.jpg/1280px-MZ_TS_250_(bearbeitet_Sp_4).jpg) MZ TS 250 | |
| メーカー | VEB Motorradwerk Zschopau |
|---|---|
| 別名 | 250 トロフィースプリント ( FR ) |
| 生産 | 1973–1976 |
| 前任者 | MZ ES 250/2、 MZ ETS 250 |
| 後継 | MZ TS 250/1 |
| エンジン | → 表を参照 |
MZ TS 250シリーズのオートバイは、 1973年から1976年にかけてVEB Motorradwerk Zschopauで製造されました。メーカーは、 1972年のライプツィヒ秋の見本市で新開発されたTS 250を初めて一般に公開し[1]、1973年4月に量産を開始しました。[2]同年6月、TSシリーズにMZ TS 125とTS 150が補充されました。
1976年9月1日、TS 250と比較していくつかの変更が加えられた後継モデルTS 250/1の量産が開始されました。このバイクは、1976年9月5日に始まったライプツィヒ秋の見本市で発表されました。[3]
モデル名の略称TSはTeleskopgabel, Schwinge （英語： Telescopic fork、Swingarm）の略称である。[4]
TS 250
技術的な詳細
シャーシはパラレルチューブバックボーンフレームで、フロントにテレスコピックフォーク、リアにロングスイングアームを備えています。フレームの設計原理は、エンデューロで10年間実証済みのETS 250/Gから派生したものです。リアセクションもチューブ製です。メーカーのMZは、ETS 250/Gと比較して、縦軸の曲げ剛性が50%、ねじり剛性が35%向上したことを特に強調しました。ストリートマシンのETS 250とは異なり、リムサイズ（16インチ）はフロントとリアで同じです。テレスコピックフォークにはガイドチューブが露出しています。[1] [5] [6]
1960年代末には、新設計のフレーム用に最新のエンジンが既に開発されていました。ハウジングは水平分割式となり、クランクシャフトと5速ギアボックスの組み立てが簡素化されました。駆動ユニットには12ボルトの電気系統、オプションの電動スターター、独立した潤滑装置も備わっていました。しかし、量産に必要な工具や機械への投資は、東ドイツ政府によって承認されませんでした。[7] [8]
これは、ESおよびETSモデルのMM 250/2エンジンを使用する必要があることを意味しました。これは若干開発が進められ、MM 250/3と呼ばれました。このエンジンは気流冷却式単気筒 2ストロークです。燃料とオイルの比率は、30:1から50:1に減らすことができます。キックスタートとギアレバー、およびオルタネーターカバーが変更されました。新しい開発は、フレームのベースにある弾性エンジンサスペンションと、シリンダーヘッドにある「サイレントブロック」付きサスペンションです。エンジンのキャブレターは、ベルリン・フェルガザー・ファブリーク製のセントラルフロートキャブレター30N 2–3です。フレームブリッジの2本のパイプは吸気システムに統合されており、吸気ノイズを低減します。[1] [5]スピードメーターの駆動装置はギアボックス出力から後輪ハブに移動されました。
RT 125/1以降のすべての MZ モデルと同様に、セカンダリ チェーンは、ゴム ホース製のチェーン ガードと後輪ハブの Duroplast製のチェーン ケースで完全にカプセル化されています。
電気系統：出力60WのDCオルタネーター、直径170mmのヘッドライト、45/40Wのデュアルフィラメント電球を備えた非対称ロービーム、背面に21Wの出力。[1]
TS 250シリーズの発売当初、MZはオートバイ用サイドカーの開発から撤退する計画で、サイドカーを装備する予定はなかった。しかし、顧客からの要望や、雑誌「Kraftfahrzeugtechnik」編集部の働きかけもあり、サイドカー接続部が追加された。[9] [10]サイドカー対応フレームの量産は1974年12月に開始された。その後、必要な部品を用いてソロフレームへの改造も可能であり、許可されている。「Superelastik」サイドカーは、Stoye-Fahrzeugbau-Leipzig（1972年からVEB Motorradwerk Zschopauの支社）で製造された。オプションとして貨物用サイドカーも提供可能であった。[11] [12]
フェイスリフト
TS 250の生産期間中、外観と技術は継続的に変更されました。量産開始時には、標準バージョンとラグジュアリーバージョンから選択可能でした。デラックスバージョンは16リットルの燃料タンク（標準バージョンは12リットル）を備え、クロームメッキまたはポリッシュ仕上げのパーツが採用されています。ハンドルバーはフラットまたはハイタイプから選択可能でした。アクセサリーとして、リアとサイドのラゲッジラックが用意されていました。[1]
受付
1973年、雑誌『クラフトファールツォイグテクニック』と『デア・ドイチェ・シュトラッセンフェルケール』はそれぞれパイロットシリーズのTS 250をテストした。シートポジション、高回転域でのエンジン特性、舗装路および未舗装路でのハンドリング、テレスコピックフォークのサスペンション特性はいずれも高く評価された。一方、サプライヤーのタイヤ品質の悪さ、燃焼プロセスの乱れやギアシフト時の騒音、クラッチのガタつきなどは批判された。[13] [14]
