クライスラーLAエンジン
往復動型内燃機関
クライスラーLAエンジン
クライスラー・オーストラリアの1976年式チャージャー・クーペに搭載されたLAエンジン
概要
メーカークライスラー（マウンドロードエンジン）
別名マグナムエンジン
生産1964–2003
レイアウト
構成自然吸気90° V6
自然吸気90° V8
自然吸気90° V10
変位
  • 3.9L; 238.2 立方インチ (3,903.2 cc)
  • 4.5L; 273.5 立方インチ (4,482.2 cc)
  • 5.2L; 317.3 立方インチ (5,199.9 cc)
  • 5.6L; 339.4 立方インチ (5,562.5 cc)
  • 5.9L; 359.8 立方インチ (5,895.6 cc)
  • 8.0L; 487.8 立方インチ (7,993.8 cc)
シリンダーボア
  • 92.1 mm (3.63 インチ)
  • 99.2 mm（3.91インチ）
  • 99.3 mm（3.91インチ）
  • 101.6 mm（4.00インチ）
  • 102.6 mm（4.04インチ）
ピストンストローク
  • 84 mm（3.3インチ）
  • 84.1 mm (3.31 インチ)
  • 90.9 mm（3.58インチ）
  • 98.6 mm（3.88インチ）
シリンダーブロック材質鋳鉄
シリンダーヘッド材質鋳鉄
バルブトレインOHV気筒あたり2バルブ
バルブトレイン駆動システムタイミングチェーン
燃焼
燃料システムキャブレター
スロットルボディ燃料噴射
マルチポイント燃料噴射（V6のみ）
シーケンシャル燃料噴射（V6のみ）
燃料の種類ガソリン
オイルシステムウェットサンプ
冷却システム水冷式
年表
前任者クライスラーAエンジン
クライスラーBエンジン
後継

LAエンジンは、クライスラー社が1964年から2003年にかけて製造したオーバーヘッドバルブ式スモールブロック90° V型 ガソリンエンジンのファミリーである。主にV8エンジンをベースとするこのシリーズには、1992年に導入されたマグナムシリーズから派生したV6およびV10も含まれる。クライスラーAエンジンの後継機として、乗用車、トラック、バン、商用車、船舶、産業用途に工場搭載された。燃焼室は、Aエンジンのような多球形やクライスラーHemiのような半球形ではなく、くさび形である。LAエンジンのボア間隔は、Aエンジンと同じ4.46インチ（113 mm）である。

LAエンジンは、ミシガン州デトロイトのクライスラー・マウンド・ロード・エンジン工場、カナダ、メキシコの工場で製造されました。「LA」は「ライトA」の略で、1956年から1967年にかけて製造された「A」エンジンをベースとし、多くの部品を共有していたことから「ライトA」の略称です。 [ 1 ] LAエンジンは1964年から1966年にかけて米国で、また輸出車では「A」318エンジンが段階的に廃止された1967年まで生産が重複していました。[3]

LAエンジンの基本設計は、「マグナム」アップグレード（1992-1993年）の開発を通じて変更されず、2000年代までパワーと効率を向上させるための変更が続けられました。[2]

239 V6

238.2 cu in (3.9 L) V6 は、1987 年のダッジ ダコタで導入され、1988 年のダッジ ラム トラックとバンで、旧式の、より長いスラント シックスに取って代わりました。基本的には、318 V8 の 6 気筒バージョンです。ボアとストロークは、それぞれ 99.3 mm (3.9 in) と 84 mm (3.3 in) です。1992 年以降、3.9 L マグナムに置き換えられるまで、出力は 125 hp (93 kW)、195 lb⋅ft (264 N⋅m) でした。1987 年には、2 バレルのHolley キャブレターと油圧バルブ リフターが使用されていました。1988 年に、スロットル ボディ燃料噴射とローラー リフターにアップグレードされました。 1992年のマグナムのアップデートでは、スロットルボディ燃料噴射システムがマルチポート燃料噴射システムにアップグレードされました。1997年にはシーケンシャル燃料噴射にアップグレードされました。このエンジンは2003年まで生産され、その後3.7L PowerTech V6に置き換えられました。

用途:

