マンチェスター・オックスフォード・ロード駅
イギリス、マンチェスターの鉄道駅

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マンチェスター・オックスフォード・ロード
ナショナル・レール
駅舎のグレードII指定建造物である木造ファサード
一般情報
位置マンチェスター市中心部、マンチェスター市
（イングランド）
座標北緯53度28分26秒 西経2度14分32秒 / 北緯53.4739度 西経2.2422度 / 53.4739; -2.2422
グリッド参照SJ840974
管理ノーザン・トレインズ
交通局グレーター・マンチェスター
プラットフォーム5
その他の情報
駅コードMCO
分類運輸省カテゴリーC1
歴史
元の会社マンチェスター・サウス・ジャンクション・アンド・アルトリンチャム鉄道
事前グループ化マンチェスター・サウス・ジャンクション・アンド・アルトリンチャム鉄道
グループ化後マンチェスター・サウス・ジャンクション・アンド・アルトリンチャム鉄道
重要な日付
1849年7月20日オープン
1960年9月12日再建され再開
乗客
2019/20減少636万6千人
 交換 99万8千
2020/21減少102万6千人
 交換 減少20万1千人
2021/22増加387万2千人
 交換 増加68万4千人
2022/23増加465万8000
 交換 増加81万6千人
2023/24増加509万6000
 交換 増加89万9000
指定建造物– グレードII
特徴マンチェスター・オックスフォード・ロード駅（プラットホーム構造を含む）
指定された1995年11月24日
参照番号1255053 [1]
位置
地図
注記
鉄道道路局の旅客統計

マンチェスター・オックスフォード・ロード駅は、イギリスのマンチェスターにある鉄道駅で、ウィットワース・ストリート・ウェストとオックスフォード・ストリートの交差点にあります。1849年に開業し、1960年に再建されました。マンチェスター市内中心部にある4つの駅の中で3番目に利用者が多い駅です。[2]

当駅はマンチェスター市中心部南部、マンチェスター大学、マンチェスター・メトロポリタン大学に拠点を置き、マンチェスター・ピカデリー線から西へウォリントン・セントラル、チェスター、ランドゥドノ、リバプール、プレストン、ブラックプール・ノース方面へ向かう路線に乗車できます。東行きの列車はピカデリー線を過ぎてクルー、リーズ、シェフィールド、ノッティンガム、ピーターバラ、ノリッジ方面へも乗り入れています。駅構内には直通ホームが4つと、終着駅となるベイ・ホームが1つあります。

駅舎は、1839年にマンチェスター・サウス・ジャンクション・アンド・アルトリンチャム鉄道の一部として建設されたグレードII指定建造物である高架橋の上にあります。[3]高架橋への負荷を軽減するため、駅舎では石造、コンクリート、鉄、鋼鉄ではなく、異例の積層木材構造を採用しています。イングリッシュ・ヘリテッジは、この駅を「卓越した建築品質と技術的関心を抱かせる建物。イングランドで最も劇的な駅の一つ」と評しています。[4] 1995年にグレードII指定建造物に指定されました。[1]建築評論家のニコラウス・ペヴスナーは、この駅舎を「国内で最も注目すべき、そして珍しい駅の一つ」と評しました。

2009年のマンチェスター・ハブ計画以来、同駅の改修は長らく構想されてきた。 2016年10月には、マンチェスター・ピカデリー線とマンチェスター・オックスフォード・ロード線を包括するキャパシティ・スキームの一環として、同駅のプラットフォームを拡張するための1992年運輸・公共事業法に基づく申請が提出された。[5] [6] 2019年現在、この申請は有効だが、政府の承認は得られていない。[7]南北トランスペナイン線と東西トランスペナイン線の両方の主要乗り換え地点である同駅は、ボトルネックとして認識されており、Which?の2018年の調査によると、ピーク時には4分の3以上の列車が定刻通りに出発できず、英国で最も遅延の大きい主要駅となっている。[8] [9]運輸省にオックスフォード・ロード線の改修による定時性向上のための資金提供を義務付けるため、ネットワーク・レールは2019年9月にキャッスルフィールド回廊を「混雑」と宣言した。 [10] [11][アップデート]

