メトロポリタン・エリア・エクスプレス（MAX）は、アメリカ合衆国オレゴン州のポートランド都市圏を走るライトレールシステムです。トライメットが所有・運営し、ポートランドの6つの地域（ビーバートン、クラカマス、グレシャム、ヒルズボロ、ミルウォーキー、オークグローブの各コミュニティ）とポートランド国際空港をポートランド市内中心部まで結ぶ5つの路線で構成されています。列車は週7日運行しており、オフピーク時は30分間隔、ラッシュアワー時は3分間隔で運行しています。2023年には、MAXの年間乗客数は24,383,900人を記録しました。
MAXは、1970年代に起こったフリーウェイ反対運動を契機に構想され、最初に建設された第二世代のアメリカのライトレールシステムの一つです。当時バンフィールド・ライトレール・プロジェクトと呼ばれていたネットワークの最初の東側区間の計画は、マウントフッド・フリーウェイの廃止に先立つ1973年に開始されました。建設は1982年に開始され、1986年9月5日にポートランドのダウンタウンとグレシャム間で運行を開始しました。当初は27駅、全長15.1マイル（24km）の路線でしたが、その後、93駅、全長59.7マイル（96.1km）に拡張されました。最新のポートランドからミルウォーキーへの延伸区間は、2015年に開通しました。
MAXは、ポートランド都市圏で運行されている3つの都市鉄道サービスのうちの1つです。他の2つは、ポートランド・ストリートカーとWES通勤鉄道です。MAXは、これらの都市鉄道サービスに加え、アムトラック、フリークエント・エクスプレス、路線バス、都市間バスなどの他の交通サービスとも直結しています。ポートランドのダウンタウンは街区が短いため、列車は2両編成で運行されています。車両とプラットフォームはバリアフリー対応で、運賃はホップ・ファストパス決済システムで徴収されます。
歴史
先人たち
20世紀初頭、ポートランドは民間資金によるインターアーバンと路面電車によって、アメリカ西部最大級の都市鉄道システムを築き、その路線はかつて北はワシントン州バンクーバー、南はユージーン、東はトラウトデール、西はフォレストグローブまで延びていた。[5] : 7–8 [6] : 7–8 1872年、ベン・ホラディがサンフランシスコからポートランド初の路面電車を持ち込んだ。馬とラバに引かれた路面電車は、ポートランド路面鉄道会社によって運行されていた。1890年、初の電気路面電車がアルビナで開通し、初のケーブルカーが5番街で運行を開始した。これらは鉄道の大規模拡張時代の幕開けとなった。[7] 1892年、イーストサイド鉄道会社が初の長距離インターアーバン路線、ポートランドからオレゴンシティまでの16マイル (25.7 km) の路線を開通させた。[8]ポートランド鉄道・電灯・電力会社は1906年までに全ての地元の路面電車を引き継ぎ、[9] 1908年までに都市間鉄道を引き継ぎました。 [10] : 93 1912年にはポートランドの人口が25万人を超え、公共交通機関の乗客数は年間7千万人に達しました。[5] : 8 1920年代には自動車の台頭と郊外や高速道路の発達により、旅客鉄道サービスは衰退し始めました。[5] : 9 [11]ポートランドのオリジナルの路面電車の路線は1950年までに運行を停止し、[6] : 33 2001年までバスに置き換えられましたが、[12]現代のポートランド路面電車がポートランドのダウンタウンに開通しました。[13] [14]オレゴンシティとベルローズ（南東136番街）まで運行していたこの地域の最後の2本の都市間路線は1958年に廃止された。[10] : 61, 93 [15]
初期の始まり
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1970年代、地元のフリーウェイ反対運動が最高潮に達したとき、 1973年の連邦補助高速道路法で利用可能になった資金を使って公共交通機関の調査が始まった。[5] : 20 これらの資金はマウント・フッド・フリーウェイと州間高速道路505号線（I-505）プロジェクトに充てられる予定だったが、 [5] : 30 ポートランド市政府と近隣協会の強い反対により、これらのプロジェクトは中止された。[16] [17] 1973年、トム・マッコール知事はタスクフォースを組織し、バス専用車専用レーンやライトレールなど、いくつかの代替案の決定を支援した。[18] [19]当初、地方自治体はバス専用車優先だったが、1977年の環境影響報告書にライトレールが盛り込まれたことで、ライトレールへの支持が広まった。[20] [21]この提案は、路線の一部が通るI-84号線の一部区間、バンフィールド・フリーウェイにちなんで、バンフィールド・ライトレール・プロジェクトと呼ばれるようになった。トライメットは1978年9月にこの計画を承認した。[22]ポートランドのダウンタウンにある11番街とグレシャムのクリーブランド街を結ぶ全長15.3マイル（24.6キロ）、27駅の路線の建設は1982年3月に始まった。[23]初運行は1986年9月5日に開始された。[24]開業の2ヶ月も前に、トライメットは従業員の投票により「メトロポリタン・エリア・エクスプレス」、または「MAX」という名称を採用した。[25] [26] : 46
1980年代半ばに西側へのLRT路線の計画が本格化すると、当初のMAX路線は、後に西側MAX延伸路線となる路線と区別するため、イーストサイドMAXと呼ばれるようになった。[27]初期の提案では、延伸路線はワシントン郡の185番街にあるビーバートンとヒルズボロの境界線のすぐ西側で終了することになっていた。[28]資金調達計画をめぐるトライメットと都市大量輸送局の争いにより、プロジェクトは数年間中断されたが、1988年に計画が再開され、1991年に調査が完了した。[28] [29]ヒルズボロ市長シャーリー・ハフマン率いる地方および州当局による熱心なロビー活動により、1993年には路線をさらに西のヒルズボロ中心街まで延伸することが強制された。[30] 20駅、18マイル(29 km)の路線の建設は、同年8月にロバートソン・トンネルの掘削から始まった。[31]ウェストサイドMAXはトンネル工事の遅れを受けて2段階で開通した。11番街からキングスヒル/サウスウェストサーモンストリートまでの区間は1997年に開通し、現在の西端であるハットフィールド政府センターまでの区間は1998年に開通した。 [32]こうして完成した全長33マイル（53km）のMAX路線は、1998年9月12日に直通運転を開始した。[33]この路線は、トライメットがライトレール路線にカラー指定を採用したのち、2001年にブルーラインと改名された。[34]
南北プラン
