マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道
Disused railway in Yorkshire, England

マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道
マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道のおおよそのルート。駅は、その駅が乗り入れる村からかなり離れた場所にあることが多かった。
概要
運行日開業: 1853年6月1日 – 旅客運航停止: 1950年6月5日
貨物運航停止: 1958年10月20日
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
長さ20マイル（32 km）[1]
マルトン・アンド・
ドリフィールド・ジャンクション鉄道
伝説
ヨーク・スカボロー線
ヨークへ
 マルトン
サースク＆マルトン鉄道
ギリングへ
ヨーク・スカボロー線
スカーバラへ
 セトリントン
ノース・グリムストン
ワーラム
バーデールトンネル
1747ヤード
1597メートル
 バーデール
スレッドミアとフィンバー
フィンバー・ハルト
（2015年オープン）
ヨークシャー・ウォルズ鉄道
ウェットワング
ガートン
セルビー・ドリフィールド線
マーケットウェイトンへ
ハル・スカボロー線
ハルへ
 ドリフィールド
ハル・スカボロー線
スカーバラへ

マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道（後にマルトン・アンド・ドリフィールド支線として知られる）は、ヨークシャーの鉄道路線で、ノースヨークシャーのマルトンとイースト・ライディング・オブ・ヨークシャーのドリフィールドの町の間を走っていた。[2]

この路線は1853年5月19日に正式に開通し、同年6月1日から全面的な公共サービスが開始された。1854年にノース・イースタン鉄道、1923年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の傘下となり、1948年にイギリス国鉄の傘下となった。この路線の旅客サービスは「マルトン・ドジャー」というニックネームで呼ばれた。[3]

1920年代から1950年代にかけて、この路線はバーデール採石場とワーラム採石場からのチョークの輸送に利用されました。旅客サービスは1950年6月5日に終了し、バーデール採石場は1955年に閉鎖され、路線は1958年10月20日に廃止されました。

2015年5月24日、旧線の一部区間がヨークシャー・ウォルズ鉄道として歴史遺産として再開されました。この歴史鉄道の更なる延伸も計画されています。[4]

歴史

マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道（1846年～1870年）

マルトンとドリフィールド間の路線建設の推進は、少なくとも1840年代半ばにまで遡り、ジョージ・ハドソンがマルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション会社に4万ポンドを出資した。この会社は、サースクからマルトンに至るグレート・ノース・オブ・イングランド鉄道の支線計画に接続する予定だった。[5] [注 1] マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道は、ハルからニューカッスル・アポン・タイン、さらにはスコットランドに至る交通路の一部として推進されたほか、イースト・ライディング・オブ・ヨークシャーの農業地帯を開拓し、イースト・ヨークシャー沿岸の新しい海辺のリゾート地への近道を提供することも目的としていた。北方面への接続には、計画中のサースク・アンド・マルトン鉄道を経由する接続が必要だった。[地図 1]ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道(N&DJR) とヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道(Y&NMR)の両社がこの計画を支持した。[6]

1846年マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルマルトン近郊のノートンにあるヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道のスカボロー支線からグレート・ドリフィールドにあるハル・アンド・セルビー鉄道のブリドリントン支線までの鉄道を建設し、そこから支線を敷設する法律。
引用9 & 10 ヴィクトリア朝第77紀元前
日付
王室の裁可1846年6月26日

サースクからドリフィールドまでのハル・マルトン・アンド・ノーザンユニオン鉄道の以前の計画は復活し、反対運動で推進されたが[注2]、失敗に終わった。[7]1846年6月、マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道法（世紀9&10条）が制定され、24マイル（39km）の路線建設が認められ、開発資金として株式による24万ポンド、さらに融資による8万ポンドの調達が可能となった。[8][注 3]

この路線の建設目的の一つは、サースク・アンド・マルトン鉄道への接続でした。ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション社は、1846年ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道（サースク・アンド・マルトン支線）法（9 & 10 Vict. c. lviii）に基づき、サースク・アンド・マルトン鉄道の建設を認可していましたが、実際には建設されていませんでした。この路線を完成させるため、同社の後継会社であるヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道（YN&BR）に対して訴訟が提起されました。[注 4]その結果、1853年に工事が完了し、第二の法が成立しました。[9]マルトン・アンド・ドリフィールド社は計画に3万5000ポンドを拠出し、残りはYN&BRが拠出しました。[注 5]同時期（1850年代）、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道はM&DJRの株式を4万ポンド相当保有していました。[8] [注 6]