歴史

駅は1849年7月20日にオックスフォード・ロード駅として開業し、 1904年までマンチェスター・サウス・ジャンクション・アンド・アルトリンチャム鉄道（MSJAR）の本部駅であった。[12] 駅舎は「セント・ジャイルズよりも劣悪なスラム街」[13]であった「リトル・アイルランド」の跡地に建設された。このスラム街には約4000人が「計り知れない汚物と悪臭」[14]の中で暮らしていた（フリードリヒ・エンゲルスの『イギリス労働者階級の条件』による）。また、ガス工場は西側に移転されていた。仮設の木造駅舎へは、グロスター・ストリート（現在のウィットワース・ストリート・ウェスト）から右に曲がる傾斜した遊歩道を通って北側正面に通じていた。[15]

マンチェスター・ロンドン・ロード駅までの路線の北側には単線プラットフォームがあり、西向きの側線には2つ目のプラットフォームがありました。1857年のマンチェスター美術宝物博覧会に関連して列車の増発を可能にするため、プラットフォームと側線が増設されましたが[16] 、後に撤去されました。1863年に開催されたMSJAR契約乗車券所持者の会議では、定時運行の欠如が苦情リストに挙げられ、「特にオックスフォード・ロード駅では、旅客と牛乳の積み込みに同じプラットフォームしか使用されていない」ことが挙げられました[17] 。

1854年以降、オックスフォード・ロード駅は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）（MSJARの共同所有者の1社）とは独立して、リバプール行きの列車の終着駅となった。[18]この鉄道はガーストンまでしか行かず、最終区間は汽船で運行された。[18]しかし、この列車の運行により、LNWRは、共同所有者であるマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道（MS&LR）がマンチェスター西部へのアクセスにMSJARを利用する可能性があることに気付いた。その結果、1857年にMSJARが（取締役会長の持ち回りによる決定票により）オックスフォード・ロード駅とロンドン・ロード駅を結ぶ列車の運行を開始した際、LNWRはこれを阻止するために強硬な措置を講じた。運行中の列車はすべてロンドン・ロード駅のプラットホーム手前で停止させられ、それ以上の進路は許可されなかった。乗客は、降りた場合は不法侵入で訴追される可能性があると告げられた。[19]

1865年3月[20]から7月[21]まで、拡張（拡幅）工事[22]が行われていた ため、 MSJARを越えて運ばれる貨物はオックスフォードロードでは取り扱われなかった。

マンチェスター・シティ・アンド・ライトレールはリバプールへの直通かつ独立した鉄道アクセスを可能にする共同路線の建設を推進したが[23]、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道はマンチェスター・シティ・アンド・ライトレール（MSJAR）とオックスフォード・ロードへの同等の改良を阻止し、マンチェスター中央駅の計画が前倒しされた場合にのみこれらを進めると申し出た[24]。この計画の法案を阻止するため、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道はMSJARの拡張とオックスフォード・ロードの拡張においてMS&LRに協力することを約束した[25] 。

しかし、MS&LRの会長エドワード・ワトキンは後に、LNWRがMS&LRがリバプールへの路線を開設する前に改善が行われないよう徹底させていたと不満を漏らした[26] 。1874年10月、リバプール中央駅が開業すると、報道機関に宛てた手紙の中で、チェシャー線経由の列車がオックスフォード・ロード駅を利用するようになったことで、同駅は危険なほど混雑していると訴えた。午前8時からの2時間半の間に、オックスフォード・ロード駅には37本の列車が停車する予定だった。プラットフォームが1つしかないことを考えると、これはあまりにも多すぎる。駅の「閉鎖状態」のために、乗客はしばしば駅の外、時には側線に降りざるを得ず、怪我をする危険があった。さらに、LNWRがオックスフォード・ロード駅とリバプール・ライム・ストリート駅の間で競合サービス（ブロードヒースとウォリントン経由）を運行する計画を立てているという噂もあった。もしこれが事実であれば、渋滞はさらに悪化することになるため、商務省はそれを禁止すべきである。[27]