1980年代半ば、トライメットがウェストサイドMAXを計画していたのと時を同じくして、メトロ地域政府はクラカマス郡向けの新たなライトレール計画を発表した。計画委員会である交通に関する合同政策諮問委員会（JPACT）は、ポートランドのダウンタウンとオレゴンシティをミルウォーキー経由で結ぶルートと、ポートランド国際空港とクラカマスタウンセンターをI-205経由で結ぶルートの2つを提案した。[35]さらに計画を進める中で、JPACTはI-205回廊を支持するに至った。これはI-205トランジットウェイ沿いに既存の用地があったためである。I -205トランジットウェイはバス専用道路として建設された未完成の大量輸送インフラである。[36] [37]しかし、トライメットは連邦政府のマッチング資金獲得競争においてウェストサイドMAXを優先したため、I-205計画は保留となった。[38] 1989年に、I-205とミルウォーキーの両方の提案の調査は、ワシントン州クラーク郡への潜在的なルート延長を含めるという条件で、米国上院歳出委員会から資金提供を受けました。[39] [40]メトロは1993年に調査を完了し、最終的にI-205を放棄し、I-5とウィラメット川回廊に沿ったルートを選択しました。[41] [42]ワシントン州ヘイゼルデルから南にミルウォーキーを経由してクラカマスタウンセンターまでの25マイル（40 km）の単線が確定し、 [43] [44]メトロとトライメットは正式にこの路線を南北線と命名しました。[5] : 80 メトロは、西側線の次に優先されるMAX路線として長い間計画されていた南区間が北区間と統合されて単一のプロジェクトとして提案された後、路線南部の代表者の要請により、より一般的な「北/南」の語順ではなく「南/北」という名称を採用したと述べた。[45]
1994年11月、ポートランド地域の有権者の63%が、プロジェクトのオレゴン州の負担部分に資金を提供する4億7500 万ドルの住民投票法案を可決した。 [5] : 80 しかし翌年2月、クラーク郡の住民はワシントン州の負担部分に資金を提供する税法案を否決した。[46]プロジェクトを前進させるために、トライメットは計画を縮小し、クラーク郡とノースポートランドからローズクォーターまでの区間を放棄した。[47]その年の7月、オレゴン州下院 は、縮小された路線に3億7500万ドルを含む7億5000万ドルの交通パッケージを承認した。 [48]この資金提供は、州憲法に違反する無関係な措置が含まれていたため、オレゴン州最高裁判所によって無効とされた。 [49] [50]州議会は1996年2月に再び会合を開き、修正された3億7500 万ドルのパッケージを可決したが[49] [51]続いて、ノースポートランドのロンバードストリートとクラカマスタウンセンターを結ぶ3番目の提案が出された。[52]この時、メトロとトライメットはクラーク郡や州からの寄付を求めることなく、クラカマス郡とポートランドから資金を調達してプロジェクトを進めた。1998年、トライメットは 1994年に承認された4億7500万ドルに対する有権者の支持を再確認するため、新たな住民投票を行った。 [5] : 80 この住民投票は同年11月に52%の得票率で否決され、提案路線は事実上中止となった。[53]
空港と州間高速道路
1990年代のポートランド国際空港の急速な拡張に押されて、ポートランド港は悪化する交通渋滞を緩和する方法を模索し始めた。[54]その中にはMAXサービスの導入の可能性も含まれていたが、[55]地域の計画担当者は少なくともその後20年間はこれを予想していなかった。[56] 1997年に、エンジニアリング会社のベクテルは、港の土地120エーカー（49ヘクタール）と引き換えに、空港鉄道リンクの設計と建設を行う非請求提案を提出し、計画を加速させた。 [55] [57]同社と地方政府との官民パートナーシップが交渉され、エアポートMAXの建設は1999年6月に始まった。 [5] : 82 [58]連邦政府の援助を要請せず、すでに権利を確保していたため、[5] : 82 わずか2年弱で完成した。[59]ゲートウェイ/ノースイースト99番街トランジットセンターとポートランド国際空港駅間の4駅、5.5マイル（8.9 km）の路線は、2001年9月10日に開業しました。[60] [61]その週末に予定されていた祝賀行事は、 9月11日の攻撃の余波で中止されました。[62]レッドラインは当初、空港とダウンタウンの間を走り、11番街のループ線で折り返していました。[63] 2003年9月1日、ブルーラインの混雑を緩和し、西側に1席の空港接続を作るために、既存の線路に沿って西にビーバートントランジットセンターまで延長されました。[64]
1999年、ポートランドのビジネスリーダーや住民は、南北線のキャンセルに反対し、トライメットにプロジェクトを復活させるよう要請した。[65] [66]トライメットは、ノース・インターステート・アベニューを経由して、MAXをノース・ポートランドまでのみに拡張する新しい提案で応えた。[67]トライメットはこの計画を進め、インターステートMAXは2001年2月に着工した。[68]納税者の負担を最小限に抑えるため、市は都市再開発地区を設置し、空港MAXとポートランド・ストリートカーのプロジェクトは地元資金で賄われていたため、連邦政府からのマッチング資金が割り当てられた。[69] [70]ローズ・クォーターからエキスポ・センターまでの10駅、5.8マイル (9.3 km)の延長線は、2004年5月1日に開業し、新しいサービスはイエロー・ラインと命名された。[71] 2004年から2009年まで、イエローラインはノースポートランドのエクスポセンター駅からダウンタウンポートランドの11番街までを運行し、スティールブリッジからのブルーラインとレッドラインのダウンタウン路線に沿っていました。2009年8月30日、ポートランドトランジットモールへのライトレールの追加に伴い、イエローラインはPSUアーバンセンター駅に終点となるように経路変更されました。[72] 2012年9月、これはさらに南に延長され、近くの公共交通指向型開発の建設により建設されていませんでしたPSUサウス駅まで延長されました。[73] [74]イエローラインは2015年にオレンジラインと相互接続され、現在はトランジットモールの北行きセグメントのみを運行しています。[75]
南回廊の延長
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2001年、メトロはクラカマス郡の以前のライトレール計画を見直し、中止された南北プロジェクトと同様の提案を再検討し、2つのルートをクラカマスとミルウォーキーに延伸した。[76]この結果、メトロが南回廊交通プロジェクトと呼ぶ新しい調査が生まれ、[77]他の選択肢とともにライトレールを評価した。[78]調査のタスクフォースは2003年に両方のライトレールオプションを推奨し、プロジェクトを2つのフェーズに分割することを提案した。[79] [80]最初のフェーズでは、ゲートウェイトランジットセンターとクラカマスタウンセンターの間のI-205にライトレールを追加する計画だった。 同年10月、ポートランドのビジネスリーダーからの請願を受けて、最初のフェーズの計画はポートランドトランジットモールにライトレールを追加することを含むように修正された。[81]この複合プロジェクトは2006年に連邦政府の資金援助が承認され、2007年1月に工事が開始されました。[82] [83]ライトレールは2009年8月30日に14駅、1.8マイル（2.9 km）のポートランドトランジットモール沿いで運行を開始し、最初にイエローラインが運行されました。[72] 8駅、6.5マイル（10.5 km）のI-205 MAXとグリーンラインのサービスが9月12日に開業しました。[84]