1974年製車両を用いた1万キロの耐久試験を終えたクラフトファールツォイグテクニク（ Kraftfahrzeugtechnik）の結論は、概ね良好であった。走行特性、直進安定性、シートポジション、ハンドリングはいずれも良好で、特筆すべき重大な不具合はなかった。（3050キロ走行時に発生したピストンの焼き付きは、吸気マニホールドのネジが緩み、空気が漏れたことが原因だった。）エンジン特性は概ね良好と評価されたが、5速ギアボックスが望ましいとされた。試験開始当初から既に批判されていたタイヤのグリップ特性は、その高い耐久性によって相殺されることはなかった（試験終了時点で、前輪のトレッド溝は70%、後輪のトレッド溝は50%残っていた）。シートの快適性は中程度であったが、改善の余地があると判断された。[15]
両誌はサイドカーの操縦性についても評価した。TSはテレスコピックフォーク、MZが以前製造していたESはフロントスイングアームを採用していることを考えると、操縦安定性の評価はまずまずだった。ソロマシンと同様に、タイヤの品質は批判された。燃費は高すぎるように思われた。ブレーキの効きにも改善の余地があり、ディスクブレーキシステムの採用とエンジン出力の向上が検討された。[9] [10]
特別モデル
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特別モデルとして国家人民軍向けのTS 250 Aがある。この車には、独立した座席、側面の荷物棚、より深いプロファイルのタイヤ、わずかに上がった排気システム、軍用車両に似た塗装などがある。[16] 1973年から1976年にかけて4118台が生産され、そのうち3370台（特別なベージュの塗装）がイラクに輸出された。1975年には、特別モデルTS 250/E（エスコート）が40台、1974年から1976年にかけて、国民警察向けの特別モデルTS 250/F（フンクラート）が1398台製造された。1975年には、特別モデルTS 250/M（民兵）が950台製造され、そのうち550台がポーランドに輸出された。
ユニット数
プレシリーズ（1972年61台）を含めると、1973年から1976年にかけて合計101,015台のMZ TS 250が生産された（特別仕様車は除く）。
TS 250/1
.jpg/1280px-MZ_TS_250_1_(bearb_Sp_1).jpg) MZ TS 250/1、1976年製 | |
| メーカー | VEB Motorradwerk Zschopau |
|---|---|
| 別名 | Supa 5 ( GB ) |
| 生産 | 1976–1981 |
| 前任者 | MZ TS 250 |
| 後継 | MZ ETZ 250 |
| エンジン | → 表を参照 |
技術的な詳細
多くの設計細部を除けば、最も重要な変更はエンジンと、小型TSと同様の18インチフロントホイールリムへの変更です。MZでは初めて、量産エンジンに5速ギアボックスが採用されました。これによりトラクションが向上しました。新設計のオーバーシフトロック付きステップバイステップスイッチにより、ギアシフトが容易になりました。エンジンにはクランクシャフトにタコメーター駆動装置が取り付けられました。クラッチベアリングも変更され、作動時のノイズが低減しました。キックスタート、クランクシャフトベアリング、ピストンとシリンダー、シリンダーカバー、吸気および点火システムにも細かな変更が加えられました。シリンダーカバーには水平方向にリブが設けられ、シリンダーから発生する固体伝搬音を抑制するため、シリンダーカバーを含むすべてのリブの両側に垂直に2つの「ダンピングコーム」が設けられました。[3] [17]
TSの高級仕様にはタコメーターが装備されました。スピードメーターとタコメーターは、テレスコピックフォーク上部の計器ホルダーに取り付けられています。[3] [17]
TS 250の前モデルと同様に、TS 250/1はサイドカーとして使用することができます。[17]
受付
雑誌『クラフトファールツォイグテクニーク』は、待望の5速ギアボックスを搭載したエンジンの性能を高く評価し、シフトフィーリングとトラクション性能を向上させ、従来の4速ギアボックス搭載モデルと比較して「より機敏な」ドライビングスタイルを実現したと評した。18インチのフロントホイールも高く評価され、その結果、走行特性が向上した。[18]
クラフトファールツォイグテクニック社とドイツ鉄道車両整備公社は、TS 250/1を4000キロメートルにわたってテストしました。走行性能は非常に良好と評価され、TS 250と比較してブレーキの減速性能が向上していることも高く評価されました。[19] [20]
両誌はサイドカーもテストしました。サイドカー搭載の旧モデルは満足できる程度と評価されましたが、新型エンジンはサイドカーの作動に好影響を与えました。ブレーキの減速性能も高く評価されましたが、まだ改善の余地があるようです。[21] [22]
特別モデル
先代モデルと同様に、国家人民軍向けの特別モデルであるTS 250/1 Aが設けられました。独立シート、サイドラゲッジラック、よりハイプロファイルなタイヤ、わずかに高めに設定された排気システム、そして軍用塗装といった特徴は、先代モデルと同じでした。1977年から1983年にかけて10,723台が生産され、そのうち2,646台がイラクに輸出されました。