1876年には、駅舎の拡張に約1万2000ポンドが費やされ、軽食室も設置された。当時、駅は週に約10万人の乗客を扱っていたと言われている。[28]マンチェスター中央駅が供用開始されると列車の取り扱い混雑は緩和され、1892年にはノット・ミル駅を大幅に改良するよう圧力をかけられていたマンチェスター市議会は、既存の2つの不十分な駅を、それらの中間に新しく完全に満足のいく駅を1つ建設すれば一石二鳥になるという提案を却下した。[29]代わりに、MSJARは待合室と切符売り場を限定的に改築することを提案した。また、市議会が提案した駅へのより適切なアクセス方法を提供するための支援も却下したが[30]、2年後に受け入れた。[31]

1899年の路線開業50周年を記念した新聞記事では、プラットホームの配置が1849年のままで、まるで博物館の展示品のようだと指摘し、「もしこの駅が今日設計されるなら…本線の両側にプラットホームを持つことになるだろう。これは常連客が知っている利点だが、駅には無い…」と記し、現在ターミナルプラットホームが占めるスペースを有効活用するだろうとしている。[32]このプラットホームは主にクリケットシーズン中にオールド・トラッフォードへ向かう特別列車に使用されている。 [33]

ウィンザーリンクの建設後、利用者の増加に対応するため1988年に駅は改装された。
1992年のオックスフォード・ロード駅2番線と3番線

1903年から1904年にかけて再建工事が行われた。アプローチはさらに改良され、切符売り場と軽食室が拡張され、MSJAR事務所は撤去された。事務所は隣接する建物に移転する予定だったが、その必要はなかった。78歳のマネージャー兼秘書が1903年末に退職したためである[34]。路線の管理はマンチェスター・エクスチェンジ駅を拠点とするLNWR地区監督官に引き継がれた[35]。直通線に島式ホームが追加され[36] 、 1904年11月に供用開始となった[37]。

1931年からは、アルトリンチャムとマンチェスター・ピカデリー駅の間でMSJARの1500V直流 電車が運行していた。1959年7月、アルトリンチャム行きの電車はピカデリー駅から短縮され、オックスフォード・ロード駅に新設の2つのベイ・プラットフォームで終着となった。駅の他の路線は25kV交流で再電化された。駅全体は再び建て替えられ、1960年9月12日に再開店した。設計はイギリス国鉄ロンドン・ミッドランド地域のW・R・ヘッドリーとマックス・クレンディニングによるもので、主要構造には3つの重なり合う円錐形が用いられた。[38]駅は市内中心部を走る高架橋上に位置していたため、負荷を軽減する必要があり、建築家は駅舎とプラットフォームの天蓋に木材を使用することでこれを実現した。[38]

1969年にマンチェスター・セントラル駅が閉鎖されると、さらなる改築工事が行われました。ベイ・プラットフォームの1つが廃止され、新たに直通プラットフォーム（1番線）が設置され、他のプラットフォームもそれに応じて番号が変更されました。1971年には、アルトリンチャム線が25kV交流で再電化され、1930年代の直流列車は廃止されました。それ以降、アルトリンチャム発のローカル列車はピカデリー線とクルー線まで直通運転されるようになりました。こうして、オックスフォード・ロード駅は再び直通運転が主流となりました。

1988年、ディーンズゲート駅とサルフォード・クレセント駅を結ぶウィンザー・リンクが開通し、マンチェスターの南北を結ぶ路線が開通したことで、駅の利用客が増加しました。これをきっかけに、コンピュータースクリーンの設置など、駅へのさらなる投資が行われました。

1992年、アルトリンチャム線の停車サービスはマンチェスター・メトロリンクのライトレール運行に転換されました。かつてはほぼ全区間を近郊列車の停車サービスのみで運行されていたオックスフォード・ロード線は、現在ではより多くの長距離列車が運行されています。

グレードII指定建造物であるこの駅は、頻繁なメンテナンスが必要です。2004年には、雨漏り防止のため駅舎の屋根が部分的に改修されました。2011年には、プラットホームの待合所、座席、トイレが50万ポンドの費用をかけて改修されました。[39]  2013年には、エレベーターや非常口の設置など、アクセス改善のため180万ポンドをかけて駅舎の改修工事が行われました。 [40]

2017年12月10日、オーズオール・コードが開通したことで、マンチェスター・ピカデリー駅からマンチェスター・ヴィクトリア駅まで列車が運行できるようになりました。当初はノーザン鉄道が1時間ごとにカルダー・バレーまで運行していましたが、2018年5月からは、マンチェスター空港からニューカッスルおよびミドルズブラへ向かうトランスペナイン・エクスプレス（TPE）の列車が当駅経由に変更されました。