工事

技師はジョン・キャス・バーキンショー、助手技師はアルフレッド・ラマート・ディケンズであった。計画には、ニュー・マルトン（ヨーク・アンド・スカーバラ鉄道[地図 4]）からグレート・ドリフィールド（ハル・アンド・セルビー・ブリドリントン支線[地図 5] ）までの本線に加え、ハル川のフロディンガム橋から5マイル4.5 チェーン（5.06マイル、8.14 km）の支線も含まれていた。当初の計画では、最小曲線は20チェーン（1,300フィート、400 m）、最大勾配は1/60および1/158であった。この路線には1,694ヤード（1,549 m）のトンネルも含まれていた。[11]

マルトンからの最初の7マイル（11 km）は、2.5マイル（4 km）の区間で1/70の勾配を含む、急な上り勾配があり、大規模な土木工事が必要だった。路線の最高地点はトンネル内で、南行きの勾配が上りで1/70から下りで1/85に変化していた。[12]建設当時、この路線には多くの木造橋と、ワーラムの木製高架橋が含まれていた。複線化のために土地が取得されていたが、敷設されたのは単線のみで、横まくらぎ軌道に65ポンド/ヤード（32.2 kg/m）のレールが使用されていた。この路線は、サースク・アンド・マルトン線と同じ規則の下、ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道によって運営されることになっていた。[13]

路線の建設工事は1847年に始まり、[14] 1849年までに10万ポンド以上が建設に費やされ、その大部分は工事費（52,921ポンド）と線路敷設費（31,597ポンド）であった。[15] 1840年代後半に起きた鉄道バブルの崩壊は、路線の見通しに悪影響を及ぼした。 [16] 1849年初頭までに、会社の株式の支払請求は滞納状態となった。[15]

財政難のため、会社は複線路線の建設を断念し、単線路線のみの建設に踏み切った。1850年、会社は議会に路線変更を申請し[注7] 、 1851年に改正法が可決された[注8]。[14]

1851年までに、路線の約半分（10マイル、16キロメートル）が単線として完成しました。5マイル（8キロメートル）の支線は当時すでに中断されていました。 [ 8] 1852年初頭、株式の償還請求額は依然として滞っており、会社は借入金による資金調達を余儀なくされました。路線完成には推定6万5000ポンドが必要とされ、1852年1月下旬までに4万ポンドの借入金が調達され、1852年半ばには5万5000ポンド以上が調達されました。[17]

Y&NMRとの間で、駅とドリフィールドまでの線路を使用する料金を支払う合意が成立した。[18] 19マイル（31 km）の区間は1853年5月19日に正式に開通し、6月1日に一般交通に開放された。[19]この路線には 、セットリントン、[地図6] 、 ノース・グリムストン、[地図7] 、 ワーラム、[ 地図8] 、バーデール、[地図9] 、 フィンバー、[地図10] 、 [注9] 、 ウェットワング、 [地図11 ] 、ガートン、[地図12 ]に駅があった。 [14] マルトン駅とドリフィールド駅が終点として使用された。[地図13] [地図14]

オペレーション

当初は月曜から土曜まで各方向に3本の旅客列車が運行され、全駅に停車し、日曜には2本が運行されていた。[20] 19世紀末までに日曜運行は廃止されたが、平日は片道4本の列車が運行され、この路線は最盛期を迎えた。[21]その後も月曜から土曜まで各方向に3本の列車が運行され、全駅に停車するという、非常に安定した運行が続いたが、1953年に廃止された。[22] [23] [24] [25]一部の列車は2両編成、[26]他の列車は1両編成であったが、当時も今も競馬の聖地であるこの地では、1両以上の馬運車を追加することは決して珍しいことではなかった。土曜日（市場の日）は乗客は多かったが、平日は学童が主な乗客であった。[27]

1926年までに、毎日2本の貨物列車が反対方向に運行され、途中で乗務員が列車を交代していました。これらの列車は時折非常に混雑していましたが、鉄道との競争により輸送量は減少の一途を辿りました。[28]最終的には、貨物列車は週2本しか運行されておらず、どちらも乗客数は少なかったのです。『鉄道雑誌』は、「1日2本の列車であれば鉄道網は維持できたかもしれない…週2本では無理だ」と述べています。[29]