国民警察向けの特別モデルTS 250/1Fも存在した。このモデルは大型のウインドシールド、レッグガード、独立シート、サイドパニアを備えていた。ラジオは風雨から保護された反対側に設置されていた。[23] 1980年には、国民警察向けに再び特別モデルが製造された。今回は操縦性を向上させるため、ラジオが後部座席の位置に取り付けられていた。[24] 1976年から1980年の間に、この特別モデルは399台製造され、そのうち220台がブルガリアに輸出された。
1979年から1981年にかけて、特別モデルTS250/1M（ミリシア）が1500台生産され、ポーランドに輸出されました。
ユニット数
1976年から1981年にかけて合計167,925台が生産された（特別仕様車を除く）。
仕様
ソロバイク
| TS 250 | TS 250/1 | |
|---|---|---|
| 生産 | 1973–1976 | 1976–1981 |
| エンジン | 気流冷却式単気筒 2ストロークエンジン、キックスタート | |
| デザイン | ピストン制御の入口ポート | |
| ボア×ストローク | 69 mm × 65 mm (2.7 インチ × 2.6 インチ) | |
| 変位 | 244 cc (14.9 cu in) | |
| 圧縮比 | 10：1 | |
| 出力定格 | 19 PS (14 kW) @ 5800/分 | 19.3 PS (14.2 kW) @ 5600/分; スロットル: 17 PS (13 kW) @ 5400/分 |
| 最大トルク | 25.5 N⋅m (18.8 lbf⋅ft) @ 4700/分 | 25.5 N⋅m (18.8 lbf⋅ft) @ 4600/分; スロットル: 23.5 N⋅m (17.3 lbf⋅ft) @ 4600/分 |
| 燃料の導入 | BVFキャブレター、吸気径30 mm（1.2インチ） | |
| 潤滑 | 全損失潤滑システム、燃料と油の比率50：1 | |
| 点火システム | バッテリー点火、接触制御 | |
| オルタネーター | DCダイナモ発電機、6V – 90W | |
| バッテリー | 6V – 12Ah | |
| オンボード電圧 | 6V | |
| クラッチ | オイルバス内の多板クラッチ、機械式 | |
| 伝染 ; 感染 | 4速ヘリカルギアボックス、クロースイッチ、チェーンドライブ（完全密閉型） | 5速ヘリカルギアボックス、クロースイッチ、チェーンドライブ（完全密閉型） |
| フレーム | 平行管バックボーンフレーム | |
| 寸法（長さ×幅×高さ） | ハイハンドルバーの場合2,050 mm × 735 mm × 1,100 mm (80.7 インチ × 28.9 インチ × 43.3 インチ) 、フラットハンドルバーの場合 2,050 mm × 620 mm × 1,040 mm (81 インチ × 24 インチ × 41 インチ) |
ハイハンドルバーの場合2,075 mm × 865 mm × 1,195 mm (81.7 インチ × 34.1 インチ × 47.0 インチ) 、フラットハンドルバーの場合 2,075 mm × 730 mm × 1,136 mm (81.7 インチ × 28.7 インチ × 44.7 インチ) |
| ホイールベース | 1,355 mm (53.3 インチ) | |
| シートの高さ | 770 mm（30インチ） | |
| フロントサスペンション | テレスコピックフォーク、油圧ダンピング、調整不可、サスペンション185 mm（7.3インチ） | |
| リアサスペンション | スイングアーム、2ストラット、サスペンション105 mm（4.1インチ）、調整可能なスプリングベース | |
| フロントリムサイズ | ワイヤースポークホイール、1.85 × 16インチ | ワイヤースポークホイール、1.6 × 18インチ |
| リアリムサイズ | ワイヤースポークホイール、2.15×16インチ | |
| フロントタイヤ | 3.00-16 48P TT | 2.75-18 48P TT |
| 後輪 | 3.50-16 58P TT | |
| フロントブレーキ | シンプレックスドラムブレーキ、直径160 mm（6.3インチ）、ボウデンケーブル式 | |
| リアブレーキ | シンプレックスドラムブレーキ、直径160 mm（6.3インチ）、リンケージを介して機械的に作動 | |
| 車両重量 | 130 kg (290 ポンド) | |
| 最大荷重 | 320 kg (710 ポンド) | |
| 燃料容量 | 17.5リットル（予備1.5リットル） | |
| 最高速度 | 時速120キロメートル（時速75マイル） | |
サイドカー
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| TS 250 サイドカー付きスーパーエラスティック |
TS 250/1 サイドカースーパーエラスティック | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| 生産 | 1974～1976年 | 1976–1981 | |||
| サイドカーフレーム | 溶接された金属板プロファイル、オートバイのフレームへの3つの接続ポイント | ||||
| 長さ | 2,075 mm（81.7インチ） | ||||
| 幅 | 1,610 mm（63インチ） | ||||
| サイドカーサスペンション | スイングアーム、2ストラット、サスペンション100 mm（3.9インチ） | ||||
