、グリニッジ、ブラックウォール・ポイント、ブランズウィック・ワーフ、ウールウィッチ、バーキング、ベルヴェデーレ、リトルブルック、ウェスト・サロック、ノースフリート、ティルベリー、グレインに発電所がありました。
戦後、発電所とガス工場の石炭需要はロンドンの貿易の大部分を占めていた。1959年のタイムズ紙の記事[21]には次のように記されている。
テムズ川に流入する年間2,000万トンの石炭のうち、約3分の2は9つのガス工場と17の発電所で消費されています。ベクトン・ガス工場では、毎日平均4,500トンの石炭を炭化処理しており、最大の発電所では冬の1日で約3,000トンを燃焼させます。さらに、 ベルヴェデーレ（石油焚き）、ノースフリートおよびウェスト・サーロック（石炭焚き）の3つの発電所が建設中です。
これらの石炭は、埠頭ではなく、川沿いの石炭処理施設で直接取り扱われました。例えば、ベクトン・ガス工場には2つの大きな埠頭があり、自社の需要に対応するだけでなく、他のガス工場へ輸送するための艀への石炭の積み替えも行っていました。
1960年代以降のロンドン貿易の減少の大部分は、石炭貿易の減少によるものである。北海ガス田の発見に伴うガス工場の閉鎖、暖房用石炭の家庭用化がガスと電気に大きく転換されたこと、そしてティルベリー上流の石炭火力発電所の閉鎖などが挙げられる。2011年、ティルベリー発電所がバイオマス燃料に完全転換したことで、ロンドンの石炭輸入量はゼロとなった。[22]
下流への移動
船舶の大型化とコンテナ化により、上流の港の重要性は1960年代半ばから急速に低下した。川の上流にある密閉ドックは1960年代末から1980年代初めにかけて衰退し、次第に閉鎖された。開放された河川沿いの私有埠頭での貿易はより長期間続き、例えばグリニッジ半島のビクトリア深水ターミナルでは1990年代までコンテナの取り扱いが、デプトフォードのコンボイズ埠頭では2000年までバルク紙の輸入が行われた。より広い港は引き続き貿易と産業の中心地であり、エセックスのコリトン、シェルヘブン、キャンベイとケントのアイルオブグレインには石油とガスのターミナルがあった。1992年、政府の民営化政策によりティルベリーは自由港となった。その後、人民解放軍は港湾運営者ではなくなり、テムズ川の管理のみを担当するようになった。
上流の使われていない土地の多くは、住宅やカナリー・ワーフの民間金融地区のために開発が進められている。
今日の港
ロンドン港は現在、70を超える独立所有のターミナルと港湾施設で構成されており、3万人以上の直接雇用を生み出している。[23]これらは主に、パーフリート（世界最大のマーガリン工場がある）、サーロック、ティルベリー（ロンドン港の現在の主要コンテナ施設）、エセックスのロンドン・ゲートウェイ、コリトン、キャンベイ・アイランド、ケントのダートフォード、ノースフリート、グレーター・ロンドンのグリニッジ、シルバータウン、バーキング、ダゲナム、エリスに集中している。
ロンドン港は、コンテナ、木材、紙、車両、骨材、原油、石油製品、液化石油ガス、石炭、金属、穀物、その他の乾燥および液体のバルク材料を取り扱っています。
2012年、ロンドン港は取扱トン数で英国第2位の港（4,370万トン）であり、グリムズビー港とイミンガム港（6,000万トン）に次ぐ規模であった。[24]しかし、ロンドン港は英国で最も多くの非燃料貨物を取り扱っている（2007年には3,220万トン）。英国におけるロンドンの主要ライバル港としては、フェリクストウ港とサウサンプトン港があり、それぞれ英国の港でコンテナ取扱量が第1位と第2位である。2012年にはロンドン港が第3位、メドウェイ港（主にロンドン・テムズポート）が第5位であった。[25]
ロンドン港で取り扱われた20 フィート換算のコンテナの数は、2007 年に同港の歴史上初めて 200 万個を超え、この傾向は 2008 年も続きました。ロンドン ゲートウェイ港プロジェクトが完成すると、同港の最新式の大型船舶とコンテナの取り扱い能力は飛躍的に拡大する見込みで、プロジェクトが完成すれば年間最大 350 万 TEU を取り扱うことができるようになります。
ロンドン港は年間約12,500件の商業船舶の入港を誇り、英国の商業船舶貿易の約10%を担い、英国経済に85億ポンドの貢献をしています。貨物に加え、2008年には37隻のクルーズ船が寄港しました。