この路線はハルとイングランド北東部を結ぶ直通線の一部として構想された。こうしたサービスの唯一のヒントは、スカボローからニューカッスル、グラスゴーへ向かう夏季土曜日のホリデー列車にあった。スカボローを出発したこの列車はマルトンに停車し、後部にパイロット機関車を連結した後、スカボロー・ロード・ジャンクション[30]でマルトンとドリフィールドの軌道に逆戻りし、そこでパイロット機関車を切り離した。この機関車はバンカーとして機能し、長い列車を再びギリング、ピルムーア、そしてイースト・コースト本線に向けて前進させた。[31]これらの列車は多様な動力源を使用し、LNERクラスA4の4-6-2形も時折使用されたが、最も一般的にはLNERクラスV2の2-6-2形が使用された。[32] [33] [34] 1950年の夏には少なくともこの路線は、夏季土曜日のフィリー発ニューカッスル行き往復列車の運行に使用され、ドリフィールド、ワーラム、ギリングを経由してピルモア・ジャンクションでイースト・コースト本線に接続していました。 [ 35 ]マルトン、スカボロー・ロード・ジャンクションを経由して逆ルートで運行されていたもう1つの列車は、年に6回、キングス・クロスとリバプールからアンプルフォース・カレッジ行きの学期初めと終わりの特別列車でした。これは1964年4月28日まで運行されました。[37]

当初の構想に最も近い貨物輸送は、バーデールとワーラムの採石場からティーズサイドの製鉄所へ輸送される白亜紀後期の貨物輸送でした。この輸送は1920年代に目覚ましい好況と不況を経験し、1950年代には衰退し、この路線の終焉を告げました。[38] [39]

ハル・タインサイド間の直通列車については、ドリフィールドの分岐点が物語っている。それは「逆方向」を向いていたのだ。[40] [41]戦時中でさえ、直通列車について言及している資料はない。直通列車に最も近いのは、この路線を観光ルートの風光明媚な一部として利用する観光列車[42] [43]や、場合によっては沿線駅の花壇を巡る観光列車だった。こうした列車の機関車は、ハルやドンカスターから「逆方向」に到着し、マルトンで2度目の折り返しを経て「正しい方向」に戻るため、しばしば炭水車から先に線路を通過させていた。さらに、良心的な職員がどのようにして美しい庭園を維持する時間を見つけることができたのか、という記述は資料に見当たらない。[44]

路線の収入が減少する一方で、ごく稀に運行される二つの列車が収入を圧迫していた。王族と愛好家向けの特別列車で、どちらも収入以上に宣伝効果があった。後者は1950年代に流行した現象で、この路線（およびその他の路線）で最も記録的な運行は1957年6月2日[45] [46]と1957年6月23日[47] [48]であった。国王夫妻は1948年7月6日に列車でスレッドミアとフィンバーに到着した。[ 49]前述の夏のスカボローからタインサイドへの列車と同様に、他の王族向け列車もライデールでのイベントに出席するために往復運転する際にこの路線の北端に停車した。[50]

合併

1850年代初頭、リーズ・ノーザン鉄道（LNR）、ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道は合併を検討し、1853年にM&DJRもそのグループに加わり、共同輸送協定に参加した。[51] 1854年には、YN&BR、LNR、Y&NMRの各社が新たに「ノース・イースタン鉄道」（NER） に合併することを許可する議会法が可決された。M&DJRの合併はNERの初会合で正式に発表され、収入の分配は今後5年間の輸送量収入に基づいて行われることが決定された。 M&DJRは17人の取締役会のうち1人の取締役を獲得し、会社は1854年9月1日をもって独立した法人としては存在しなくなった。[52] [注 10] 1863年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道（S&DR）との合併に関する協定では、合併後の会社の利益に対するマルトン部門の取り分は0.29%と定められたが、これは運営費用を賄うには不十分な額であった。会社は総収入の一部を要求する再交渉を試みたが、拒否された。[53]

路線から生じた困難と失望は、NER株の統合前夜に書かれた鉄道ニュースの痛烈な記事で回想されている。[注 10] [54]