サウス・コリドー・プロジェクトの第2フェーズでは、当初、ホーソーン橋を経由してポートランドのダウンタウンとミルウォーキーの間でMAXを延伸することが提案された。[85]調査により、このルートではダウンタウンで深刻な交通渋滞が発生することが示された。[81]その結果、ポートランドの企業は、ポートランド・トランジット・モールの南端につながる上流に新しい橋を建設するよう強く求めた。[78]地元の希望するルートは2008年半ばに最終決定され、新しい橋は、サウス・ウォーターフロントからオレゴン科学産業博物館（OMSI）のすぐ南までウィラメット川を渡ってライトレールを運ぶことになっていた。[86]トライメットは、最終的にティリカム・クロッシングとして開通したこの橋を「自動車通行禁止」とし、公共交通機関の車両、自転車、歩行者のみを通行できるように設計した。[87]路線の建設は2011年6月に開始されました。[88] 2012年9月、反対派は60％の投票で投票イニシアチブを可決し、クラカマス郡のライトレールに関するすべての支出は有権者の承認を必要とするようにしました。[89] [90]郡が関与を終わらせようとし、トライメットが訴訟を起こした後、巡回裁判所はプロジェクトの継続を支持しました。[26] : 95–96 17駅、7.3マイル（11.7 km）のポートランド-ミルウォーキー区間とオレンジラインサービスは、2015年9月12日に開業しました。[91]ポートランドトランジットモールの南行きセグメントに沿って運行するオレンジラインは、この回廊で3番目のサービスとなりました。[75]
レッドラインの線路改良とヒルズボロへの延伸
2017年10月[92] 、トライメットはエアポートMAXの2つの単線区間によって引き起こされたシステム全体の遅延を理由に、MAXレッドライン改善プロジェクト[93]を発表し、後に「A Better Red」と改名した。[94] A Better Redは、ゲートウェイ・トランジット・センターの北側の2,800フィート（約850メートル）の線路区間と、空港ターミナルの直前のノースイースト・エアポート・ウェイ沿いの3,800フィート（約1,200メートル）の線路区間を複線化することを目指していた。[95]このプロジェクトが連邦政府の資金援助を受ける資格を得るために、トライメットはレッドラインのサービスをヒルズボロのフェア・コンプレックス/ヒルズボロ空港駅まで西に延伸することを盛り込んだ。 [92]この延伸により、既存のウェストサイドMAXの線路が使用され、10の追加駅からポートランド国際空港まで片道乗車券の選択肢が生まれる。さらに、トライメットは改良に対応するために最大8台の新型ライトレール車両を調達すると発表していたが[93] 、後に合計30両の新型列車を購入した。そのうち4両は「A Better Red」の一部であり、残りの26両は徐々に退役しつつある元のMAX車両の代替車両であった。[96]
予備設計作業は2018年2月に開始された。[97]トライメットは2019年4月に地元で優先された代替案を採用し、[98] FTAは2020年5月に資本投資助成金プログラムを通じてこのプロジェクトに9999万ドルを発表した。[99] [100]最終設計はエンジニアリング会社パラメトリックスによって2021年初頭に完了した。[101] [102]設計には、ゲートウェイ・トランジット・センターの北側に2つの新しい橋を建設し、2本目の線路と「ゲートウェイ・ノース」と呼ばれる新しいMAXプラットフォームを設置することが含まれている。[94]トライメットは2021年9月28日に着工した。[103]
2022年4月2日から9日まで、[104] [105]レッドラインの運行は工事のため休止され、ゲートウェイ・トランジット・センターとポートランド国際空港の間でシャトルバスが運行された。[106] [107]このプロジェクトは2024年3月に完了した。[108] [109]
2023年6月18日から10月21日まで、トライメットは空港とマウントフッドアベニュー間の2本目の線路の建設のため、ゲートウェイトランジットセンターと空港間のMAXの運行を停止した。[110] [111]
2024年1月14日から3月3日まで、トライメットはNE 7thとゲートウェイ・トランジット・センター間のMAXレッドライン、ブルーライン、グリーンラインの運行を停止した。[112] PDX発のレッドラインの上り列車は2024年3月4日からゲートウェイ・ノース行きの運行を開始した。 [113]これらのプロジェクトにより、MAXシステムにおける最後の双方向単線区間が廃止された。[114]
レッドラインのヒルズボロへの延伸は2024年8月25日にソフトローンチで運行を開始し、8月28日に全面運行を開始する予定である。フェアコンプレックス/ヒルズボロ空港駅もヒルズボロ空港/フェアグラウンズ駅に改名された。[115] [116]
今後の計画
トライメットは、地方自治体や関係機関と協力し、メトロの地域交通計画（RTP）に含めるべき優先的な交通プロジェクトを特定し、推奨しています。2018年版RTPはメトロの最新版であり、3つの資金調達シナリオを提示し、地域の提案を3つの優先度レベルに分類しています。「2027年制約」と呼ばれる最も優先度の高いプロジェクトは、2027年までに資金が確保されると見込まれる提案です。「2040年制約」には、2040年までの地域の計画予算内に収まるプロジェクトがリストアップされています。一方、「2040年戦略」には、追加資金が確保できれば建設が可能なプロジェクトがリストアップされています。[117] : 5
現在のプロジェクト
2018年のRTPには「南西回廊」プロジェクトが記載されており、TriMetは2027年までに資金が提供されると予想している。[117] : 17
| プロジェクト | 状態 | 説明 | 新しい 駅 |
長さ | 建設開始 | 予測 コスト | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| （マイル） | （キロ） | ||||||
| 南西回廊[118] | 停止[119] | ポートランドのダウンタウンにあるPSUから、サウスウェストポートランドとタイガードを経由して、テュアラティンのブリッジポートビレッジまでMAXを南西に延長します。[120]グリーンラインまたはイエローラインのいずれかで運行されます。[121] : 191 有権者は、2020年11月3日に、プロジェクトの地域負担分を賄う税制投票法案26-218を否決しました。[122] [123] | 13 | 11 | 18 | — | 26～28億ドル[124] |