273 V8

273 cu in (4.5 L)は1964年モデルから始まり1969年まで販売された最初のLAエンジンで、出力は180 hp (134 kW)であった。ボア×ストロークは3.625 in × 3.31 in (92.1 mm × 84.1 mm)であった。1968年に油圧リフターが導入されるまでは、機械式のソリッドリフター・バルブトレインを備えていた。[要出典]油圧リフターは一般に静かなバルブトレインとなる。往復運動機構には、鋳造または鍛造の鋼製クランクシャフト、ドロップ鍛造の鋼製コネクティングロッド、鋳造アルミニウムのピストンが含まれる。バルブトレインは、鋳造ノジュラー鋳鉄製カムシャフト、ソリッドまたは油圧リフター、ソリッドプッシュロッド、シャフトに取り付けられた可鍛鋳鉄製のロッカーアーム (後の油圧カムエンジンでは打ち抜き鋼) で構成される。シリンダーヘッドはくさび形の燃焼室を備え、各シリンダーに吸気バルブと排気バルブがそれぞれ1つずつ配置されていました。点火プラグはシリンダーヘッドの側面、排気ポートの間に配置されていました。[2]

1965年から1967年にかけては、235馬力（175kW）の高性能エンジン「コマンドー」が供給された。バラクーダ・フォーミュラSモデルでは標準装備、ステーションワゴンを除く全てのコンパクトモデルではオプション設定だった。4バレルキャブレターとそれに合わせたインテークマニホールド、クローム仕上げの消音器なしエアクリーナー（コールアウトステッカー付き）、長作用角・高リフトのカムシャフトと強化バルブスプリング、10.5:1の圧縮比、押し出し加工のアルミ製アップリケが付いた特製ブラックリンクルバルブカバーを特徴としていた。2.5インチ（64mm）の排気管、コレクタータイプのY字型ジャンクション、露出型レゾネーターを備えた低抵抗排気システムが採用されていた。1965年モデルのみ、マフラーは「ストレートスルー」構造であった。

1966年型ダッジ・ダート専用の特別仕様が用意された。0.5インチ（12.7 mm）リフトのソリッドリフターカムシャフト、鋼管製マフラー、ホーリー製4バレルキャブレターを搭載し、275馬力（205kW）（1馬力/立方インチ）を発生した。この車は「D-ダート」と呼ばれた。これは、この車が本来の用途であるドラッグレース用のNHRA Dストックに分類されていたことに由来する。

用途:

318 V8

317.6立方インチ（5,204 cc）のLA 318は、ボア×ストロークが3.906インチ×3.312インチ（99.2 mm×84.1 mm）で、元となったA 318と同一である。1968年モデルから量産が開始され、多球型チャンバーヘッドを備えた最後の輸出用「A」318エンジンに取って代わった（「A」318エンジンは1967年式の国産車には搭載されなかった）。[4] LAエンジンは1991年まで販売され、その後マグナム版に置き換えられた。生産の大部分は油圧リフターと2バレルキャブレターを使用していたが、1978年と1985年からは警察車両に4バレルのカーター・サーモクアッドとロチェスター・ クアドラジェット・キャブレターが使用された。 318 2 バレル ELD には、1985 年にローラー リフターと高速燃焼チャンバー シリンダー ヘッドが採用されました (4 バレル警察用 ELE 318 では、改良された J ヘッドと油圧フラット バルブ リフターが 1989 年まで使用され続けました)。

スロットルボディ式電子燃料噴射は、1981年から1983年にかけてのインペリアルに工場標準装備されました。1988年から1991年にかけては、トラックとバン向けに別のスロットルボディ式燃料噴射システムが採用されました。

用途:

340 V8

ベースとなる340立方インチ（5.6リットル）には4バレルキャブレターが装備され、275馬力（205kW）の総出力を出力した。

1960年代半ば、クライスラーは318 cu in (5.2 L)スモール ブロック V8 を、ドラッグ ストリップやストリート パフォーマンスでの使用に適した軽量で高出力のエンジンに改造することを決定しました。ブロックの内径は 4.04 in (102.6 mm) に拡大されましたが、ストローク 3.31 in (84.1 mm) は変更されず、1968 年モデルとして 340 cu in (5.6 L) エンジンが導入されました。レース操作による負荷の増加を予想して、技術者は318 で使用されていた鋳鋼製ユニットの代わりに鍛造ショット ピーニング鋼のクランクシャフトを取り付けました。これにはショット ピーニングされたハンマー鍛造鋼のコネクティング ロッドとフル フローティング ピン付きの高圧縮鋳造アルミニウム ピストンも含まれていました。4 バレル キャブレターが、高流量シリンダー ヘッドに供給する高[要出典]その大きなポートには、2.02インチ(51 mm)の吸気バルブと1.60インチ(41 mm)の排気バルブが使用されていました。アグレッシブなカムが、はるかに優れたトップエンドの呼吸を利用するために装着されました。 1968年の4速車にはさらにホットなカムが装備されていましたが、1969年には廃止され、オートマチック車とマニュアル車の両方で同じカムが使用されました。 このエンジンには油圧リフターと2つのボルト式メインベアリングキャップが装備されていたため、当初340のポテンシャルを過小評価する人もいました。 1968～71年の340の圧縮比は10.5:1で、当時のガソリンスタンドで可能な限界に近いものでした。 340では、2列ローラータイミングチェーンやサンプに取り付けられたウィンデージトレイなど、追加のヘビーデューティー部品も使用されていました。 出力は、4バレルで275馬力(205 kW)と公式発表されました。

