MK航空1602便

MK航空1602便
事故の4日前に撮影された、事故機9G-MKJ
事故
日付2004年10月14日 （2004年10月14日）
まとめパイロットのミスによる離陸速度の誤りによる滑走路逸脱
サイトハリファックス・スタンフィールド国際空港、 エンフィールド、ノバスコシア州、カナダ44°51′44.7″N 63°31′49.83″W / 北緯44.862417度、西経63.5305083度 / 44.862417; -63.5305083
地図
航空機
航空機の種類ボーイング747-244B/SF
オペレーターMK航空
IATA フライト番号7G1602
ICAOフライト番号MKA1602
コールサインクルーガー エア 1602
登録9G-MKJ
フライトの出発地ブラッドリー国際空港、ウィンザーロックス、コネチカット州、アメリカ合衆国
途中降機ハリファックス・スタンフィールド国際空港、エンフィールド、ノバスコシア州、カナダ
行き先サラゴサ空港、サラゴサ、スペイン
居住者7
クルー7
死亡者数7
生存者0

MK航空1602便は、カナダのノバスコシア州ハリファックス・スタンフィールド国際空港からスペインのサラゴサ空港へ向かう途中、 MK航空のボーイング747-200F貨物機で発生した。2004年、離陸時に墜落し、乗務員7名が死亡した。MK航空にとって4件目の事故であり、最も多くの死者を出した事故でもあった。[ 1 ]

背景

航空機

事故機は、ボーイング747-244B/SF（登録番号9G-MKJ 、シリアル番号22170）で、1980年にボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社で製造された。飛行時間は80,619時間、離着陸回数は16,368回で、プラット・アンド・ホイットニーJT9D-7Qエンジンを4基搭載していた。[ 2 ] [ 3 ] : 15

クルー

機長はマイケル・ソーニクロフト機長で、1990年の設立当初からMK航空に勤務していた。ボーイング747での4,000時間を含む、飛行時間は23,200時間だった。ソーニクロフトは南アフリカとイギリスの二重国籍も持っていた。副操縦士はゲイリー・キーオで、飛行時間は8,537時間だった。航空機関士はピーター・ローンダーで、飛行時間は2,000時間だった。また、交代要員の機長と航空機関士もいた。交代要員はデビッド・ラム、交代要員はスティーブン・フーパーで、それぞれ1,600時間と1,990時間の飛行時間だった。[ 3 ] : 4–6 地上機関士はマリオ・ザーンで、南アフリカとドイツの二重国籍を持ち、ロードマスターはクリス・ストライダムだった。乗組員7名のうち5名はジンバブエ出身で、残りの2名（ソーニクロフトとザーン）は南アフリカ出身だった。[ 4 ] [ 5 ]

事故

2004年10月14日午前0時03分（現地時間）、MK航空1602便はウィンザー・ロックス＝ブラッドリー国際空港を離陸しました。同機は芝刈り機を積載し、午前2時12分にハリファックスに途中着陸し、約53,000キログラム（53トン、117,000ポンド）のロブスターと魚類を積み込みました。

1602便は滑走路24（現在は「23」の指定）までタキシングし、離陸滑走が06:53:22に開始された。機体が130ノット（240 km/h、150 mph）に達したとき、滑走路24の5,500フィート（1,700 m）の地点を通過した際に操縦桿が後方に8.4°動かされ旋回が開始された。滑走路上に3,300フィート（1,000 m）残された時点で機体は旋回し始めた。ピッチ姿勢は一時的に約9°機首上げで安定し、対気速度は144ノット（267 km/h、166 mph）であった。747がまだ滑走路を離陸していなかったため、操縦桿がさらに後方に10°動かされ、それに応じて機体はさらに約11°ピッチアップし、この時点でテールストライクが発生した。航空機は高度約8,000フィート（2,400メートル）地点にあり、センターラインのわずかに左に位置していた。その後、操縦桿はわずかに緩められ、9°後方に傾いた。ピッチ姿勢は次の4秒間、11°台で安定し、その結果、テールストライクは収まった。滑走路の残り約600フィート（180メートル）の時点で、スラストレバーは92%まで操作され、エンジン圧力比（EPR）は1.60に上昇した。滑走路の残り約420フィート（130メートル）の時点で、2回目のテールストライクが発生した。航空機が滑走路端を通過した時点で、操縦桿は13.5°後方、ピッチ姿勢は11.9°機首上げ、対気速度は152ノット（282km/h、175mph）であった。記録された最大の機首上げ角度は14.5°で、離陸開始から1分2秒後、機体が時速155ノット（287 km/h、178 mph）で滑走路端を通過した後のことである。機体は舗装面から約200メートル（670フィート）離れた地点で浮上し、99メートル（325フィート）飛行した。その後、機体後部下部が滑走路端から980フィート（300メートル）離れた地点で計器着陸装置（ILS）ローカライザーアンテナを支持する土塁に衝突し、機体から分離した。その後、機体は直線で370メートル（1,200フィート）前進し、地面に衝突して粉々に砕け散り、炎上した。[ 6 ]