| ダウンタウントンネル[125] | 提案 | ポートランドのダウンタウンの地下にグースホロウからロイドセンターまでのトンネルを建設する。[125] : 7 [126] [127] | — | — | — | — | 30～45億ドル[125] ：7 |
| バンクーバーへの延伸（州間橋の架け替え） | デザイン | 州間高速道路橋の架け替え工事の一環として、MAXイエローラインはワシントン州バンクーバーのエキスポセンターからエバーグリーン・ブールバードまで北に延伸されます。さらに、ヘイデン島とバンクーバー・ウォーターフロントに2つの中間駅が建設されます。 | 3 | 2 | 3 | 2026 | 50億～75億ドル[128] |
その他の提案
トライメットは、メトロや地域の都市と他の延伸や改良について検討または議論してきたことを明らかにした。[117] : 17 [129]これらの提案には以下のものが含まれており、ライトレールや代替案が検討されている。
- フォレストグローブへの延伸
- マクローリン・ブールバード（ OR 99E）経由でオレゴンシティまで延伸
- サンセットハイウェイ（US 26）経由のヒルズボロへの延伸
- 混雑するバンフィールド線を回避するため、空港からクラカマスまで「ティールライン」の補助運行を開始した。[130]
手術
セグメント
MAX鉄道網は全長約97キロメートル（60マイル）です。ポートランドのダウンタウンとグレシャムを結ぶ全長15.1マイル（24.3キロメートル）のバンフィールド（現在はイーストサイドと呼ばれています）区間から始まり、6つのプロジェクトを経て建設されました。その後の各プロジェクトは、既存区間の延伸または分岐でした。トライメットは通常、各プロジェクトを新路線の開通とセットで展開しており、路線と区間が同義語になっていることも多い（例：「エアポートMAXレッドライン」）。[131]
| いいえ。 | プロジェクト名 | オープン | エンドポイント | 長さ（新） | |
|---|---|---|---|---|---|
| （マイル） | （キロ） | ||||
| 1 | バンフィールド（イーストサイド）[27] | 1986年9月5日 | ダウンタウン・ポートランド・グレシャム | 15.1 | 24.3 [132] [133] [134] |
| 2 | ウェストサイド[135] | 1998年9月12日 | ヒルズボロ - ポートランドダウンタウン | 17.7 | 28.5 [136] |
| 3 | 空港[56] | 2001年9月10日 | ポートランド国際空港ゲートウェイ | 5.5 | 8.9 [5] : 66 |
| 4 | 州間高速道路[137] | 2004年5月1日 | ノースポートランド・スチールブリッジ | 5.8 | 9.3 [137] [5] : 66 |
| 5 | ポートランドモール[138] | 2009年8月30日 | スチールブリッジ–PSU | 1.8 | 2.9 [139] [140] |
| I-205 [138] | 2009年9月12日 | ゲートウェイ・クラカマス | 6.5 | 10.5 [129] [139] | |
| 6 | ポートランド・ミルウォーキー[141] | 2015年9月12日 | ダウンタウンポートランド-オークグローブ | 7.3 | 11.7 [141] [5] : 66 |
| 7 | より良い赤[94] | 2024年8月25日 | ヒルズボロ・ポートランド国際空港 | 0 | 0 [94] |
| 合計 | 59.7 | 96.1 | |||
線
MAXにおいて「路線」とは、列車が指定された終点内で停車する物理的な線路と駅、つまり列車の「ルート」または「サービス」を指します。MAXは5つの路線を運行しており、それぞれに色が割り当てられています。[142]トライメットは2000年に別々に運行される路線を区別するために色分けを採用し、2001年9月10日にエアポートMAX延伸区間を開通させた際にこれを導入しました。その日、ヒルズボロとグレシャム間の路線はブルーライン、ポートランドのダウンタウンとポートランド国際空港間の路線はレッドラインと命名されました。[34] [143] [26] : 83
各MAX路線は、特にシステムの中心部に近づくにつれて、少なくとも1つの他のサービスと相互接続しています。 [142]スティールブリッジは、ブルー、グリーン、レッド、イエローの4つの路線が同じ線路を利用しており、最も多くの相互接続路線を収容しています。[144]トライメットは、システム拡張の一環として、時間の経過とともに列車のルートを変更してきました。例えば、2004年に運行を開始したイエローラインは、当初はブルーラインとレッドラインと同じルートでポートランドのダウンタウンまで進んでいました。2009年にライトレールサービスが導入された際に、イエローラインはトランジットモールに再配置されました。[140] [72]
| サービス | 駅 | テルミニ | |
|---|---|---|---|
 ブルーライン[145]
|
47 | ハットフィールド政府センター（ヒルズボロ） | クリーブランド・アベニュー（グレシャム） |
 レッドライン[146]
|
36 | ヒルズボロ空港/フェアグラウンド | ポートランド国際空港 |
 グリーンライン[147]
|
30 | PSUサウス | クラカマス タウン センター トランジット センター |
 イエローライン[148]
|
17 | エキスポセンター | PSUサウス |
 オレンジライン[149]
|
17 | ユニオン駅 | サウスイーストパークアベニュー（ミルウォーキー） |
通行権
MAXは、共用と専用の両方の交通権利を利用して運行しています。[150] : 98 ポートランドのダウンタウン内では、列車は一般道路を走行します。列車は自家用車専用の専用レーンを走行し、運行者は市の交通管制システムに従います。[151] [152]モリソン・アンド・ヤムヒル・カプレットでは、MAXは左車線を走行します。[153] : 10 ポートランド・トランジット・モール（5番線と6番線）では、MAXはバスと専用レーンを共有します。どちらの車両も中央または右車線を走行し、右車線のそれぞれのカーブサイド・プラットフォームに停車します。[4]車線は、タートルバック・デリネーターまたは二重実線の白線で区切られ、 [150] : 106 白いダイヤモンドまたは白い「T」で示されます。[152]
ポートランドのダウンタウン以外では、MAXは道路の中央分離帯や高架橋、高速道路や貨物線沿い、そして地下を走っている。線路が中央分離帯内にある場合、交差点は列車優先の信号によって制御される。線路が別の通行権を持っている場合、列車は踏切を通過する際に自動踏切遮断機によって保護される。[4] MAXの一部の区間は、交通量の多い道路や困難な地形を列車が通過できるように高架になっている。[154] [155]ポートランドのウェストヒルズにあるワシントン公園の下を、システム最長の地下区間であるロバートソントンネルを通って3マイル（4.8 km）の線路区間が走っている。 [156]