1970年、クライスラーは340のトリプルキャブレターバージョンを発表しました。これは2バレル3気筒エンジンを搭載し、総出力290馬力（216kW）を誇ります。トランザム向けのダッジ・チャレンジャーTAモデルでは、キャッチーな「シックスパック」という愛称で呼ばれ、プリムスもトランザムAARクーダに同じ構成を採用し、「340-6」または「シックスバレル」と呼ばれました。既に高性能だった340のレース志向バージョンは、アルミ製インテークマニホールドに3つのホーリーキャブレター、デュアルポイント点火システム、そしてアフターマーケット製の4ボルトメインベアリングキャップを取り付けるためのウェビングを追加したヘビーデューティーショートブロックを備えていました。アプリケーション固有のシリンダー ヘッドには、オフセット ロッカー アームを備えた再配置された吸気プッシュロッド パッセージが備わっており、プッシュロッドを吸気ポートから遠ざけることができるため、プッシュロッド クリアランスの「こぶ」をエンド ユーザーによって吸気ポートから削り取ると、空気の流れを改善できます。

ますます厳しくなる排ガス規制、オクタン価の低下、ガソリン価格の高騰、そして保険会社による高性能車への取り締まり強化といった要因により、比較的高価な340エンジンは1972年に低圧縮比（8.5:1）の小型バルブヘッドの導入によりデチューンされ、年半ばには鋳鉄製のクランクシャフトとその他様々な排ガス規制関連の変更が行われました。1974年モデルでは、360立方インチ（5.9L）エンジンに置き換えられました。

用途:

360 V8

リルレッドエクスプレストラックの360立方インチ（5.9リットル）V8

LA 360 cu in (5.9 L) のボアとストロークは 4 in × 3.58 in (101.6 mm × 90.9 mm) です。1971 年に、2 バレルキャブレターとともに発売されました。360 では、1.88 in (48 mm) のより小さな吸気バルブを備えた大きな吸気ポートの 340 ヘッドが使用されていました。1974 年には、コード E58 の 4 バレル デュアル排気バージョンが導入され、245 hp (183 kW) SAE ネットの性能を発揮し、340 の生産終了時には最も強力な LA エンジンとなりました。1975 年以降、排出ガス規制が強化された結果、1980 年の E58 エンジンは 185 hp (138 kW) SAE ネットしか出力できなくなりました。1981 年以降、360 はダッジのトラックとバンにのみ使用されるようになりました。

1978-1979年式リル・レッド・エクスプレス・トラックには、工場生産コードEH1の高性能360 4バレルエンジンが搭載されており、量産形態ではネット出力225 SAE HPの定格出力があった。[5] EH1はE58 360警察用エンジン（E58）の改良版で、ネット出力225 hp（168 kW）を3800 rpmで出力した。これは、乗用車ではなく「トラック」に搭載されていたため、触媒コンバーターを使用する必要がなく（1978年式のみ）、排気の流れがスムーズだったことが一因である。EH1の試作車にはモパー・パフォーマンスW2ヘッドが搭載されていたが、量産モデルには標準の360ヘッドが搭載されていた。警察パッケージカーの中には、工場出荷時にスチール製のクランクとH形鋼ロッドが装着されていたものもあった。[6] 360には「リーンバーン」バージョンもあった。LA360は1993年に5.9マグナムに置き換えられた。5.9マグナムはLA360といくつかの設計パラメータを共有していたが、その構成部品の大部分は異なっていた。

追加の改造により、様々な当時の雑誌でテストされた試作車リル・レッド・エクスプレス・トラックは、実際の生産モデルよりもかなり強力に走行しました。[7]

用途:

