MSVボトニカ
エストニアの多目的砕氷船

2023年に旧市街の港に停泊したボトニカ号。
歴史
フィンランド
名前ボトニカ
所有者
船籍港ヘルシンキ、フィンランド[1] 
注文済み1997年2月[2]
ビルダーFinnyards Ltd.、ラウマ、フィンランド[1]
料金3億300万FIM [2]
ヤード番号421 [1]
敷設された1997年9月2日[1]
発売1998年2月20日[1]
完了1998年6月1日[1]
稼働中1998～2012年
識別
運命2012年にエストニアに売却
エストニア
所有者タリン港（2012年～）[4]
オペレーターTS配送
船籍港タリン、エストニア 
取得した2012年11月28日[5]
識別
状態稼働中
一般的な特徴
タイプ砕氷船、オフショア支援船
トン数
長さ96.70メートル（317.3フィート）
ビーム24.00メートル（78.7フィート）
下書き
  • 7.20～7.80メートル（23.6～25.6フィート）（砕氷船）[6]
  • 8.50メートル（27.9フィート）（沖合）
深さ11.70メートル（38.4フィート）
アイスクラスDNV ICE-10 砕氷船
設置電力12 × キャタピラー 3512B DITA (12 × 1,258 kW)
推進
スピード
  • 16.5ノット（30.6 km/h; 19.0 mph）（最大）
  • 12ノット（22 km/h; 14 mph）（実用）
  • 80 cm（31インチ）の氷の中で8ノット（15 km/h; 9.2 mph）
クルー
  • 19（冬）
  • 23（夏）[8]
  • 72名の職員を収容可能
航空施設ヘリポート

MSVボトニカは、1998年にフィンランドのラウマでフィニヤーズ社によって建造された多目的オフショア支援船および砕氷船です。2012年にエストニアのタリン港に5000万ユーロで売却されるまで、同船はフィンランドの最新かつ技術的に最も先進的な国有砕氷船でした。 [4]ボトニカは、冬季にはバルト海で護衛砕氷船として使用され、外洋シーズンには世界中で 海中およびオフショアの建設作業を行っています。

デザイン

一般的な特徴

ボトニカの最大全長は96.70メートル（317.3フィート）、垂線間の長さは77.51メートル（254.3フィート）です。船体は幅24メートル（78.7フィート）、深さ11.7メートル（38.4フィート）です。喫水は砕氷船として活動しているときは7.20〜7.80メートル（23.6〜25.6フィート）、沖合補給活動中は8.50メートル（27.9フィート）です。ボトニカの総トン数は6,370トン、純トン数は1,911トン、載貨重量トン数は2,890トンです。[1]ボトニカの軽排水量、つまり消耗品、貨物、乗組員を除いた船の重量は5,880トンです。積載排水量は積載状態に応じて変化する。[3] [9]

ボトニカはデット・ノシュケ・ベリタスによって等級表記で分類されている。デット・ノシュケ・ベリタス社が自社の監督下で建造した船舶に使用するシンボル。1A1 ICE-10 砕氷船 SF HELDK RPS E0 DYNPOS-AUTRO DK(+) HL(1.8) [ 1] ICE-10砕氷船という氷上船級は、衝突制限なしに最大1メートル（3.3フィート）の厚さの氷を砕けるように設計されていることを意味します。[10]氷上での操縦性を向上させるため、船首側の船体は船尾側よりも広くなっています。これらの「リーマー」は氷路の幅を広げ、船体と氷の間の摩擦を低減します。[8]リーマーは、後進時に氷を下方に砕くことで、追加抵抗を最小限に抑えるように設計されています。[11]さらに、船体には爆発溶接されたステンレス鋼製のアイスベルトが装備されており、摩擦を低減し、水線上の鋼板の摩耗を防ぎます。船体は低摩擦のInerta 160エポキシ塗料で塗装されています。[8]

