ロサンゼルス・リミテッド

ロサンゼルス・リミテッド
1905年に初めて運行されたロサンゼルス・リミテッド
概要
サービスタイプ	都市間鉄道
状態	製造中止
ロケール	アメリカ西部
最初のサービス	1905
最後のサービス	1954年1月
元オペレーター	シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道 ユニオン・パシフィック鉄道
ルート
テルミニ	イリノイ州シカゴ、カリフォルニア州ロサンゼルス
使用されたライン	陸路
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)

ロサンゼルス・リミテッドは、アメリカ合衆国の名を冠した旅客列車でした。1905年から1954年まで ユニオン・パシフィック鉄道によって運行されていました。

歴史

1920 年の列車の新聞広告。

1905年以来、ロサンゼルス・リミテッドは、シカゴとロサンゼルスを結ぶユニオン・パシフィック鉄道の主力列車でした。（シカゴからオマハまでは、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道が運行していました。）この列車を所有していたユニオン・パシフィック鉄道は、シャイアン、オグデン、ソルトレイクシティ、ラスベガス、サンバーナーディーノを経由してこの旅程を完走しました。

初期のスケジュールは 68 ～ 74 時間でしたが、1926 年 11 月に 10 ドルの追加料金を正当化するために、スケジュールは片道 63 時間に短縮されました (これは 1929 年 6 月に終了しました)。

装置

ビュッフェ式喫煙車、 1909年頃

1948年まで、車両は黒色の屋根、黄色の文字が入った濃いプルマングリーンの車体、そして黒色の台車であった。1948年にユニオン・パシフィック鉄道は、同じくツートングレーの塗装で塗装されていたプルマンのリース客車と合わせるため、その重量級車両全てをツートングレーに塗装した。1952年までに、ユニオン・パシフィック鉄道の重量級客車は全て、鉄道の他の流線型客車と合わせるため、アーマーイエローとグレーに塗装された。この間、LAリミテッドの編成には多くの流線型車両と重量級車両が混在していたが、一部はツートングレーの塗装が目立った。これは、ユニオン・パシフィック鉄道の大規模な鉄道網を構成する重量級車両全ての塗り替えに時間を要したためである。

当初、列車の車両は木製でしたが、1912年以降、木製車両は鋼鉄製の重量級車両に置き換えられ始めました。1936年まで、ロサンゼルス・リミテッドはユニオン・パシフィック鉄道のトップ列車であり、サンタフェ鉄道のカリフォルニア・リミテッド、デラックス、チーフ、サザン・パシフィック鉄道のロック・アイランド・ゴールデン・ステート・リミテッドといったシカゴからロサンゼルスへ向かう他の列車のライバルでした。

1930年、世界恐慌の影響で、この列車は初めて客車を運ぶようになった。1935年、より経済的な2次列車であるチャレンジャー号が導入された後、この列車は全車プルマン車の地位を取り戻し、再び非常に立派な列車となった。1936年にはユニオン・パシフィックの大型列車として初めてエアコンを装備した。しかし、1936年にロサンゼルス・リミテッド号はその名高いプレミアの地位を、新しいユニオン・パシフィックの主力列車となったシティ・オブ・ロサンゼルス・ストリームライナー号に奪われた。ロサンゼルス・リミテッド号はシカゴからロサンゼルスへの2次列車となったが、この路線でユニオン・パシフィックの唯一の全車プルマン列車となった（シティ・オブ・ロサンゼルス・ストリームライナー号は常に客車を運んでいた）。シティ・オブ・ロサンゼルス号が1947年に毎日運行されるようになった後、この時は永久に客車の取り扱いを再開した。1948年には、通常5両以下の4輪台車を備えた軽量のストリームライナー車が登場し始めた。

乗客数の減少

1950年代、ロサンゼルス・リミテッドの乗客数は急速に減少しました。寝台車の乗客は、より近代的で流線型の寝台車と、より速いスケジュールで運行されるシティ・オブ・ロサンゼルスの列車を利用できるようになりました。シティ・オブ・ロサンゼルスはシカゴからロサンゼルスまで39時間45分かかりましたが、ロサンゼルス・リミテッドは45時間かかりました。1954年1月、かつて誇り高かったこの列車は、軽量の客車と寝台車を備えた新型のチャレンジャーに置き換えられ、高速スケジュールで運行されました。^{[ 1 ]}