スロットルボディ噴射式LAエンジン

マグナムへのアップグレード前に導入されたLAシリーズの最後のバリエーションは、1988年から1992年にかけてのスロットルボディ燃料噴射式ローラーカムエンジンでした。これらの変更を受けた最初のエンジンは、318立方インチ（5.2 L）V8エンジンと239立方インチ（3.9 L）V6エンジンでした。ホーリー/クライスラー設計のシングルポイントツインインジェクタースロットルボディアセンブリは、わずかに再設計された鋳鉄製インテークマニホールド上に搭載されました。タンク内の電動ポンプとリザーバーは、以前の機械式（カムシャフト偏心駆動）ポンプに取って代わりました。バルブトレインは油圧ローラーリフターを含むようにアップグレードされましたが、カムの仕様は基本的に変更されていません。結果として、エンジンは出力と効率の点でいくらか向上しました。 5.9L V8エンジンも1989年に同様の改良が加えられましたが、同時に全面的に改良された「308」型シリンダーヘッド（鋳造番号4448308）が採用されました。このシリンダーヘッドは、排気ポートの流量を大幅に向上させ、1971年式のオリジナル（非高速燃焼）燃焼室を復活させました。しかし、既に他社が優れたマルチポイント燃料噴射システムを導入していたため、クライスラーはより抜本的なアップグレードプログラムを検討しました。[2]

TBIエンジンの導入に伴い、クライスラー社のエンジニアリング部門では新たなアップグレードプログラムが開始されました。1992年、米国における排出ガス規制がますます厳しくなる中、クライスラー社はアップグレードエンジンの最初のモデルをリリースしました。[2]

マグナムエンジン

1992年、クライスラーはLAエンジンの改良版シリーズの最初のモデルを発表しました。同社はこのエンジンを「マグナム」と名付けました。これは、同社が以前、乗用車用エンジンシリーズ「ダッジ・マグナム」と、それ以前の乗用車専用エンジンシリーズの両方に使用していたマーケティング用語です。後者は、1960年代から70年代にかけてのビッグブロックB/RB V8エンジンをベースとしていました。[2]

クライスラー・マグナムエンジンは、クライスラー社の多くの自動車、船舶、産業用途に使用されているV6、V8、V10エンジンのシリーズです。このガソリンエンジンシリーズは10年以上にわたり使用され、世界中で販売された車両に搭載され、数百万台が生産されました。

技術情報

マグナムエンジンは、1964年に273立方インチ（4.5リットル）のV8エンジンから始まったクライスラーLAエンジンの直系の後継機です。[2]マグナム3.9、マグナム5.2、マグナム5.9（1992年以降）のエンジンは、それぞれ239、318、360をベースにしていますが、多くの部品は直接互換性がなく、マグナムは技術的にはLAエンジンではありません。実際に変更されていない唯一の主要部品はコネクティングロッドです。

シリンダーブロックは基本的に同じままで、鋳鉄製のV字型90度設計のままでした。5つのメインベアリングキャップでブロックの底部に配置されたクランクシャフトは鋳鋼製で、8本のコネクティングロッドは鍛鋼製でした。ピストンは過共晶合金製の鋳造アルミニウム製でした。[8]シリンダーはエンジン前方から後方に向かって番号が振られ、1、3、5、7番シリンダーは左（運転席側）バンク、つまり「バンク1」に配置され、偶数シリンダーは反対側のバンクに配置されました。[9]

冷却水通路はシリンダー間に設けられていた。ジェロータ型オイルポンプはエンジン下部後部に配置され、クランクシャフトのメインベアリングとシリンダーヘッドの両方にオイルを供給した（LAエンジンのボア状の通路とは異なり、リフターとプッシュロッドを介して）。クライスラーのエンジニアは、クランクシャフトのオイルシールも再設計し、耐漏れ性を向上させた。[8] [10]オイルパンもより厚い鋼板で作られ、より漏れにくいシリコンゴム製ガスケットが取り付けられた。

ガソリンは、8つのボッシュ製トップフィード式電子制御燃料インジェクターに燃料を供給する一対の鋼製レールを通して吸気マニホールドに供給された。各吸気ランナーには1つのインジェクターが配置されていた。[11]各シリンダーには専用のインジェクターが備えられており、燃料システムは「マルチポイント」型となっている。燃料圧力は、第2燃料レールの戻り側に配置された真空制御式圧力レギュレーターによって調整された。余剰燃料は燃料タンクに戻された。（後期型では、レギュレーターとフィルターがタンク内ポンプに搭載された。）[10]