この路線は最初から最後まで大きな間違いだった。しかし、構想されたのは「ハル・グラスゴー直通」の「壮大な連絡路」という壮大な構想が最盛期だった時代だった。[...] 不運なマルトン・アンド・ドリフィールド鉄道は借入金の利息を一度も支払っておらず、現在5万ポンドの負債を抱え、完全に破綻する運命にあると聞かされている。

— 鉄道ニュース（1869年11月6日）[54]

歴史 1870–1958

1890年、マーケット・ウェイトン発の路線が開通し、スカーバラ・ブリドリントン・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道（1885年制定）として昇格し、ノース・イングランド鉄道（NER）によって運行された。[55]この路線は、M&DJRとハル・ブリドリントン線の接続地点のすぐ西、ドリフィールド（ドリフィールド・ジャンクション・ウェスト）でM&DJRと接続した。[56] [地図15]

1921年鉄道法により、1923年にこの路線はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の一部となりました。 1947年運輸法により国有化された後、1948年にはイギリス国鉄北東部地域 の一部となりました。

1920年代には、この路線はワーラムの採石場（1918年から1930年まで営業）からティーズサイドの鉄鋼産業へ石灰（チョーク）を輸送するために使用され、年間約10万トンを取り扱っていました。[22]

1922年に同じ目的でバーデール採石場が開設され、1955年に閉鎖されるまでこの路線の作業が行われた。[22]

この路線は1950年6月5日に旅客輸送が​​停止されましたが、貨物輸送は継続されました。旅客輸送は1953年2月12日から16日まで再開され、1958年2月には積雪のため道路が通行不能となったため、再び再開されました。[57] [29]

この路線は1958年10月20日に完全に廃止され[58]、1961年にはスカボローロードジャンクション付近の短い区間を除いて廃止された[59] [60]。これはマルトンからサースクへの路線への列車の乗り入れを可能にするためであった[22] 。

遺産

2006年現在、[update]線路跡は畑の境界、土塁、未開発地として残されている。[61]短い区間は歩道として再利用されている（例：ワーラム・パーシー付近）。[22]マルトンでは、旧鉄道線路がパーラメント・アベニューの後方境界線など、現代の街路計画に影響を与えている。旧線路の一部は、ドリフィールドのブラッケン・ロード周辺の住宅開発地のように、完全に開発されている。[61]

2005年現在、スレッドミア駅とフィンバー駅、バーデール駅[update]を除いて駅舎が現存している。[22]その他の現存する建造物としては、スレッドミア駅の踏切番小屋、ワーラム駅の鉄製貯水槽を備えたレンガ造りの給水塔などがある。[62]鉄道関連の建物はワーラムの旧採石場に現存している。[22]バーデールトンネルの入口は閉鎖後にレンガで塞がれ、1970年代と1980年代には内部が崩落した。[63]

事故

1948年9月15日、時速30マイル（48キロメートル）で走行していたタンク機関車1両と客車2両からなる旅客列車が、宿泊踏切で、農場へ出勤するポーランド人とハンガリー人を乗せたフォード・トラックと衝突した。トラックが列車の進路に突っ込んだ結果、トラックの乗客3人が死亡、イギリス人運転手を含む6人が重傷を負った。列車の損傷は軽微だった。検死審問では、事故の原因はトラック運転手の不注意によるものとされ、踏切地点の視界が非常に悪く、運転手はトラックのエンジン音で列車の汽笛を聞き取れなかった可能性もあると指摘された。[64]

機関車と車両

書面記録と写真証拠に基づくと、示された期間に MDR で使用された機関車の種類は次の通りであることがわかっています。

貨物機関車

グループ化前（1923年以前）

クラス
（デザイナー） 		元
クラス 		ホイール
配置 		代表
画像 		確認した例
（日付）
NER クラス1001 [65]
(ブーシュ)		 S&DR 0-6-0 確認されていないが、1275号
は1923年までマルトンに割り当てられていた。