動力

ロサンゼルス・リミテッドの運行開始当初、列車の主な動力源はALCOの4-6-2パシフィック型であった。1920年代初頭、列車はプルマンからリースした新型の鋼鉄製重量級客車にアップグレードされたが、これによりパシフィック型の列車は時刻表の遵守に支障をきたし、特にエコー・キャニオンやカホン・パスを通過する際に問題となった。ユニオン・パシフィックはALCOから4-8-2マウンテン型を39台購入することで対応した。これらの機関車はユニオン・パシフィックの期待を上回る成果をあげ、1937年にユニオン・パシフィックがオグデンとオマハの間で列車を牽引するために4-8-4ノーザン型（FEF-1としてよく知られる）を購入し始めるまで、これらが列車の主力動力となった。マウンテン型は、1946年に全国で勃発した石炭ストライキに対応してFEFがすべて石油燃料に転換されるまで、オグデンとロサンゼルス間の主力動力であり続けた。オマハとシカゴの間では、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道が ALCO 4-6-4ハドソン タイプの列車を牽引しました。

1929年の編成

• 4-8-2山岳型蒸気機関車

1. 荷物預かり所2765
2. 12-1 スリーパー「ダロネガ」
3. 12-1 スリーパー「ノーランド」
4. 10-1-2 寝台列車「レイク・シャンプレーン」
5. 10-1-2 寝台列車「レイククリスタル」
6. 10-1-1 スリーパー「コロンビア・ゴージ」
7. ダイナー307
8. 10-1-1 スリーパー「クラウンポイント」
9. 8-1-2 寝台車「セントスパー」
10. 8-1-2 スリーパー「セントガルド」
11. 6-3 スリーパー「グレン・キャンプシー」
12. 6-3 スリーパー「グレン・ディー」
13. ビュッフェラウンジ展望 1554

1948年から1950年までの編成

• 4-6-6-4チャレンジャー蒸気機関車

1. 手荷物
2. コーチ
3. コーチ
4. カフェラウンジ
5. 6-6-4 寝台車（流線型車両）
6. 6-6-4 寝台車（流線型車両）（ミネアポリス - ロサンゼルス、シカゴ＆ノースウェスタン鉄道 203 号線経由、オマハ行き）
7. 6-6-4 寝台車（流線型車両）（ニューヨーク - ロサンゼルス、ペンシルバニア鉄道ブロードウェイ・リミテッド経由、シカゴ行き）
8. 6-6-4 寝台車（流線型車両）（ニューヨーク - ロサンゼルス、ペンシルバニア鉄道ブロードウェイ・リミテッド経由、シカゴ行き）
9. ダイナー
10. 4-4-4寝台車（流線型車両）
11. 12-1 スリーパー
12. 12-1 スリーパー
13. 10-2 スリーパー（シカゴ - オマハ - シーダーシティ、夏季のみ）
14. 10-2 スリーパー（シカゴ - オマハ - ウェストイエローストーン、夏季のみ）
15. ビュッフェラウンジの観察

1950年11月の編成

• 4-8-4ノーザン蒸気機関車

1. 手荷物
2. ストレージメール
3. ストレージメール
4. 荷物預かり所
5. コーチ
6. コーチ
7. コーチラウンジ
8. ダイナー
9. クラブラウンジ
10. 4-4-2 寝台車（流線型車両）
11. 12-4 寝台車（流線型車両）
12. 10-6 寝台車（流線型車両）（ニューヨーク - ロサンゼルス、ニューヨーク・セントラル 20 世紀特急経由、シカゴ行き）
13. 10-6 寝台車（流線型車両）（ニューヨーク - ロサンゼルス、ペンシルバニア鉄道ブロードウェイ・リミテッド経由、シカゴ行き）
14. 6-6-4 寝台車（流線型車両）（ミネアポリス - ロサンゼルス、シカゴ＆ノースウェスタン鉄道 203 号線経由、オマハ行き）
15. 14セクションスリーパー

参考文献

1. ソロモン、ブライアン (2000).ユニオン・パシフィック鉄道. ボヤージャー・プレス. p. 85. ISBN 9781610605595。