新しい燃料システムを支えるため、吸気マニホールドは新設計となった。俗に「ビアケグ」または「ケガー」マニホールドとして知られるこの部品は、 V字型のエンジンブロックの中央に縦置きされたビール樽の半分のような形状をしていた。各シリンダーに燃料と空気を供給する吸気ランナーは、新設計のシリンダーヘッドの各吸気ポートに燃料を供給した。吸気マニホールドをシリンダーヘッドに固定するボルトは、旧型のLAエンジンとは異なる角度で取り付けられ、1966年以降のLAエンジンの45度ではなく、垂直にねじ込まれた。[10]

空気は、エアフィルターの吸気口から吸気マニホールドへ、Holley設計のアルミ製ツインベンチュリ、機械式スロットルボディによって供給されました。このスロットルボディは吸気マニホールドの上部にボルトで固定されていました。各ベンチュリは段階的に穴が開けられ、直径は50mmでした。[8]このユニットには、スロットルポジションセンサー（TPS）、マニホールド絶対圧（MAP）センサー、アイドルエアコントロール（IAC）バルブ（当初は「AISモーター」と呼ばれていました）が搭載されていました。車内のアクセルペダルはスチールケーブルでスロットルボディ側面の機械式リンケージに接続され、ベンチュリ内の吸気バタフライバルブを開く役割を果たしていました。アイドリング時にはこれらのバタフライバルブは閉じているため、バイパスポートとIACバルブによって吸気量が制御されていました。[10]

シリンダーヘッドはマグナムエンジンのもう一つの根本的な変更点であり、効率を上げることでパワーと排出ガスの両方でより厳しい要件を満たすように設計された。[12]これらのヘッドは鋳鉄製で、新しいくさび形の燃焼室と高スワールバルブシュラウディングを備えていた。[8]新しいヘッドでは燃焼室の設計が最も重要だった。LAエンジンのシリンダーヘッドにはフルリリーフのオープンチャンバー設計が与えられたが、マグナムはダブルクエンチの密閉チャンバータイプで設計された。より高流量の吸気ポートはオリジナルのLAヘッドと比較して吸気流量を劇的に増加させ、排気ポートはシリンダーの排気も改善した。[12]チャンバーの形状とポートにより、空気と燃料の混合物のより完全な霧化が可能になり、より完全な燃焼に貢献し、これらの利点によってエンジン全体の効率が大幅に向上した。[12]吸気バルブと排気バルブは各燃焼室の上部に位置していた。バルブ自体のステムは5/16インチと短く、よりアグレッシブなカムシャフトに対応していました。[9]吸気バルブのポート径は1.92インチ、排気バルブのポート径は1.600インチでした。 [8]燃焼室は60ccでした。点火プラグは排気ポート間の燃焼室のくさび形の頂点に配置され、圧入式のヒートシールドが排気マニホールドの熱から点火プラグを保護していました。[9]

鋳鉄製の排気マニホールドは、以前のエンジンに見られたものよりも制約が少なく、各ヘッドの外側にボルトで固定されていました。新しいシリンダーヘッドには、シャフトに取り付けられていたLAアームからスタッドマウントのロッカーアームに変更されました。この変更は、次項で説明するように、新しいエンジンの給油システムの変更によるものです。[10]マグナムのバルブカバーは、オイルシールを向上させるため、以前の5本ではなく10本のボルトが使用されています。[12]さらに、バルブカバーは以前の部品よりも厚い鋼材で作られ、シリコンガスケットで取り付けられました。[9]

バルブトレインも刷新されましたが、依然としてセンターブロックに配置された単一のカムシャフトが、各ロッカーアームに1つずつ油圧リフターとプッシュロッドを駆動する構造でした。しかし、鋳鉄製のカムシャフトは「ローラー」型で、各ローブは下部にローラーベアリングを備えた油圧リフターに作用しました。これにより、バルブトレインの静粛性と冷却性が向上しただけでなく、より積極的なバルブリフトも可能になりました。各リフターは「オイルスルー」型の鋼製プッシュロッドに作用しました。これもマグナムのもう一つの変更点でした。新しいプッシュロッドはシリンダーヘッド上部にもオイルを供給する役割を担っていたため、ロッカーはAMCスタイルのネジ固定式ブリッジハーフシャフト型に変更されました。新しいロッカーは、LAエンジンの1.5:1から1.6:1へと高い比率になり、バルブへのてこ作用が増加しました。[12]さらに、LAエンジンのシリンダーヘッド端にあるオイルボスは、もは​​や必要なくなったため、穴あけ加工は行われなかった。しかし、ボス自体はそのまま残された。これはおそらく、鋳造および機械加工のコストを削減し、以前のLAヘッドを使用できるようにするためだったと思われる。[10]