国有化前（1923～1947年）

クラス
（デザイナー） 		元
クラス 		ホイール
配置 		代表
画像 		確認した例
（日付）
LNER クラス A7
(レイヴン)		 NER クラス Y 4-6-2}T （1939年以前）
LNER クラス F4
( TW ワースデル)		 GERクラスM15 2-4-2 T 7578（1945年以降）
LNER クラス J3
(グレズリー)		 GNR クラスJ4 0-6-0 339（第二次世界大戦中）
4035（第二次世界大戦中）
LNER クラス J25
( W. ワースデル)		 NER クラスP1 0-6-0 5656号機はセトリントンで墜落した（1947年）
LNER クラス J36
(ホームズ)		 NBR クラスC 0-6-0 9604（第二次世界大戦中）
9172（第二次世界大戦中）
LNER クラス J75
( M. スターリング)		 H&BR クラスG3 0-6-0 T （1939年以前）
LNER クラス Q5
( W. ワースデル)		 NERクラスTおよびT1 0-8-0 （1939年以前）
WD オーステリティ 2-8-0
(なぞなぞ)		 - 2-8-0 （第二次世界大戦中）

国有化後（1948年～1958年10月18日）

クラス
（デザイナー） 		元
クラス 		ホイール
配置 		代表
画像 		確認した例
（日付）
BRクラスA8
（グレズリー）		 LNER A8クラス 4-6-2 T 69861ワーラム駅(1958)
[最終列車:マルトン-スレッドミア]
BR クラス J27
( W. ワースデル)		 NERクラスP3 0-6-0 65844 at Settrington ( c.  1950 )
65849 at Fimber (1956)
BRクラスJ39
（グレズリー）		 LNERクラスJ39 0-6-0 64928ウェットワング(1958) [66]
64938セットリントン(1956) [67]
BRクラス2MT
（イヴァット）		 LMS クラス 2 2-6-0 46481 (1958)
[最後の直通貨物列車]

旅客機関車

グループ化前（1923年以前）

クラス
（デザイナー） 		元
クラス 		ホイール
配置 		代表
画像 		確認した例
（日付）
NERフレッチャー0-4-4 T [65]
不明なタイプ[注 11]
(フレッチャー)		 0-4-4 T
NER クラスA [65]
( TWワースデル)		 後のLNERクラスF8 2-4-2 T
ドリフィールドのドジャー号（1581号車）[3]
NER クラスO [65]
( W.ワースデル)		 後のLNERクラスG5 0-4-4 T
NER クラスW [65]
( W.ワースデル)		 後のLNERクラスA6 4-6-2 T
NER クラスB1 [68]
( TWワースデル)		 後のLNERクラスN8 0-6-2 T
ドリフィールドの 2人のコーチドジャー
NERクラスZ [69]
(レイヴン)		 後のLNERクラスC7 4-4-2
ワーラムの花の特別展示第737号[70]

国有化前（1923～1947年）

クラス
（デザイナー） 		元
クラス 		ホイール
配置 		代表
画像 		確認した例
（日付）
LNER クラス C1
( TW ワースデル)		 NER クラス C 0-6-0 双頭
列車
（1947年冬）

国有化後（1948年～1950年6月3日）

クラス
（デザイナー） 		元
クラス 		ホイール
配置 		代表
画像 		確認した例
（日付）
BRクラスG5
（W.ワースデル）		 LNERクラス G5
NERクラス O		 0-4-4 T 67330ドリフィールド(1949)
67293ドリフィールド(1950)
[最終旅客列車]
BRクラス 4MT
（ファウラー）		 LMS クラス 4P 2-6-4 T バーデールトンネルの42324 [71]

国有化後（1948～1958年）

クラス
（デザイナー） 		元
クラス 		ホイール
配置 		代表
画像 		確認した例
（日付）
BRクラスA2
（ペッパーコーン）		 LNERクラスA2 4-6-2 60534スレッドミアの「アイリッシュ・エレガンス」 （1948年）[49]
[ロイヤル・トレイン]
BRクラスB1
（トンプソン）		 LNERクラスB1
「アンテロープ」クラス		 4-6-0 61010ノース グリムストンの「ワイルドビーステ」 (1948 年)
BRクラスD20/1
（W.ワースデル）		 NER クラス R
 4-4-0 62387ノース・グリムストン(1957)
[Branch Line Soc Tour] [72]
BR クラス D49
(グレズリー)		 LNER クラス D49
「シャイア」クラス		 4-4-0 62731「セルカークシャー」ワーラム（1957年）[47]
[RCTSスペシャル] [73]