MAXは、スティール橋とティリカム クロッシングを使ってウィラメット川を渡ります。イーストサイド MAXのために実施された調査では、計画担当者は、かつてこの街の歴史的な路面電車の川渡りの役割を果たしていたことから、スティール橋の使用を推奨しました。MAXが1986年にサービスを開始したとき、列車は橋の中央車線を車両交通と共有していました。[153] : 26–27 2008年に、作業員はイーストサイドMAXの線路と新しいポートランド トランジット モールの線路を接続点として建設するため、橋の上部デッキを閉鎖しました。再開後は、内側の2車線がMAX専用となり、車、バス、その他の自動車交通は外側の2車線に制限されました。[157] TriMetは、新しいティリカム クロッシングを、交通機関の車両（MAX、路面電車、バス）、自転車、歩行者のみに対応できるように設計し、緊急対応者を除いて自家用車は禁止しています。[158]ティリクム・クロッシングは、アメリカ合衆国で最初の「車両通行禁止」の橋として認められています。[87]
電力と信号
MAXは、従来の750ボルト直流（DC）架空線システムで電力を供給されています。システムの大部分は2線式の架線で、トロリ線はメッセンジャーワイヤで支えられています。しかし、ポートランドのダウンタウンなどの中心市街地では、架空線の量を最小限に抑えるためにトロリ線は1本だけです。さらに景観への影響を最小限に抑えるため、装飾用の街灯柱、建物、橋梁構造物が配線の支えとして使用されています。約1マイル（1.6 km）間隔で設置された変電所で、高圧の公共電源を列車が使用する電圧に変換します。電力システムはどの変電所でもブリッジ接続が可能で、変電所またはその電源がダウンした場合でも列車は運行を継続できます。[4]
MAXシステムの約70%は自動閉塞信号（ABS）を使用しており[4] 、これにより最高時速55マイル（89 km/h）の比較的速い運行速度と短い運行間隔が可能になっている。[135] [159] [160]例えば、バンフィールド・フリーウェイ沿いのロイド・センター/ノースイースト11番街駅とゲートウェイ・トランジット・センターの間では、ABSは2分の運行間隔に対応できる。これらの区間では、自動列車停止装置（ATS）が速度制限を実施し、列車の運転手がブレーキを踏まなかった場合には自動的にブレーキをかける。システムの残りの30%は交通信号と見通し線による運行に依存している。これらの区間では速度は35 mph（56 km/h）を超えない。[4]
メンテナンス施設
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トライメットのMAXシステム用車両整備施設は、グレシャムのルビー・ジャンクション施設とビーバートンの小規模なエルモニカ施設である。[161] [162]ルビー・ジャンクション施設はルビー・ジャンクション/イースト197番街駅の近くにあり、エルモニカ施設はエルモニカ/サウスウェスト170番街駅に隣接しており、どちらもブルーライン沿いにある。[163]
ルビー・ジャンクションは、1980年代初頭にトライメットがMAXプロジェクトの一環として建設した1棟の建物から始まった。2010年までに3棟の複数階建ての建物に拡張され、総面積は143,000平方フィート（13,300平方メートル） 、敷地面積は17エーカー（6.9ヘクタール）となった。[161]さらに2016年までに4棟の建物に拡張され、総面積は149,000平方フィート（13,800平方メートル）、敷地面積は23エーカー（9.3ヘクタール）となった。13の保守ベイがあり、操車場には87台のライトレール車両を留置できる容量がある。2016年には約200人の従業員がルビー・ジャンクションで勤務し、約200人のMAX運行担当者がそこを拠点とする列車を運行していた。車両の保守に加え、MAXシステムの線路や信号を保守する作業員もルビー・ジャンクションを拠点としている。[162] 2015年にヴィンテージトロリーの運行が廃止された後、一部の線路保守要員がローズクォータートランジットセンターの隣にあるポートランドヴィンテージトロリーの車庫に引っ越しました。 [164]
ルビージャンクションはもともとライトレールの運行、通信、管理の職員が勤務していた場所だった。[165]
エルモニカ施設は、1990年代半ばにウェストサイドMAXプロジェクトの一環として建設され、1996年に完成した。建物の延床面積は78,000平方フィート（7,200平方メートル）である。 [ 166]
駅
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MAXは93の駅で構成され、そのうち47駅はブルーライン、30駅はグリーンライン、36駅はレッドライン、17駅はオレンジライン、17駅はイエローラインがそれぞれ乗り入れている。さらに、46駅は2つ以上の路線が乗り入れており、8駅は3つの路線が乗り入れている。[167] MAXの全路線が相互接続するシステムの中心駅は、ポートランドのダウンタウンにあるパイオニア・コートハウス駅とパイオニア・コートハウス・スクエア駅が占める2つの街区に接している。パイオニア・コートハウス駅とパイオニア・プレイス駅（グリーンライン、オレンジライン、イエローラインが乗り入れ）、パイオニア・スクエア駅（ブルーラインとレッドラインが乗り入れ）である。[142]
MAXの駅は規模が様々だが、概してシンプルで質素である。ポートランドのダウンタウンの街区が短いため、プラットフォームの長さは約200フィート (61 m) であり、[167]列車は2両編成に制限されている。[168] [169]他の北米のライトレールシステムと同様に、[170] MAXの駅には運賃ゲートがなく、有料運賃ゾーンが区切られているが、誰でも利用できる。 2015年に、トライメットはポートランド・ミルウォーキー区間の一部の駅に改札口を設置することを提案したが、実現しなかった。[171]駅には通常、ゴミ箱、待合所、券売機が備え付けられている。[167] [172]ほとんどの駅には、列車の到着時刻やその他の運行情報を表示する到着情報ディスプレイがある。これらのディスプレイは、I-205駅とポートランドトランジットモール駅に最初に設置され、2013年に連邦政府の助成金により、トライメットは他の場所にも設置することができた。[173]特定の駅では、売店業者がコーヒーショップをオープンすることもある。[174] [175]
MAXの駅のほとんどは地上レベルにあり、システムの主要な配置と一致している。[176] サンセット・トランジット・センター駅、サウスイースト・バイビー・ブールバード駅、バンフィールド・フリーウェイ沿いの駅は地上レベルより下にある。[167] [177]レンツ・タウン・センター/サウスイースト・フォスター・ロード駅は高架である。[178] ワシントン・パーク駅はシステム唯一の地下駅であり、地下260フィート（79メートル）の北米で最も深い交通駅という名誉を持っている。[179] [180]
