ロータスイレブン
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| ロータスイレブン | |
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 2007年、ドニントンパークのロータス・イレブン | |
| 概要 | |
| メーカー | ロータスカー |
| 生産 | 1956–1958 |
| デザイナー | フランク・コスティン |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | スポーツカー |
| レイアウト | フロントエンジン、リアホイールドライブ |
| パワートレイン | |
| エンジン | コベントリー・クライマックス FWA (1098 cc) SOHC I4フォード (1172 cc) I4 |
| 伝染 ; 感染 | BMC A30、4速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,159 mm (85.0 インチ) |
| 長さ | 3,403 mm (134.0 インチ) |
| 幅 | 1,500 mm（59インチ） |
| 身長 | 810 mm（32インチ） |
| 車両重量 | 412 kg (908 ポンド) から |
| 年表 | |
| 前任者 | ロータス マーク IX |
ロータス・イレブンは、1956年から1958年にかけてロータス社によって様々なバージョンが製造されたスポーツレーシングカーです。1958年に製造された後期バージョンは、公式名称ではありませんが、ロータス13と呼ばれることもあります。全バージョン合わせて約270台のイレブンが製造されました。
デザインとパフォーマンス
イレブンはコリン・チャップマンによって設計され、空気力学者フランク・コスティンによって設計された流線型のボディを備えていた。ル・マンと名付けられた最上級バージョンには、1100 cc (67ci) のコベントリー・クライマックスFWAエンジン（一部は1500 cc (92ci) [ 1 ]コベントリー・クライマックスFWBエンジン）が搭載され、チューブラースペースフレームの前部に搭載された。イレブンはド・ディオン製チューブラーリアアクスルとガーリング製ディスクブレーキを特徴としていた。
満載の状態でも、この車の重量はわずか約1,000ポンド (450 kg) でした。1100 cc (67ci) [ 2 ]クライマックスエンジン (クラブ) と1172 cc (72ci) [ 2 ]フォードエンジン (スポーツ) のバージョンも製造されました。両方ともライブリアアクスルとドラムブレーキを備えていました。所有者によって代替エンジンが搭載された車もいくつかあり、これにはコベントリークライマックス1500cc (92ci) FWBおよびFPFと1200 cc (73ci) FWE、マセラティ150S 1500cc (92ci)、DKW 1000cc (61ci) SAAB 850cc (52ci)および750cc (46ci) エンジンが含まれていました。ボディスタイルは主に2種類あり、1つはヘッドレスト付き、もう1つはヘッドレストがなく、小さなフィンが2つあるだけでした。その後、 GT仕様を満たすためにガルウィングドアを備えたクローズドボディを備えた車両もいくつか登場しました。
おそらくこの車の最も注目すべきレース結果は、レグ・ビックネルとピーター・ジョップが運転した1956年のル・マン24時間レースでの総合7位でしょう。
多種多様なエンジンが搭載されていたにもかかわらず、この車は主に1100ccクラスで競うことを前提に設計され、1950年代中盤から後半にかけて最も成功した車の一つとなった。1956年、コスティンがコックピット上にバブルキャノピーを取り付けて改造したイレブン[ 2 ]は、スターリング・モスの運転により、モンツァで1周143mph（230km/h）のクラス世界記録を樹立した。その後、ル・マンとセブリングで数回のクラス優勝を果たし、イレブンはロータスで最も成功したレースカー設計となった。750ccバージョンは1957年のル・マンでパフォーマンス指数で優勝した。
1957年、イレブンは新しいフロントサスペンションとドライブトレインの改良を含む、大幅な設計変更を受けました。公式にはイレブン・シリーズ2と呼ばれていますが、これらの後期モデルは12モデルと14モデルの間に生産されたため、非公式にはロータス13と呼ばれることもあります。これは、ロータスが13という名称を使用していなかったためです。
ロータス イレブンのレプリカや復刻版は数多く存在し、その中にはココペリ 11、チャレンジャー GTS、スパルタク、そして最も有名なウェストフィールド XIなどがあります。
参考文献
外部リンク