船首部の幅を最大限に広げ、船尾部の幅を狭くした設計により、この多目的船は優れた耐航性を備えています。[11]従来、砕氷船は船幅が広く比較的浅いため、波浪中での横揺れ周期が非常に短く、激しい動揺により船内での作業が極めて困難でした。[12]船尾部の幅を狭くすることで、横揺れ周期を十分に長く確保しています。さらに、船体中央部と船尾部には、船体一体型として非常に幅の広いビルジ棚が設けられており、横揺れをさらに抑制しています。[11]

全体として、この設計は、優れた砕氷能力と、沖合作業に必要な安定性、耐航性、低動揺を兼ね備えた船舶を実現しています。[13]

ボトニカはオフショア建設プロジェクト向けに160トンのハイドラリフトASAクレーンを搭載して建造されたが、2010年にアクティブヒーブ補正機能付きの150トンのマクレガークレーンに交換された。また、オプションで120トンのAフレームを装備することもできる。1,000平方メートル（10,764平方フィート）の船尾デッキは様々な用途に使用でき、6.5メートル×6.5メートル（21フィート×21フィート）のムーンプールは水中作業に使用できる。[3]さらに、船にはヘリポートと45～47人の作業員用の宿泊施設があり、乗組員は夏季には19人から23人に増加する。[8] [14]ボトニカは冬季には護衛砕氷船として活動するため、商船を支援するために210トンのアクアマスター・ラウマ曳航ウインチと船尾ノッチも装備されている。 [15]斜めのブリッジは右舷操舵位置からの視界を最大限に確保している。[8]

パワーと推進力

ボトニカ号は、出力1,258kW(1,687馬力)の51.8リットル(3,160立方インチ)のキャタピラー3512B V12高速ディーゼルエンジン12基からなる6組のエンジン・発電機・エンジンセットで駆動され、6台のABB発電機を駆動している。この船はもともと、6組のより大きなワルチラ発電機セットを搭載するように設計されたが、キャタピラーの初期取得コストが低かったため、非常に珍しいエンジン配置となった。[8]多数の小型エンジンを搭載することで電力システムの柔軟性と効率性が向上し、エンジンはオンデマンドで始動・停止でき、稼働中のエンジンは最大効率で稼働するが、発電機セットの少ない船と比較して、ボトニカ号の主機関のメンテナンス時間はかなり長くなる。 [8]最大喫水時の主機関の燃料消費量は、全力で1日50トンの船舶用ディーゼル油（MDO）、航行速度12ノット（22 km/h、14 mph）で25トン、ダイナミックポジショニング時には10～15トン、港湾では4トンです。[3]

ボトニカは、主機関が船内全機器に電力を供給する発電所の原理に基づいて設計されており、別個の補助発電機は備えていない。ただし、出力230kW（310馬力）の小型6気筒キャタピラー3406型ディーゼル発電機が非常用として搭載されている。[3]

ボトニカは、フィンランドで開発されたABB社の電動アジマススラスターであるアジポッド推進装置を搭載した最初の砕氷船の一つです。2基の5MWアジポッドVI1600Aユニットは砕氷船の操縦性を大幅に向上させ、外洋における戦術的旋回半径は船の全長よりも小さくなります。これは、砕氷船が低速で他船に接近しなければならない困難な氷条件下での護衛・支援活動において特に有効です。3基の1,150kWブルンヴォルFU-80-LTC-2000可変ピッチバウスラスターと組み合わせることで、アジマススラスターは沖合での操船中の動的ポジショニングも可能にします。 [1]バウスラスターは氷上では使用されません。[8]

ボトニカ号の最高速度は、開放水域で16.5ノット（時速30.6km、19.0mph）で、厚さ80cm（31インチ）の氷上では8ノット（時速15km、9.2mph）の速度を維持できます。一定速度を維持できる最大氷厚は1.2m（47インチ）です。ボラード牽引力は117トンです。[3]

歴史

開発と建設

フィンランドの多目的砕氷船の開発は、フィンランド航行庁が最古の砕氷船の代替として建造を計画していた新型船の二次用途を模索するプロジェクトを立ち上げた1980年代半ばに始まった。それまでフィンランドの砕氷船は、氷の海域での護衛任務専用に設計されており、特殊な船型は外洋での航行には適していなかった。その結果、既存の砕氷船の有効運用期間は年間わずか3～5ヶ月で、夏季はヘルシンキのカタヤノッカに停泊していた。新型砕氷船を多目的に活用することで、船舶の利用率が向上し、夏季に商業的な第三者によってチャーターされることを前提とすれば、国有船隊の経済性も向上すると考えられる。[16] [17]