緊急対応

ハリファックス地域消防緊急隊の60～80人以上の消防士と20台の消防車が出動した。墜落後の火災の鎮火には約3時間を要した。[ 7 ]

調査

墜落事故の調査により、飛行乗務員が離陸試行中に誤った速度と推力設定を使用し、飛行準備時に誤った離陸データが計算されたことが明らかになりました（乗務員が、正しい重量353,000キログラム（778,000ポンド）ではなく、前回のブラッドレーでの航空機の離陸からより軽い240,000キログラム（530,000ポンド）の離陸重量を再使用した結果としての誤ったV速度計算）。公式報告書は、ロードマスターと地上エンジニアの最大勤務時間を管理するための規則や社内規則がなく、疲労によって引き起こされるエラーの可能性が高まったため、飛行と勤務時間に関する重大な不適合について会社を非難しました。[ 3 ] [ 8 ]さらに、報告書は、乗務員が貨物の重量、滑走路の長さ、気象条件を入力して適切な電力要件を計算するボーイングラップトップツールの使用に慣れていなかったことを指摘しました。[ 9 ]

MK航空は、コックピットボイスレコーダー（CVR）が墜落後の火災で大きな損傷を受け、いかなる情報も得られなかったとして、調査結果に異議を唱えた。 [ 10 ]

参照

参考文献

  1. ^ Richer, Shawna (2004年10月15日). 「ハリファックスでのジェット機墜落事故は航空会社にとって4度目」 .グローブ・アンド・メール. 2020年10月12日閲覧。
  2. ^ 「ボーイング747-244B (SF) 9G-MKJの事故、2004年10月14日木曜日」。asn.flightsafety.org。2024年8月1日閲覧。
  3. ^ a b c「離陸時の出力低下および地形との衝突、MK航空リミテッド、ボーイング747-244SF 9G-MKJ、ハリファックス国際空港、ノバスコシア州。報告書番号A04H0004」（PDF）。カナダ運輸安全委員会。2006年4月6日。A04H0004。2024年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2010年9月8日閲覧。（フランス語版）
  4. ^ 「未亡人、貨物機墜落現場に戻る」『ザ・グローブ・アンド・メール』ハリファックス、2005年10月14日。 2020年10月12日閲覧。
  5. ^ 「カナダの貨物機墜落事故で7人死亡」 CBSニュース、AP通信、2004年10月14日。 2020年10月12日閲覧。
  6. ^ 「ハリファックス747貨物機墜落事故で進展あり - しかし回収されたCVRは役に立たない」 www.iasa.com.au . The Halifax Herald Limited. 2017年4月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年1月19日閲覧- 国際航空安全協会経由。
  7. ^ “ハリファックスの悲劇 - 747貨物機墜落 - 7人死亡 - トピック” . forums.swissair111.org . 2022年8月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年4月18日閲覧。
  8. ^カミンスキー＝モロー、デイビッド（2006年7月4日）「カナダ：『古いデータ』が2004年10月のMK航空747貨物機離陸時の墜落につながった」 Flight Global、ロンドン。 2020年10月12日閲覧。
  9. ^ “ハリファックス貨物機の致命的な墜落事故から20年、安全性の改善は遅れている” . CBC Nova Scotia . 2024年10月14日. 2024年10月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月16日閲覧。
  10. ^ 「プローブが墜落と疲労を関連付ける」グローブ・アンド・メール2006年6月30日. 2018年10月2日閲覧。
外部画像
画像アイコンAirDisaster.com の墜落した航空機の写真（アーカイブ）
画像アイコン墜落前の航空機の写真はairliners.netに掲載されています
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