| サイドカーのリムサイズ | ワイヤースポークホイール、2.15×16インチ | ||||
| サイドカータイヤ | 3.50-16 58P TT | ||||
| サイドカーブレーキ | シンプレックスドラムブレーキ、直径150 mm（5.9インチ）、リンケージを介して機械的に作動 | ||||
| 車両重量 | 232 kg (511 lb); 貨物サイドカー: 228 kg (503 lb) | ||||
| 最大荷重 | 503 kg (1,109 ポンド) | ||||
| 最大積載サイドカー | 112 kg (247 ポンド); 貨物サイドカー: 125 kg (276 ポンド) | ||||
| 最高速度 | 時速85～100km（時速53～62マイル） | ||||
トリビア
1977年、イギリス人のデイビッド・ベイナムは、フィンランドの北極圏からケープタウンまで、旅のために選んだMZ TS 250で35,000マイル以上をバイクでツーリングした。1年後、彼は後継モデルのTS 250/1（イギリスでは「MZ Supa 5」として販売）に乗り、1978年6月11日から1979年4月18日にかけて、ニューヨークから南北アメリカ大陸を横断してブラジルまで、約48,000マイルを走破した。彼によると、TS 250/1はVEB MZから無償で提供されたという。1990年、現在Motorradwerk Zschopau GmbHとして事業を展開している同社は、自社の雑誌の中で、ベイナムが1979年に工場に宛てて書いた手紙を引用している。[25] [26]
あなたの人生は、MZ の中で最も重要なものです。 25 Motorrädern で最高のパフォーマンスを発揮してください。
MZの性能に多くの人が感銘を受けたと言っても過言ではありません。私が所有してきた25台のバイクの中で、間違いなく最高のバイクです。
外部リンク
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- Bundesverband der Motorradfahrer、編。 （1980 年 1 月）、「汚れた道路」（PDF）、Ballhupe – Das Magazin des Bundesverbandes der Motorradfahrer e。 V. (Eine ``Reise'' mit der ``Sachsenharley'' vom Ontariosee nach Alaska!) (ドイツ語)、いいえ。 1/1980、ミュルハイム・ルール: Verlag Ballhupe、 pp . 10–14、2023-09-13取得
注記
- ^ abcde D. Klädtke、M. Thierfelder、W. Flade (1972)、Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (編)、「Das neue Typenprogramm aus Zschopau: MZ TS 250、MZ TS 125、MZ TS 150、MZ ES 125、MZ ES 150"、Kraftfahrzeugtechnik (ドイツ語)、vol. 22.、いいえ。 9、VEB Verlag Technik Berlin、pp. 264–267、ISSN 0023-4419
{{citation}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - ^ K. Lehmann (1973)、Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (編)、「Zum Serienanlauf der MZ TS 250: Moderne Fertigungstechnik bei MZ」、Kraftfahrzeugtechnik (ドイツ語)、vol. 23.、いいえ。 4、VEB Verlag Technik Berlin、pp. 101–102、ISSN 0023-4419
- ^ abc Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr、編。 (1976)、「Die neue MZ-Serienmaschine mit dem Motor MM250/4」、Kraftfahrzeugtechnik (ドイツ語)、vol. 26.、いいえ。 9、VEB Verlag Technik Berlin、pp. 262–267、ISSN 0023-4419
- ^ VEB Motorradwerk Zschopau編。 (1982)、Hinweise zur Identifizierung und zum Umbau von MZ-Motorrädern – MZ Umbaurichtlinie (PDF) (ドイツ語)、p. 11
- ^ ab D. Klädtke (1973)、Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (編)、「Technik an der MZ TS 250」、Kraftfahrzeugtechnik (ドイツ語)、vol. 23.、いいえ。 4、VEB Verlag Technik Berlin、pp. 103–105、ISSN 0023-4419