しかし、この構想が現実のものとなったのは1990年代初頭、ノルウェーの企業であるUgland Offshore AS（後のDSND Offshore AS）が、夏季の油田沖合作業に使用できる多目的砕氷船の開発・建造プロジェクトに関わるようになってからであった。この構想は、フィンランド航海委員会がフィンランドのコンサルティングエンジニアリング企業ILSと共同で開発し、1991年10月にフィンヤーズと姉妹船のオプション付きで最初の船を建造する契約を締結した。2隻目の船は1992年6月に発注された。[18]全長116メートル（381フィート）のこの船は、プラットフォーム補給船に似た大きなオープンデッキの後部を持ち、2基の7,500kWディーゼル電気式アクアマスターZドライブ 方位スラスタが動的位置決め機能を提供した。最初のフィンランド製多目的砕氷船フェニカは1993年に、姉妹船ノルディカは翌年にそれぞれ竣工した。[16] [17]

3隻目の多目的砕氷船ボトニカは、主にフィンランド湾の護衛砕氷用に設計された。夏季の作業はDSND Offshore ASとの協力で計画され、議論の結果、このタイプの船は北海事業者にとって半潜水型プラットフォームの費用対効果の高い代替手段として使用できるという結論に至った。新たな軽量坑井介入および細孔掘削作業には、爆発の危険性を考慮し、主甲板の防爆構造、甲板室および救命設備に対するA級隔壁の設置など、追加の安全要件が課された。本船は最高冗長DPクラスとして設計され、機械室、スラスタ室、DP制御室は2つの独立した空間に分割された。ムーンプールは設計の初期段階で既に船内に設計されており、必要な特殊装備としては、例えば着脱式デリックなどがあった。その他の夏季のオフショア作業には、ROV支援、アンビリカルケーブルの巻き上げ、オフショア建設作業などが含まれていた。[19]

1997年2月、フィンランド航海委員会は、フィンヤーズ社と3億300万フィジー・シリング（FIM）の多目的砕氷船建造契約を締結しました。当初、この砕氷船には2億8000万フィジー・シリング（FIM）のみが計上されていましたが、計画されていた船舶の費用が予想以上に高額になったため、後に2300万フィジー・シリング（FIM）増額されました。欧州連合（EU）の規則に基づき、航海委員会は公開入札を実施しましたが、入札に参加したのはフィンヤーズ社と、同じくフィンランドの造船所であるクヴェルナー・マサ・ヤーズ社のみで、納期の短さからフィンヤーズ社が契約を獲得しました。新しい多目的砕氷船は1998年3月から4月に納入される予定だった。[2] ILSが設計したこの新しい船は、フィンランドの従来の多目的砕氷船に似ているが、やや小型で出力が低く、ダクトプロペラのアクアマスターの代わりにオープンプロペラのアジポッドユニットを搭載している。これは、後者が氷上で問題を抱えていたためである。[8] [20]

新しい多目的砕氷船はボトニカと命名され、当初の予定より若干遅れて1998年6月にフィンランド航行庁に引き渡された。[1]新しい砕氷船/タグボート「アフト」が最近引き渡されるまで、ボトニカはフィンランドで就役した最新の砕氷船であった。

キャリア

フィンランド（1998～2012年）

2007 年にフィンランドで運用されたボトニカ。

ボトニカは、フィンランドの旧型多目的砕氷船と同様に、DSNDオフショアASに年間180日間チャーターされ、冬季にはバルト海で伝統的な護衛砕氷船として運用された。砕氷船による支援が不要になると、オフショア建設機械が再設置され、ボトニカは夏季に向けてバルト海を離れた。2002年、ハリバートン・オフショアとDSNDは経営資源を統合し、多目的砕氷船のチャーター権は新会社であるサブシー7に移管された。[18]同社は2004年まで、フィンランドの多目的砕氷船のチャーター権を独占的に保有していた。[21]