遺産運営

ヨークシャー・ウォルズ鉄道は、フィンバー村近郊のマルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道の区間を運行しています。このプロジェクトには、短い実証線と、観光客に運転席を提供する稼働中の産業用ディーゼル機関車が含まれています。鉄道は野心的な拡張計画を掲げており、現在工事が進行中です。

  • 2007年5月のセトリントン駅
    2007年5月のセトリントン駅
  • 2007年4月のノース・グリムストン駅
    2007年4月のノース・グリムストン駅
  • 2007年5月のワーラム駅
    2007年5月のワーラム駅
  • 1961年4月のバーデール駅
    1961年4月のバーデール駅
  • 2004年5月のワーラムの給水塔
    2004年5月のワーラムの給水塔
  • 2013年2月のノース・グリムストン近くの橋
    2013年2月のノース・グリムストン近くの橋

注記

  1. ^ ハドソン（ヨークとノースミッドランド）が管理するハル・アンド・セルビー鉄道（ブリドリントン支線）は1846年に開業し、ドリフィールドに駅があった。
  2. ^ 「ハル・マルトン・アンド・ノーザン・ユニオン鉄道」ロンドン・ガゼット（20534）：4377-4379。1845年11月15日。
  3. ^ 1846年マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道法（第77章）、「マルトン近郊のノートンにあるヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道のスカボロー支線からグレート・ドリフィールドにあるハル・アンド・セルビー鉄道のブリドリントン支線までの鉄道を敷設し、そこから支線を敷設する法律。」
    • 「マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道」ロンドン・ガゼット（20540）：5735-5736 。 1845年11月22日。
  4. ^ ベネット、エドマンド・ハッチ；スミス、チャウンシー（1852年）。レジーナ対ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道会社（1851年6月2日）。イングリッシュ・レポートズ・イン・ロー・アンド・エクイティ第6巻、  pp.259–265。
  5. ^ 1852年マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道法（第37章）、「マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道会社がヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道のサースク・アンド・マルトン支線の建設に資金を提供し、その資本に関する取り決めを行うこと、およびその他の目的を可能にする法律。」
    • また、 1852年ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道（サースク・アンド・マルトン支線）法（第36章）、「ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道がサースク・アンド・マルトン支線の路線を変更できるようにし、マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道会社が同支線に関する契約に加入し、契約を締結できるようにし、その他の目的のための法律」
      • 貴族院会議 文書第40巻1852年164、182、185頁。
  6. ^ 1850年ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道法（第38章）「ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社の資本金における株式発行条件（通称「ハル・アンド・セルビー購入等株式」）を変更する法律。 これにより、同会社がハル・アンド・セルビー鉄道会社およびマルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道会社の株式を保有することが可能となり、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社に関する法律を変更、修正、拡張し、その他の目的を達成する。」 [10]
  7. ^ 「マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道」ロンドン・ガゼット(21158): 3211. 1850年11月26日。
  8. ^ 1851年マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道改正法（第39章）、「マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道の線路およびレベルにおける特定の変更を認可し、それに関連する法律を改正する法律」
  9. ^ 1853年5月にフィンバーロード駅として開業し、1858年3月にスレッドミア駅に改名、1859年5月にスレッドミア＆フィンバー駅となった。駅は1950年6月に閉鎖された。
  10. ^ ab Tomlinson (1915, pp. 640–641): 株式統合は1870年に行われた。
  11. ^ おそらくフレッチャー0-4-4Tボギータンク旅客機関車（BTP）のこと。ジェンキンス（2002）によると、これらはNERシステム全体で多数かつ広く使用されていた。

参考文献

  1. ^ 鉄道雑誌 1958年11月号 801ページ
  2. ^ Jowett 1989、地図53および40。
  3. ^ ab Bedale & Goode 1976、図版8。
  4. ^ 「サイトプラン」ヨークシャー・ウォルズ鉄道。 2018年5月5日閲覧。
  5. ^ トムリンソン 1915、467、480ページ。
  6. ^ 「マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道」ブラッドショー鉄道ガゼット2 ( 24): 408. 1845年11月1日。
  7. ^ トムリンソン 1915年、467ページ。
  8. ^ abc スローター、ミヒル（1850年9月30日）「マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション」『鉄道情報誌』 （3）：21頁。
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場所