かつては原油の主要精製所であったが、現在この港は精製品の輸入のみを行っている。ケント（BP）製油所とシェルヘイブン（シェル）製油所は1982年と1999年に閉鎖され、コリトンは2012年に閉鎖された。上流の埠頭の多くは現在も使用されている。例えばシルバータウンでは、テイト＆ライル社が世界最大のサトウキビ精製所を操業しており、当初は西インディア・ドックがサービスを提供していたが、現在は自社の貨物取扱施設を備えている。フラムのような上流の埠頭の多くでは、下流の施設からはしけで運ばれた骨材の取り扱いに使用されている。ロンドンの川沿いの敷地は高級住宅やオフィス開発の強い圧力にさらされており、その結果、グレーター・ロンドン・オーソリティはPLAと協議の上、テムズバリアーの上流と下流の半分ずつの計50の埠頭を保護する計画を実施した。[26]
港内交通
近年、ロンドン港内のターミナル間の貨物輸送にテムズ川を利用するケースが再び増加している。これは主に、河川輸送による環境面での利点と、首都の混雑した道路や鉄道網での貨物輸送の代替手段としてのメリットによるものと考えられる。地元自治体も、廃棄物の運搬や解体廃石の運搬をテムズ川の艀で行っており、港内交通量の増加に拍車をかけている。オリンピック・パークとクロスレールの建設では、貨物や廃棄物・掘削材料の輸送手段としてテムズ川が利用されており、現在進行中のテムズ・タイドウェイ計画でも、これらの目的に加え、トンネル掘削機[27]や仮設事務所の輸送にテムズ川が利用されている。 [28]クロスレールプロジェクトだけでも、500万トンの資材を輸送しました。そのほとんどは、地中から掘削されたきれいな土で、港を通って下流のカナリーワーフなどの場所からテムズ川河口地域に建設中の新しい自然保護区まで運ばれました。[29]これには、テムズ川沿いやその近くのさまざまな建設プロジェクトのための埠頭や桟橋の再開も含まれており、バタシー石炭桟橋が最も最近のものです。
2008 年の港内貿易量は 190 万トンで、テムズ川は英国で最も交通量の多い内陸水路となりました。
拡張：ロンドンゲートウェイ
2013年11月に開業したDPワールドのロンドン・ゲートウェイは、ロンドン中心部から東に48km、エセックス州サーロックのテムズ川北岸に位置するロンドン港の拡張施設です。英国最大の倉庫、配送施設、および付帯物流サービス開発用地と同じ敷地内に、半自動深海コンテナターミナルを備えた、完全統合型物流施設です。最大級のコンテナ船の取り扱いが可能な深水港です。
港の警備
ロンドン港にはかつて独自の警察組織（ロンドン港湾局警察）が存在しましたが、現在は複数の組織によって警備されています。テムズ川が流れる地域の地方警察（メトロポリタン警察、シティ・オブ・ロンドン警察、エセックス警察、ケント警察）と、ティルベリー港警察（1992年に設立され、旧人民解放軍の残党）です。メトロポリタン警察には、以前はテムズ地区として知られていた特別な海上支援部隊があり、グレーター・ロンドン地域のテムズ川の巡回と警備を行っています。ロンドン・ゲートウェイ港の開設に伴い、港に6番目の警察組織が設立される可能性があります。 [要出典]
参照
参考文献
- ^ 1968年ロンドン港湾法附則1
- ^ 1968年ロンドン港湾法第213条（改正後）
- ^ 「港湾別・年別貨物トン数輸送量」（.ods、OpenDocumentスプレッドシート）。運輸省。2021年7月14日。新しいデータは毎年追加されます。
- ^ 「執行措置」ロンドン港湾局. 2021年10月22日閲覧。
- ^ 「PLAの乾燥施設」ロンドン港湾局. 2021年10月22日閲覧。
- ^ *ブリガム、トレバー. 1998. 「ローマ時代のロンドン港」. B. ワトソン編『ローマ時代のロンドンにおける最近の考古学的研究』、23-34ページ. ミシガン州: クッシング・マロイ社. 11月16日、ロンドン博物館で開催されたセミナーで発表された論文。
- ^ ミルン、グスタフ、ニック・ベイトマン共著「ロンドンのローマ港：プディング・レーン付近の発掘調査と観察（1979～1982年）」ブリタニア誌14号（1983年）：207～226ページ
- ^ ミルン、グスタフ『ローマ時代のロンドン港』ロンドン：BTバッツフォード、1985年（ミルン）
- ^ 「古いロンドンの新しい物語：失われたローマの港、シャドウェル、その他の物語」www.layersoflondon.org。