2004年のフィンランド海事局再編に伴い、国有船舶の所有権と管理は新たに設立された国営企業フィンスタシップに移管された。その後、ノルウェーのパートナーと共同で、フィンランド製多目的砕氷船の世界的なマーケティングを担当する別会社GDV Maritime ASが設立された。[18]フィンスタシップの新会社における株式の34%はフィンスタシップが保有していた。2005年、ボトニカは北海での沖合操業のためTSMarineにチャーターされた。契約では、2005年から2007年の間に「少なくとも」560日間沖合操業を行うことが規定されていた。[22]その後、ボトニカは他の会社からもチャーターを受けたが、2008年から2009年の不作によりボトニカは数ヶ月間係留され、フィンスタシップはコスト削減を余儀なくされ、従業員の一部解雇も検討せざるを得なくなった。[23]また、2000年代後半の特に穏やかな冬の間は、砕氷船として使用されなかった。[21]

2010年、国営有限会社であるArctia Shipping OyがFinstashipの運営を引き継ぎました。フィンランドの多目的砕氷船の所有権と管理は、子会社であるArctia Offshore Oyに移管されました。[24] Botnicaは2010年の冬季に砕氷船の契約を結んでおらず、[25]オフショア作業のチャーター契約もないため、イタリアのトリエステで係留されました。[26] 2011年の特に厳しい冬の間に、ボトニカは再びバルト海で砕氷船として就航しましたが、砕氷契約は2012年のシーズンには更新されませんでした。代わりに、フィンランド運輸局は、フィンランドの曳航および救助会社アルフォンス・ホーカンスが所有する小型砕氷アンカーハンドリングタグサプライ船（AHTS）であるゼウスを2016年までチャーターすることを決定しました。運輸局は、大型スウェーデン砕氷船とも同様の契約を締結しました。[27] [28]

エストニア（2012年～現在）

2012年10月24日、タリン港は1963年建造のタルモ号の後継として、ボトニカ号を5000万ユーロで購入しました。アークティア・シッピング社によると、この最新鋭の国有砕氷船が売却されたのは、同社がこの多目的船の長期チャーター契約で収益性が見込めなかったためです。 [4] ボトニカ号は2012年11月28日にエストニアに船籍を変更しました。 [5] [29] ボトニカ号は、2032年4月20日までフィンランド湾で砕氷サービスを提供する契約を結んでいます。[30]

ボトニカの運航者はTS Shipping Ltd.です。ボトニカは多目的砕氷船として運航されています。[31] 2013年には北海の再生可能エネルギー部門で空中潜水作業に従事し、2014年にはカラ海での掘削キャンペーンを支援し、氷の管理、宿泊施設、ROVの任務を遂行しました。[32]

2018年、ボトニカはバフィンランド鉄鉱山にチャーターされ、ミルン入江からの鉄鉱石輸送を支援するため、毎年7月から10月末まで、パナマックス型ばら積み貨物船の護衛、氷監視、汚染監視、緊急サービスを提供した。 [33]契約には2019年から2022年の夏季のオプションがあり、すべて利用された。[34] [35] [36] 2021年のシーズン中、ボトニカは様々な地表および水中調査も支援した。[37] 2023年12月、バフィンランド鉄鉱山は5年間の枠組み契約を2023年の輸送シーズンまで延長し、チャーター期間を短縮するオプションを行使した。[38]

2023年6月、ボトニカはエクイノール社に40日間チャーターされ、10日間の延長オプション付きで、英国の洋上風力発電所の保守作業を支援しました。[39]しかし、技術的な問題により、チャーターは7月3日に予定より早く終了しました。[40]その後まもなく、BP社は8月7日から9月3日まで、マンゴ油田にある同社の無人施設のサービスオペレーション船としてボトニカをチャーターしました。その後、ボトニカは残りの夏季期間をカナダに向けて出航しました。[41]