エンジンのタイミングは、エンジンブロック前部のアルミ製タイミングカバーの下に配置されたオールスチール製の静音モールスタイミングチェーン（初期生産エンジンの一部には2列ローラータイミングセットが採用されていた）によって制御されていた。カムシャフトとクランクシャフトに1つずつ備わるタイミングチェーンのスプロケットもオールスチール製だったが、ここ数年、LAエンジンのスプロケットにはナイロン製の歯が使用されていた。カムシャフト後部にはヘリカルギアの歯が切られており、ディストリビューターの回転に使用されていた。タイミングカバー前部には、流量を大幅に向上させた、再設計された反時計回り回転のウォーターポンプが取り付けられていた。[10]外部的には、補助駆動ベルトがサーペンタインシステムに変更され、自動ベルトテンショナーと相まってベルト寿命の延長、メンテナンス費用の削減、騒音と振動レベルの低減に貢献した。[9]

マグナムの点火システムも全く新しくなりました。マイクロプロセッサを搭載した新型シングルボードエンジンコントローラ（SBEC、ECM（エンジン制御モジュール）とも呼ばれる）によって制御される点火システムには、エンジン後部にディストリビューターが取り付けられていました。通常、エンジン右前方に配置された36,000ボルトの点火コイルは、ディストリビューターキャップの中央に電力を供給し、そこで回転するローターが各シリンダーの点火プラグワイヤーに電力を導きました。点火時期、進角、遅角はSBECによって電子制御されました。[10]

SBECは点火と燃料インジェクターの開閉を制御しました。冷間始動、全開スロットル、減速時には、事前にプログラムされた「オープンループ」の動作パラメータに基づいて制御されました。通常のアイドリングおよび巡航時には、「クローズドループ」動作に移行し、この動作においてモジュールは様々なセンサーからの入力に基づいて動作しました。SBECに入力を提供する基本的なセンサーには、酸素センサー（O2）、マニホールド絶対圧（MAP）センサー、スロットルポジションセンサー（TPS）、吸気温度（IAT）センサー、冷却水温度センサー（CTS）などがありました。SBECの出力によって制御される基本的なアクチュエーターには、燃料インジェクター、点火コイルとピックアップ、アイドルエアコントロール（IAC）バルブなどがありました。IACバルブはアイドル特性を制御しました。[10]しかし、SBECは充電システム、エアコンシステム、クルーズコントロール、そして一部の車両ではトランスミッションのシフトも制御していました。これらのシステムの制御を集中化することで、車両の操作が簡素化され、合理化されました。[9]

排出ガスは複数のシステムによって制御されていました。EGR（排気ガス再循環システム）は、排気流から排気ガスを吸気マニホールドまで導き、燃焼ピーク温度を下げることでNOX排出量の削減を目指しました。[13] PCV （ポジティブ・クランクケース・ベンチレーションシステム）は、クランクケースからオイル蒸気と未燃焼燃料蒸気を吸気口に導き、エンジンで再利用できるようにしました。[13]さらに、通常は大気中に放出されるガソリン蒸気はEVAPシステムによって捕捉され、エンジンに導入されました。[13]

1996年、米国環境保護庁（EPA）の規制に基づき、米国の全乗用車にOBD-II車載診断システムが導入されました。 [14]これを受けて、マグナムエンジン搭載車向けにJTECと呼ばれる新しいエンジン制御コンピューターが開発されました。[15]新しいパワートレイン制御モジュールはより複雑でインテリジェントになり、プログラミング機能が追加されたことで、オートマチックトランスミッションやその他のパワートレイン機能も制御できるようになりました。また、ファームウェアも同じOBD-IIポート経由で再プログラム（「リフラッシュ」）することができました。JTECの導入により、マグナムエンジンからEGRシステムが廃止されました。[15]

マグナム 3.9L V6

1992年に5.2L V8エンジンが導入されると、忘れられがちなマグナムエンジンのV6バージョンが、ラムピックアップとよりコンパクトなダッジ・ダコタに搭載されるようになりました。LAシリーズの239立方インチ（3.9L）V6エンジンをベースにした3.9Lマグナムは、他のマグナムエンジンと同様の変更とアップグレードが施されています。3.9Lは、基本的に5.2L V8から2気筒を取り除いたものです。