- ^ ホール、ジェニー、ラルフ・メリフィールド著『ローマン・ロンドン』ロンドン：HMSO出版、1986年（ホール＆メリフィールド）
- ^ ab ロンドン博物館. 「ロンドン・ドックランズ博物館」. Museumindocklands.org.uk. 2010年1月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年4月30日閲覧。
- ^ 「The West India Docks: Introduction, Survey of London: Volumes 43 and 44: Poplar, Blackwall and Isle of Dogs (1994)」、247～248ページ。アクセス日：2010年4月16日。British-history.ac.uk。2003年6月22日。 2010年4月30日閲覧。
- ^ Clout, H. (編) 1994, The Times London History Atlas , Times Books, ISBN 0-7230-0342-4
- ^ モーレム 1822 – 1972、p.8
- ^ ラヴェル、ジョン (1969). 『スティーブドーとドッカーズ：ロンドン港における労働組合主義の研究 1870-1914』 ロンドン:マクミラン19ページ. ISBN 9780333013519。
- ^ シュニール、ジョナサン（1999年）『ロンドン1900年：帝国の大都市』ニューヘイブン：イェール大学出版局、43頁。
- ^ シュニール、ジョナサン（1999年）『ロンドン1900年：帝国の大都市』ニューヘイブン：イェール大学出版局、47頁。
- ^ ロイヤル・ミュージアムズ・グリニッジ. 「1889年のドック大ストライキ」.ロンドン港湾都市.
- ^ 「ベッセマーの自伝 第21章」History.rochester.edu. 2010年5月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年4月30日閲覧。
- ^ ドックランド・ライフ：ロンドンのドックの絵画史、1860-1970、クリス・エルマーズ、アレックス・ワーナー著、メインストリーム・パブリッシング・カンパニー、エディンバラ、1995年、ISBN 1-85158-364-5
- ^ 特別特派員（1959年3月16日）。「リバーサイド沿いの産業」。ニュース。タイムズ紙。第54410号。ロンドン。A欄、11ページ。
{{cite news}}:|author=一般的な名前があります（ヘルプ） - ^ 「Port of London 2011 Trade Stable」. ロンドン港湾局. 2011年2月13日. 2012年6月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年10月22日閲覧。
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- ^ 「統計データセット PORT01 – 英国の港湾と交通」運輸省。
- ^ 「港湾貨物統計：2012年暫定年次報告書」（PDF）。運輸省。
- ^ 「ロンドン計画実施報告書：テムズ川の安全確保された埠頭」（PDF）ロンドン市長、2005年。 2008年5月28日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2009年3月31日閲覧。
- ^ テムズ・タイドウェイ・プロジェクトのプレスリリース https://www.tideway.london/news/media-centre/rachel-rolls-up-the-river/
- ^ タイドウェイ。「バーモンジーにタイドウェイが到着し、川の貨物輸送が開始 – タイドウェイ – ロンドンとテムズ川を再び繋ぐ」。
- ^ PLAニュース クロスレールはリバー経由で500万トンを輸送予定 Archived 4 October 2011 at the Wayback Machine
外部リンク
- ロンドン港湾局のウェブサイト
- ポートシティーズ ロンドン ホーム
- 1819年のロンドン港
- ティルベリー港
- ロンドンゲートウェイ計画調査
北緯51度30分 東経0度03分 / 北緯51.5度 東経0.05度 / 51.5; 0.05