多くのMAX駅では、他の公共交通機関への乗り換えが可能です。11駅は、複数のローカルバスおよび都市間バス路線に接続する交通センターです。[181]ビーバートン交通センターは、ワシントン郡のビーバートンとウィルソンビル間を運行する地域の通勤鉄道であるWES通勤鉄道への乗り換えが可能な唯一のMAX運行交通センターです。 [182]ポートランド交通モール内では、電車はポートランドのダウンタウンに停車します。バス停は、交通モール内のライトレールのプラットフォームがないブロックを占有します。[183] MAXの乗客は、MAXと路面電車の路線が交差する地点でポートランド路面電車に乗り換えることができ、ポートランドユニオン駅付近の2つの駅を経由してアムトラックに乗り換えることができます。[184] [183] レッドラインは、ポートランド国際空港の主要旅客ターミナルに併設されたMAX駅に停車する空港鉄道リンクとして運行しています。[185]
トライメットは合計6つのインフィルステーションを建設した。そのうち4つはイーストサイドMAXのオリジナルの路線沿いに建設されたものであり、モール/サウスウェスト4番街（1990年）、モール/サウスウェスト5番街（1990年）、[186] コンベンションセンター（1990年）、[187]シビックドライブ（2010年）[188]である。一方、ポートランドトランジットモールには、PSUサウス/サウスウェスト6番街とカレッジ（2012年）とPSUサウス/サウスウェスト5番街とジャクソン（2012年）の2つが建設された。[73] 2020年3月1日、トライメットはポートランドのダウンタウンでの移動時間を短縮するため、モールのインフィルステーションを永久に閉鎖した。また、キングスヒル/サウスウェストサーモンストリート駅も閉鎖された（当初は試験的に閉鎖されたが、現在は永久的に閉鎖されている）。[189] [190]
アクセシビリティ
バンフィールド・ライトレール・プロジェクトの一環として建設された駅には、当初、高床式の第一世代車両に車椅子利用者が乗車できるよう、電動式沿線リフトが設置されていた。各駅には、進行方向ごとに1基ずつ、計2基のリフトが設置されていた。 [191]リフトは、故障による運行遅延を防ぐため、列車ではなくプラットフォームに設置された。[27]機械的な問題と運用上の問題により、全25駅をカバーする予定の54基のうち、開通時には12基しか設置されておらず、10月中旬には14基しか設置されていなかった。最後のリフトは1987年5月に設置された。[192] [193]リフトの利用増加は最終的に遅延の原因となり、多くの利用者がリフトの「箱型」設計と時間のかかる操作に不満を抱くようになった。[194] [5] : 54 アメリカ障害者法（ADA）が成立した後、トライメットは1992年1月にパラトランジット計画を策定した。[5] : 53 ウェストサイドMAXプロジェクトの開始直前、トライメットがヨーロッパのシステムを研究した後、MAXは北米で初めて低床車両を調達したライトレールシステムとなった。[194]トライメットとシーメンスが共同開発した低床車両は、 [195] 1997年8月に運行を開始した。[5] : 54
MAXは1999年4月に完全なアクセシビリティを実現しました。 [5] : 53 券売機は音声、点字、浮き文字で情報や案内を提供します。駅のプラットホームにも点字と浮き文字による案内があり、運行路線と行き先が示されています。プラットホームの端には点字ブロックが設置され、乗客が端に近づきすぎないように警告しています。[196]地上階ではないプラットホームにはエレベーターでアクセスできます。[177]タイプ1を除くほとんどのLRT車両は低床で、移動補助器具の乗車を可能にするためにプラットホームまで伸びるスロープを備えています。[196]アクセシビリティを維持するために、高床のタイプ1車両は低床のタイプ2または3車両とペアになっています。[197]各列車では、オーディオシステムとLEDサインで次の駅名がアナウンスされます。すべての列車には高齢者や障害者用のスペースと優先席があり、介助動物の乗車も許可されています。[196]
2011年、トライメットは歩行者の安全性向上とADA（アメリカ障害者法）の改訂基準への準拠を目的として、MAXの最も古い区間の改修に着手しました。[198]トライメットは、ゲートウェイ・トランジット・センターのプラットホーム踏切にパイプ式遮断機を設置し、歩行者が線路を渡る前に減速し、対向列車に向き合うように促しました。また、グレシャムの4つの平面踏切の歩道と横断歩道を再整備しました。路線全体で行われたその他の改良には、歩行者警告信号の設置と点字ブロックの改良が含まれます。[199]
駐車場
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2019年に発表された報告書によると、トライメットは合計12,614のパークアンドライドスペースを提供しており、そのうち10,219は25のMAX駅に直接サービスを提供しています。この機関の駐車場は地上駐車場または立体駐車場であり、[200] : 2–3 で無料で使用できます。トライメットは、24時間を超えない限り、ほとんどの駐車スペースに夜間駐車することを許可しています。[201]いくつかの場所では、トライメットは追加の駐車スペースについて近くの施設と交渉しています。[202]ウェストサイドのMAX駅には3,643の駐車スペースがあり、通路内で最も多くのスペース数です。[200] : 3 I-205 MAXセグメントのクラカマスタウンセンタートランジットセンターには750台を収容できる駐車場があり、単一のMAX駅としては最大の収容能力です。同じくI-205 MAX沿いにあるサウスイースト・ホルゲート・ブールバード駅は、駐車スペースが最も少なく、125台分となっている。 [201]
2019年の報告書では、トライメットのパークアンドライドから出発する乗客は、トライメットの平日の乗客総数の5%を占めた。2017年には、ポートランド・ミルウォーキー区間の駐車スペース利用率は100%であったのに対し、ウェストサイドMAX区間は85%であった。駐車スペースの利用率が最も低かった路線はI-205 MAXで30%だった。トライメットは、駐車場へのアクセスが不便であることや、グリーンラインがポートランドのダウンタウンまで迂回するルートであるのに対し、より直通のバス路線が利用できることなどがその要因であるとしている。パークアンドライドの建設費用は、平面駐車場1台あたり18,000ドル、立体駐車場1台あたり52,000ドルと推定されている。[200] : 3–5
トライメットはMAX駅で4種類の駐輪オプションを提供していますが、すべてのオプションがすべての駅で利用できるわけではありません。 [203] バイクとライドは、キーカードでアクセスできる安全な密閉空間で、24時間セキュリティカメラで監視されています。2020年現在、[アップデート]8つの駅で利用できます。[204]電子自転車ロッカー（eLocker）は、キーカードでアクセスできる安全なロッカーで、先着順で利用できます。トライメットは、一部のキーカードアクセスをBikeLinkと契約し、その他のアクセスにはHop Fastpassを使用しています。[204] [205]その他のロッカーはユーザーがレンタルできます。[206] 自転車ラックは、最も一般的な駐輪場です。[207]