以前のTBIエンジンと比較して、出力は4,400rpmで180馬力（134kW）、3,200rpmで195lb⋅ft（264N⋅m）から220lb⋅ft（264N⋅m）に大幅に増加しました。1994年には、主に小容量の排気マニホールドを設置したため、馬力は175馬力（130kW）に低下しましたが、トルクは同じままでした。[8] 1997年には、3.9リッターエンジンのトルク出力は225lb⋅ft（305N⋅m）に増加し、圧縮比は9.1:1になりました。[8]点火順序は1-6-5-4-3-2でした。[8]このエンジンは、2003年ダッジ・ダコタ・ピックアップ向けに最後に生産されました。 2004年モデルからは生産が完全に中止され、3.7L PowerTech V6エンジンに置き換えられました。[16]

用途:

マグナム 5.2L V8

1994年型ジープ・グランドチェロキーに搭載された5.2LマグナムV8

1992年に発売された5.2Lマグナムは、同じ排気量を持つ318立方インチ（5.2L）LAエンジンの進化型でした。5.2Lはマグナムのアップグレードエンジンの最初のもので、1993年には5.9L V8と3.9L V6が続きました。

5.2Lマグナムは、発売当時、4,100rpmで230馬力（172kW）、3,000rpmで295lb⋅ft（400N⋅m）のパワーを発揮しました。[8]このエンジンの生産は2003年まで続き、その後、新型の4.7LパワーテックSOHC V8エンジンに完全に置き換えられました。 [15]

一般的な特徴: [8]

  • エンジンタイプ: 90° V8 OHV; 気筒あたり2バルブ
  • ボアとストローク: 3.91インチ×3.31インチ (99.3 mm×84.1 mm)
  • 排気量: 318 cu in (5.2 L)
  • 発射順序：1-8-4-3-6-5-7-2
  • 圧縮比: 9.1:1、マグナムヘッドの62cc燃焼室による
  • 潤滑：圧力供給 - フルフローろ過
  • エンジンオイル容量: 5 USクォート (4.7 L) (フィルター付き)
  • 冷却システム：液体、強制循環、エチレングリコール混合物
用途:

マグナム 5.9L V8

1993年、クライスラー社はマグナムファミリーの次期モデルとなる5.9L V8エンジンを発売した。これはLAシリーズ360 cu in (5.9L)エンジンをベースとし、5.2Lエンジンと同様の改良と設計が施されていた。標準の5.9Lエンジンは4,000rpmで230馬力(172kW)、3,200rpmで325lb⋅ft(441N⋅m)を出力し、ヘビーデューティーバージョンでは2,800rpmで330lb⋅ft(447N⋅m)を発生する。[17] 1998年には245馬力(183kW)/4,000rpm、3,250rpmで335lb⋅ft(454N⋅m)に改良された。 5.9Lエンジンは、1998～2001年モデルのダッジ・ダコタR/Tピックアップトラックと2000～2003年モデルのダッジ・デュランゴR/T SUVに標準装備されました。また、 1998年モデルのみ販売されたジープ・グランドチェロキー・リミテッド5.9にも搭載されました。5.9Lマグナムは2003年モデルまで販売され、その後5.7LヘミV8エンジンに置き換えられました。[18]

360立方インチ（5.9リットル）エンジンのマグナム以前（1971～1992年）とマグナム版はどちらも外部バランス式ですが、バランス調整方法が異なり（マグナム版は軽量ピストンを使用）、それぞれ独自にバランス調整されたダンパー、フライホイール、ドライブプレート、またはトルクコンバーターが必要です。ボア・ストロークは4インチ×3.58インチ（101.6 mm×90.9 mm）、圧縮比は9.1:1でした。[8]

用途:

マグナム 8.0L V10

マグナムV10は、ダッジ・ラム2500と3500トラック用に設計された488立方インチ（8.0リットル）のV10エンジンで、1994年にデビューし、2003年まで生産されました。[2]クライスラーは、1991年のダッジ・バイパー で、ランボルギーニの影響を受けたアルミブロックのV10をすでに導入していましたが、[19]このエンジンのルーツは、1988年の5.2リットルマグナムV8の誕生に遡ります。[引用が必要]