2024年には、ボトニカはBPによって5月から7月まで再びチャーターされ、8月5日まで延長するオプションが付与される。[42]バフィンランドとのチャーターも2024年から2028年まで延長され、毎年9月から12月までの最低60日間のチャーター期間が設けられる。[43]しかし、2025年2月、バフィンランドはスティーンズビー・インレット鉄道プロジェクトの開発に注力するため、2025年シーズンのコールオプションを放棄することを決定した。[44]

2025年9月、ボトニカはアトランティック・トーイング社にチャーターされ、 9月6日に北西航路で座礁したオランダ船籍の貨物船テムズボルグの引き揚げ作業を支援した。[45] [46]

論争

2000年代初頭、フィンランド海事局のキョスティ・ヴェステリネン社長と他の幹部数名は、フィンランドの多目的砕氷船のチャーター会社であるDSNDオフショア社が、彼らに世界一周のプライベート旅行を複数回提供していたことが発覚し、贈賄スキャンダルに巻き込まれた。同時に、チャーター料金の支払いを滞納していたこのオフショア会社は、15万3000ユーロの延滞利息を免除された。その結果、ヴェステリネンと他の2人の幹部は汚職で有罪判決を受け、職を解かれ、 4ヶ月から10ヶ月の執行猶予付き判決を受け、不法に得た利益を返還しなければならなかった。[47] [48] [49]この事件により、DSNDとフィンランド海事局の協力関係は終結し、多くの人々に多目的砕氷船の収益性に対する疑念が生じた。[21]

2003年12月、ボトニカ号のフィンランド・スウェーデン間氷船級が、予期せず1Aスーパーから最低の氷船級であるIIIへと格下げされた。IIIは主に氷海航行に適さないはしけなどの船舶に適用される。この砕氷船はDNVのICE-10氷船級に基づいて建造されており、これはフィンランド・スウェーデン間氷船級の最高要件を大幅に上回っているため、これは技術的または構造的な問題ではなく、船舶の書類手続き上の問題によるものであった。ボトニカ号は任務に応じて異なる喫水で運航しており、海外からフィンランドに帰港した際に、実際の主要寸法が船舶書類に記載されているものと異なることが判明した。その結果、フィンランド海事局の海事検査官は、本船の氷船級を最低の氷船級に格下げせざるを得なくなった。不足していた書類が提出され、その後まもなく正しい氷船級に復元された。[50] [51]

ボトニカ号がタリン港に買収された後、エストニア国営企業は幹部による贈賄スキャンダルの渦中にあった。2016年2月、議会の調査委員会は、買収前のフィンランド製砕氷船の評価が不正確かつ偏っていた疑いがあるとして刑事告発を決定した。その結果、タリン港はボトニカ号を5000万ユーロで購入したが、建造から14年が経過した砕氷船のより現実的な価格は3000万～3500万ユーロであった。[52] [53]

批判

乗組員は船の運用能力に概ね満足しているものの、[54] [55] [56]、多目的砕氷船は砕氷と沖合での運用という相反する要件を満たす妥協設計であるとも考えられてきた。[57] [58] [59]これらの船は、1970年代に建造された従来の砕氷船と比較して、砕氷能力とボスニア湾の激しいリッジングを特徴とする氷の状況での運用能力が低いと批判されてきた。[60] [61] [62]主にフィンランド湾での砕氷運用のために設計されたボトニカは、従来のフィンランド砕氷船と同じ幅でありながら推進力が3分の2しかないため、乗組員から「出力不足」と評されている。[8]ボトニカは耐航性でも高く評価されているが、[55]外洋での運用においては、燃料消費量が多いため、多目的砕氷船は専用に建造された沖合船と競争力がなかった。[26]

国営海運会社アルクティアとその前身企業も、オフショア事業の財務損失と収益性の低さで批判されてきた。[63] [64]多目的砕氷船は、専用に建造されたオフショア船と商業的に競争することができないため、大幅に割引された日当が提供されない限り、最後に雇われることになる。 [26]時には船舶が契約されずに放置されることがあり、特にボトニカはバルト海の冬季航行期間中であっても長期間外国の港に停泊していたため、[65]フィンランド政府は港湾を開放し続けるために商業市場から砕氷船を借りざるを得なかった。[66]

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、 MSV Botnicaに関連するメディアがあります。
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