- ^ H. Neuber (1974)、Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (編)、「Zur Entwicklung der MZ-Teleskopgabel für die TS-Typen」、Kraftfahrzeugtechnik (ドイツ語)、vol. 24.、いいえ。 4、VEB Verlag Technik Berlin、pp. 114–116、ISSN 0023-4419
- ^ YouTube で量産用に開発された標準エンジンに関する情報を提供するKlaus LehmannとWolfgang Flade
- ^ トーマス・フリッチュ (2020-08-27). 「Die restaurant MZ TS von Gunter Gerlach hat Seltenheitswert. – Innovativer MZ-Einheitsmotor scheiterte trotz Serienreife an den Umständen」。blick.de (ドイツ語)。 Verlag Anzeigenblätter GmbH ケムニッツ。2022-08-12に取得。
- ^ ab Knut Böttcher (1976)、Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (編)、「KFT beurtaillt MZ-Gespann TS 250」、Kraftfahrzeugtechnik (ドイツ語)、vol. 26.、いいえ。 3、VEB Verlag Technik Berlin、 90–92ページ 、ISSN 0023-4419
- ^ ab Wolfram Riedel (1976)、transpress VEB Verlag für Verkehrswesen (編)、「MZ TS 250 Gespann vom VEB Motorradwerk Zschopau」、Der deutsche Straßenverkehr (ドイツ語)、vol. 26.、いいえ。 5、VEB Verlag Technik Berlin、pp. 50–53、ISSN 0012-0804
- ^ Kraftfahrzeuge auf der Leipziger Herbstmesse 1974。In : Kraftfahrzeugtechnik 10/1974、p. 318–321。
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- ^ Wolfram Riedel (1977)、transpress VEB Verlag für Verkehrswesen (編)、「MZ TS 250/1 vom VEB Motorradwerk Zschopau」、Der deutsche Straßenverkehr (ドイツ語)、vol. 27.、いいえ。 4、VEB Verlag Technik Berlin、pp. 114–117、ISSN 0012-0804
- ^ Knut Böttcher (1977)、Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (編)、「KFT beurtaillt MZ TS 250/1 de Luxe」、Kraftfahrzeugtechnik (ドイツ語)、vol. 27.、いいえ。 4、VEB Verlag Technik Berlin、pp. 122–125、ISSN 0023-4419
- ^ Wolfram Riedel (1977)、transpress VEB Verlag für Verkehrswesen (編)、「Wir fuhren das 5-Gang-Gespann vom VEB Motorradwerk Zschopau」、Der deutsche Straßenverkehr (ドイツ語)、vol. 27.、いいえ。 7、VEB Verlag Technik Berlin、pp. 248–249、ISSN 0012-0804
- ^ Knut Böttcher (1978)、Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (編)、「KFT beurtaillt MZ TS 250/1 Mit Seitenwagen」、Kraftfahrzeugtechnik (ドイツ語)、vol. 28.、いいえ。 6、VEB Verlag Technik Berlin、pp. 188–190、ISSN 0023-4419
- ^ “MZ TS 250/1 Volkspolizei im Bestand des Fahrzeugmuseums Staßfurt”. Museum-digital.de (ドイツ語) 。2021年4月7日閲覧。
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- ^ 「Long Ride: 48,000 miles in 10 months」、Motorcycle Sport（ドイツ語）、pp. 474– 475、1978年9月1日、2023年5月5日閲覧。
- ^ Interwerbung GmbH、編。 (1990)、「MZ Magazin Nummer 1」、DDR Export (Eine Zeitschrift der Motorradwerk Zschopau GmbH) (ドイツ語)、vol. 19/90、Verlag die Wirtschaft Berlin、pp. 6–7、ISSN 0323-3855