車両
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2025年1月現在[アップデート]、トライメットは「タイプ1」から「タイプ6」まで指定された6種類のライトレール車両を運行しており、[208]そのうち2種類は同じモデルの連続改良型である。MAXシステムの145両の車両は、全長が88フィート（26.8メートル）[209] [210]から95フィート（29.0メートル）まで様々であり、すべての路線で交換可能に使用されている。[197]ポートランドのダウンタウンの200フィート（61メートル）のダウンタウンブロックでは、停車中の列車が交差点を塞ぐのを防ぐため、1両または2両編成のみの運行となっている。[211] [212]タイプ2および3の低床車両は単独での運行も、他のタイプ1、2、または3の車両と連結しての運行も可能である。タイプ1の高床車両も単独での運行は可能であるが、車椅子でのアクセスが制限されるため、単独での運行は困難となる。そのため、高床車は低床車と連結する必要がある。タイプ4とタイプ5の車両は互いに連結することしかできない。[197]タイプ6の車両は単独の車両として、または他のタイプ6の車両と連結して編成として運転することができる。
1983年初頭、ボンバルディア社とラ・ブルジョワーズ・エ・ニヴェル社の合弁会社により、バンフィールド・ライトレール・プロジェクト向けにタイプ1高床車両26台が製造された。[210]トライメットは8月に7台の追加車両を購入すると発表したが、[213]予算不足のため、翌年11月にこの提案を撤回せざるを得なかった。[214]この車両は、リオデジャネイロで使用されていたボンバルディア社の車両と設計が似ている。[210]ボンバルディア社はケベック州でフレームを製造したが、バーモント州バレの工場で各車両の大部分を製造し、[215]最初の車両は1984年にポートランドに到着した。[216] 45ショートトン (41 t) の各車両は単関節式で、6本の車軸がある。[197] [217]高層階は低層プラットフォームと内部階段でつながっており、低床車両が登場するまではプラットフォームに車椅子用リフトが必要だった。[197] 1両あたり76人乗りで、総定員は166人である。[210] [218]
1992年、トライメットの職員はアクセシビリティ調査を実施し、低床車両がユニバーサルアクセスを提供するための最も費用対効果の高い代替手段であると判断した。[197]その後、トライメットは1993年にシーメンスからSD660型車両39両を調達し、MAXは北米で低床車両セットを導入した最初のライトレールシステムとなった。[219] [220] [221]これらのタイプ2車両には、出入り口の車椅子用スロープが装備されていた。[222]これらは、1997年のウェストサイドMAXの部分開業時に運行を開始した。[223] 2000年までに、トライメットはエアポートMAXプロジェクト用の6両を含む、タイプ2車両をさらに17両発注した。[58] [197]州間高速鉄道MAXプロジェクトの一環として当局が購入し、2003年に初めて運用を開始した27台のタイプ3車両は、タイプ2車両と同じモデルだが、技術的なアップグレードと新しい塗装が施されている。[197] [224]
タイプ4と指定された22台のシーメンスS70低床車両は、I-205 MAXおよびポートランド・トランジット・モール・プロジェクトに合わせて購入され、2009年に初めて使用された。タイプ4車両は、以前のモデルよりも流線型のデザインとより多くの座席を備え、軽量でエネルギー効率に優れている。タイプ4車両は、MAXネットワークで初めてLEDタイプの 行先表示を使用した車両である。[225] S70車両の2番目のシリーズであるトライメットのタイプ5車両は、ポートランド・ミルウォーキー・ライトレール・プロジェクト用に調達された。トライメットは2012年にシーメンスにタイプ5車両を発注し、2014年に納入が開始された。[226]これらの車両には、タイプ4車両からいくつかの改良が加えられており、車内座席の狭さの緩和、空調システムや車椅子用スロープの改良などが行われている。[227] [228]これらにより、中央セクションの新しい座席レイアウトなどの変更が導入され、シーメンスは後にトライメットのタイプ5車両をモデルS700として遡及的に再指定しました。[229]
2019年7月、トライメットは、システムのタイプ1車両の置き換えを目的として、シーメンスS700ライトレール車両26台を発注した。 [195]この発注は2021年6月に30両に拡大された。[230]最初の車両は2022年12月に納入され、タイプ6と命名された。[231] [232] 2025年1月、タイプ6車両が運行を開始し、603号車と605号車が最初の2両として営業運行を開始した。[208]
サービス
月曜日から木曜日までは、MAX列車は1日22時間半運行されます。金曜日には深夜便が増発されます。土曜日の深夜便を除き、週末の運行は若干の短縮ダイヤで運行されます。[233]トライメットはMAX全路線を「フリークエントサービス」路線に指定しており、毎日ほぼ15分間隔で運行しています。[234]早朝と深夜の時間帯は、最大30分間隔で運行されます。ラッシュアワー時には、特に路線が重複する中央区間では、運行間隔が3分程度まで短くなることがあります。[4]多くの駅では、ライトレール線路に設置された車両追跡システムから収集されたデータに基づき、次の数本の列車の行き先と到着時刻をリアルタイムで表示します。[235]
乗客数
| 会計年度 | 乗客数 | %± |
|---|---|---|
| 1987年[236] | 720万 | — |
| 2000 | 21,165,600 | +194.0% |
| 2005 | 31,920,000 | +50.8% |
| 2010 | 38,390,400 | +20.3% |
| 2015 | 37,746,000 | −1.7% |
| 2016 | 40,019,560 | +6.0% |
| 2017 | 39,699,760 | −0.8% |
| 2018 | 38,906,694 | −2.0% |
| 2019 | 38,817,600 | −0.2% |
| 2020 | 30,780,230 | −20.9% |
| 2021 | 14,798,155 | −51.9% |
| 2022 | 18,647,585 | +26.0% |
| 2023 | 21,899,720 | +17.4% |
| 2024 | 24,069,880 | +9.9% |
| 出典：トライメット[237] | ||