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  1. ^ 北緯54°08′03″ 西経0°46′45″ / 北緯54.134263° 西経0.​​779208° / 54.134263; -0.779208 (スカーバラ・ロード・ジャンクション（マルトン）) , スカーバラ・ロード・ジャンクション（マルトン）
  2. ^ 54°03′23″N 0°40′20″W / 54.056395°N 0.672095°W / 54.056395; -0.672095 (バーデールトンネル（南）) , バーデールトンネル（南）
  3. ^ 54°04′05″N 0°41′10″W / 54.068006°N 0.686057°W / 54.068006; -0.686057 (バーデールトンネル（北）) , バーデールトンネル（北）
  4. ^ 北緯54°08′02″ 西経0°47′04″ / 北緯54.133862° 西経0.​​784576° / 54.133862; -0.784576 (ヨーク・アンド・スカボロー鉄道との分岐) , ヨーク・アンド・スカボロー鉄道との分岐
  5. ^ 北緯54°00′00″ 西経0°26′11″ / 北緯54.000018° 西経0.​​436353° / 54.000018; -0.436353 (ハル川とセルビー川（ブリドリントン支線）との合流点) , ハル川とセルビー川（ブリドリントン支線）との合流点
  6. ^ 54°06′55″N 0°43′20″W / 54.115336°N 0.722284°W / 54.115336; -0.722284 (セットリントン観測所) , セットリントン観測所
  7. ^ 54°05′52″N 0°43′04″W / 54.097908°N 0.717774°W / 54.097908; -0.717774 (ノース・グリムストン観測所) , ノース・グリムストン観測所
  8. ^ 54°04′37″N 0°41′22″W / 54.076930°N 0.689380°W / 54.076930; -0.689380 (ウォーラム観測所) , ウォーラム観測所
  9. ^ 54°03′02″N 0°40′11″W / 54.050638°N 0.669800°W / 54.050638; -0.669800 (バーデール観測所) , バーデール観測所
  10. ^ 54°02′15″N 0°36′46″W / 54.037420°N 0.612745°W / 54.037420; -0.612745 (フィンバー観測所) , フィンバー観測所
  11. ^ 54°01′28″N 0°34′36″W / 54.024413°N 0.576540°W / 54.024413; -0.576540 (ウェットワング観測所) , ウェットワング観測所
  12. ^ 54°00′30″N 0°30′19″W / 54.008269°N 0.505371°W / 54.008269; -0.505371 (ガートン観測所) , ガートン観測所
  13. ^ 北緯54°07′55″ 西経0°47′50″ / 北緯54.131919° 西経0.​​797284° / 54.131919; -0.797284 (マルトン観測所) , マルトン観測所
  14. ^ 54°00′05″N 0°26′04″W / 54.00142°N 0.43453°W / 54.00142; -0.43453 (ドリフィールド観測所) , ドリフィールド観測所
  15. ^ 北緯53度59分53秒 西経0度26分32秒 / 北緯53.998013度 西経0.​​442286度 / 53.998013; -0.442286 (ドリフィールド・マーケット・ウェイトン線との交差点 (1890年)) , ドリフィールド・マーケット・ウェイトン線との交差点 (1890年)

出典

追加資料

  • ヒッチズ、マイク（2012年）『ヨークとイースト・ライディングの蒸気機関車』ストラウド：アンバーリー出版、ISBN 978-1-84868-444-7。
  • ヒッチズ、マイク（2009年）『スチーム・アラウンド・スカボロー』ストラウド：アンバリー・パブリッシング、ISBN 978-1-84868-503-1。
ウィキメディア・コモンズには、モルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道に関連するメディアがあります。
  • 『チョーク・ゲッターズ ― ワーラム・スタディ』。ブリティッシュ・パテ（ビデオ、無声）。1933年。2021年12月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。ワーラムのチョーク採石場とM&DJR
  • 「ヨークシャー・ウォルズ鉄道修復プロジェクト」。YWRRP。
  • 「MDR、写真と工芸品」。Pinzac55。
  • 「航行可能な地図に重ねて表示された路線」。鉄道地図オンライン。
  • 「航行可能なOS地図上の線」スコットランド国立図書館。
  • 「1947年の航行可能なOS地図上の線」NPE Maps。
  • 「MAD線の駅と距離」鉄道コード。
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