マグナムV10は鋳鉄ブロックを採用し、4,100rpmで300馬力（224kW）（1994–1998年）、4,100rpmで310馬力（231kW）（1999–2003年）、2,400rpmで450lb⋅ft（610N⋅m）の出力があった。[8]ボア・ストロークは4インチ×3.88インチ（101.6mm×98.6mm）、圧縮比は8.4:1、点火順序は1-10-9-4-3-6-5-8-7-2であった。[8]バルブカバーはプレス鋼ではなく、ダイカストマグネシウム（AZ91D合金）製であった。これにより騒音レベルが低減し、ガスケットの密閉性が向上した。[要出典]

マグナム V10 は、1994 年モデルのダッジ ラム 2500 および 3500 (GVWR 8,500 ポンド以上) で初めて利用可能になり、[引用が必要]、そのクラスのトラックで当時利用できる最も強力なガソリン燃焼エンジンでした。[引用が必要]

用途:

クレートエンジン

クライスラーは、マグナムをベースにしたクレートエンジンのラインを提供し、ほとんど改造することなく旧型のマッスルカーやストリートロッドにボルトで取り付けられるように設計されています。これを容易にするための変更点としては、1970年から1993年式の冷却ポンプを使用して古いプーリーとブラケットが使用できるようにしたこと、および電子燃料噴射の代わりにキャブレターを使用する吸気マニホールドを採用したことなどが挙げられます。ハイリフトカムと単面吸気を備えたクレートマグナム360 cu in (5.9 L)は、マグナムヘッドで380 hp (283 kW)の定格出力を発揮しました。後期モデルは「R/T」またはアルミニウムシリンダーヘッドを装備し、390 hp (291 kW)を出力しました。425 hp (317 kW)のボルトで固定できる燃料噴射コンバージョンキットも用意されています。

参照

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参考文献

  1. ^ Lotspeich, Justin. 「Poly A Block Parts Interchange」. Poly318 .
  2. ^ abcdefgh "ウィレム・ヴェルトマン、クライスラーのエンジン設計者".オールパー。2017 年12 月 17 日に取得。
  3. ^ Lotspeich, Justin. 「Poly A Block History」. Poly318 .
  4. ^ Lotspeich, Justin. 「Poly A Block Engine Numbers」. Poly318 . 2022年7月7日閲覧。
  5. ^ 「Lil Red Express Trucksについて」.
  6. ^ 「ダッジ・リル・レッド・エクスプレス・トラック」Allpar . 2017年12月17日閲覧。
  7. ^ 「1978年型ダッジ・リルレッド・エクスプレス・トラックとトム・フーバーがクライスラーの小型トラック参入をいかに支援したか」2001年11月。
  8. ^ abcdefghijklm 「Dodge Ram 5.2L V8スペック」dodgeram.org . 2017年12月17日閲覧。
  9. ^ abcdef 「マグナムエンジンの特徴」dodgeram.org . 2017年12月17日閲覧。
  10. ^ abcdefghi L. シェパード & M ジンゲレラ、「マグナム エンジン」、クライスラー社、2000 年、ISBN
  11. ^ Mopar Performance (1999). Jeepエンジン：パフォーマンスの改造、レーシングの秘密、そしてエンジンの設計図（第3版）.
  12. ^ abcde Dulcich, Steve (2009年1月). 「Magnum Cylinder Heads - Mopar's Magnum Maulers」. Popular Hot Rodding . 2013年3月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年12月17日閲覧。
  13. ^ abc 自動車排出ガス制御マニュアル（初版）. Thomson Delmar Learning. 1999. ISBN 9781850106678。
  14. ^ J Haynes & B Henderson、「OBD-II & Electronic Engine Management Systems Techbook (Haynes Techbook)」、Thomas Delmar Learning、2006年3月、ISBN 978-1-56392-612-9
  15. ^ abc 「The Magnum 5.2 Liter OHV SMPI V8」. snowdigger.com . 2012年2月6日. 2012年2月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年12月17日閲覧。
  16. ^ 「放置された3.9L V6ダッジトラックエンジン」Allpar . 2017年12月17日閲覧。
  17. ^ 「Dodge | 1993 Pickup (brochure)」(PDF) . Dodge Trucks. 1992年. 2022年9月11日閲覧。
  18. ^ マグナム 5.9L 2012年2月18日アーカイブ at the Wayback Machine
  19. ^ ランボルギーニが伝説のダッジ・バイパーV10に与えた影響、slashgear.com、アレックス・ヘブシー、2023年2月8日
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