MAXは 2019年に3,880万人以上の乗客を運び、平日は1日平均12万900人の乗客が利用した。これは2018年の乗客数よりわずかに少なく、同システムの乗客数が3年連続で減少したことを示している。MAXの乗客数は2012年にピークを迎え、 年間約4,220万人の乗客を記録した。2016年は乗客数が増加した最後の年であり、これはオレンジラインの開通によるものであった。[237] TriMetは乗客数の減少の原因を、電車内や駅構内での犯罪発生の認識と、住宅価格の上昇により低所得層の乗客が都心部から追い出されていることにあるとしている。[238] [239] 2019年（ COVID-19パンデミック前）、MAXはロサンゼルスのメトロレール、ボストンのMBTA、サンフランシスコのMuni Metroに次いで、米国で4番目に利用者数の多いライトレールシステムであった。 [240]
運賃
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北米のライトレールシステムの標準的な慣行として、[241] MAXは運賃徴収に支払い証明を使用しており、駅には改札口がありません。[171]トライメットはホップ・ファストパスと呼ばれるストアードバリューの非接触型スマートカードによる自動運賃徴収システムを採用しており、[ 242 ]トライメットの切符売り場または提携小売店で購入できます。[243] [244]スマートフォンのユーザーはホップ・ファストパスのバーチャルバージョンをダウンロードできます。[245] [246]一方、使い捨てのホップ・ファストパスのチケットは、MAXの各駅の券売機で発行されます。[247] [248] Google Pay、Samsung Pay、またはApple Payに読み込まれたデビットカードまたはクレジットカードを備えたスマートフォン、およびポートランド・ストリートカーの2時間半乗車券と1日乗車券もMAXに乗車できます。[249] [250]乗客は乗車のたびにカードリーダーに乗車券類をタッチしなければなりません。 [251]運賃は定額で、利用回数に応じて上限が設定されます。[252]ホップ・ファストパスを使用すると、ポートランド・ストリートカーや他のトライメットおよびC-トランのサービスに乗り換えることができます。[253]
2025年にトライメットは全駅の券売機をホップカードのみを発行する新しい券売機に交換した。[254]
深夜バスサービス
2024年8月25日、トライメットは深夜のMAXサービスに代わる4つの新しいバス路線を導入しました。これは、毎晩の定期点検のための時間を延長するためです。新しい路線は、ブルーライン（2路線）、レッドライン、イエローラインの深夜のMAX便の最終便1～2便に代わるものですが、グリーンラインには代わるものではありません。[255] [256] [257]この措置は、オレンジラインでは2015年の開業以来既に実施されていました。[258] [259]
廃止されたサービス
MAXシステムの開業から2012年まで、フェアレス・スクエア（2010年から2012年まではフリー・レール・ゾーンとして知られていた）内の乗車は無料だった。フェアレス・スクエアにはダウンタウン全体と、2001年からはロイド地区の一部が含まれていた。37年間続いたこの無料ゾーンは、システム全体のコスト削減策の一環として、2012年9月1日に廃止された。同じ予算削減の一環として、トライメットはゾーン運賃を廃止し、均一運賃システムに移行した。ゾーン制は1986年から導入されており、4つの有料ゾーンをまたぐ長距離の移動には、より高い運賃が課されていた。[74] [159]
MAXモールシャトルは、2009年9月14日に導入されてから2011年まで、平日の午後に運行されていました。[260]ポートランド・トランジット・モールでグリーンラインとイエローラインによって提供されているライトレールサービスの補足として機能していました。[261]モールシャトルは、ユニオン駅とポートランド州立大学 の間を正午から午後5時30分まで30分ごとに運行していました。 [261]トライメットは、2011年6月5日にこの補足シャトルサービスを廃止しました。[262] [263]バスサービスに加えて、モールには引き続き各方向に2つのMAXライン（北行きのグリーンラインとイエローライン、南行きのグリーンラインとオレンジライン）がサービスを提供しており、ほとんどの時間帯で各方向合わせて平均7.5分間隔で運行しています。
ポートランド・ヴィンテージ・トロリーは、 1991年から2014年まで、ほとんどの週末にMAXシステムで運行され、同じ停留所に停車しました。このサービスは、1904年製ポートランド路面電車の1991年製のレプリカを使用していました。当初、ヴィンテージ・トロリーサービスは、図書館駅とガレリア駅とロイド・センター間の元のMAXラインの一部をたどっていました。2009年9月、サービスはトランジットモールに沿って新しく開通したMAXの路線に移動し、ユニオン駅からポートランド州立大学までを走り、[140] [264]その後のシーズンもこのルートで続きました。2011年には、サービスは年間7～8回の日曜日に削減され、[265] 2014年7月に完全に廃止され、残っていた2台のフェイク・ヴィンテージ車両はセントルイスで路面電車の路線を計画しているグループに売却されました。[266] [267]
安全性
トライメットは、MAXとその他のトライメット施設を巡回するために交通警察部隊を雇用しています。警察官のほとんどは地元の法執行機関に勤務し、交通警察にも任期が与えられています。この地元警察との連携により、最寄りの部隊が事件に対応できるようになります。トライメットはまた、警察犬部隊を提供する運輸保安局とも提携しています。乗客は、犯罪や不審な活動を目撃した場合は、車内インターホンを使用してトライメットの従業員に知らせるか、911に電話するよう奨励されています。 [268]トライメットは4,000台以上の防犯カメラを運用しており、2014年にはすべてのMAX列車と駅にカメラが完全装備されました。[269]
2017年の列車刺傷事件
2017年5月26日午後4時30分頃 、MAX列車内で10代の少女2人にイスラム教差別的な言葉を叫んだとして男が取り押さえられ、2人を刺して死亡させ、1人を負傷させた。[270]技術者で米陸軍の退役軍人と最近大学を卒業した男性の2人が首の傷により死亡したが、もう1人の男性被害者は生き残った。[271]白人至上主義者を自称する襲撃者は[ 272]逮捕され、殺人、殺人未遂、その他の罪で起訴された。[273] 2020年2月21日、犯人は2件の第一級殺人を含むすべての罪で有罪判決を受けた。[274]この結果、刺傷事件が発生したハリウッド・トランジット・センター駅の入り口に壁画が描かれた。[275]
2023年ポートランド路面電車衝突事故
2023年11月15日午前10時過ぎ、ロイド地区でMAX列車がポートランド・ストリートカーと衝突し、乗客2名が負傷した。[276] [277] [278]
参照
参考文献
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外部リンク
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