未来

ノーザン・ハブ計画では、より長い列車が通行できるようプラットフォームが拡張されます。また、他のプラットフォームを拡張するため、ベイ・プラットフォームは撤去されます。[41]物議を醸している計画では、ソールズベリー・パブや「リトル・アイルランド」として知られる近隣の通り群など、周辺地域のビクトリア朝様式の多くの部分が取り壊される予定です。[42]

2025年に、ネットワークレールは、現在の5番線を中央西向きの折り返しプラットフォームに置き換え、8両編成の列車が通行できる2つの直通プラットフォームを提供する合理化案について協議を開始しました。[43]

建築

1950年代には老朽化が進み、1960年にマンチェスター・ロンドン間ユーストン線の電化・近代化計画に伴い、建築家ウィリアム・ロバート・ヘッドリーとマックス・クレンディニング、そして構造エンジニアのヒュー・トッテナムによって、古い駅舎は現在の駅舎に建て替えられました。コンクリートと木材を用いた独特のスタイルで設計され、シドニー・オペラハウスを彷彿とさせる曲線美が特徴です。

この駅舎はグレードII指定建造物です。[44]ペブスナー[45]は、この駅を「当時の最も興味深く革新的な建物の一つ…この国で最も野心的な木造円錐殻屋根の例」(36ページ)、「建築様式と技術的関心の両面において、国内で最も注目に値する珍しい駅の一つ…最も劇的で、クリアストーリー照明を組み込んだ大きな屋根スパンを実現するために木材を採用した重要な例である」(178ページ)と評しています。

駅舎が位置する高架橋の強度が弱かったため、木材の使用を余儀なくされました。これ以上重いものは構造強度を損なう恐れがあったからです。駅舎は3つの重なり合う円錐状の構造物で構成されていますが、上空からしか見ることができません。軽量の円錐状の屋根は柱のない内部空間を実現し、空間を最大限に活用し、荷重を軽減しています。[46]

建築的に高く評価されていたにもかかわらず、10年も経たないうちに構造が劣化し始めました。屋根からは雨漏りが始まり、駅のプラットホームの建物は長年にわたり足場やその他の金属構造物で覆われていました。これは、構造を支え、プラットホームや乗客への落下物を防ぐためでもありました。部分的な改修工事は2004年に完了しました。

  • クラス323と特徴的なキャノピー
    クラス323と特徴的なキャノピー
  • 2番線
    2番線
  • 4番線
    4番線
  • 待機場所
    待機場所

サービス

マンチェスター空港行きのファースト・トランスペナイン・エクスプレス185型デジロが4番線に 停車中

この駅には4つの鉄道会社が乗り入れています。

日曜日は運行本数が減り、ほとんどの路線は1時間ごとに運行されます。駅から東行き（ノーリッジ、クリーソープス、マンチェスター空港行き）の列車はすべてマンチェスター・ピカデリーにも停車します。

前駅   ナショナル・レール ナショナル・レール   次の駅
ウェールズ鉄道交通局
マンチェスターから北ウェールズへ
イースト・ミッドランズ鉄道
リバプールからノリッジへ
トランスペナイン・エクスプレス
ノース・トランスペナイン
トランスペナイン・エクスプレス
サウストランスペナイン
トランスペナイン・エクスプレス
イングランド・スコットランドルート
ノーザン・トレインズ
ブラックプール・ノースからマンチェスター空港まで
ノーザン・トレインズ
リバプール・ライムストリートからマンチェスター空港まで
ノーザン・トレインズ
バロー・イン・ファーネス/ウィンダミアからマンチェスター空港
ノーザン・トレインズ
マンチェスターからサウスポート
ターミナル
ノーザン・トレインズ
リバプールからウォリントン経由でマンチェスターへ
廃線
オールド・トラッフォード
1969–89
路線閉鎖、駅開業 		  BR（ロンドン・ミッドランド地域）
ミッド・チェシャー線 		  ターミナル

参照

参考文献

  1. ^ ab Historic England . 「マンチェスター・オックスフォード・ロード駅（プラットホーム構造物を含む）（1255053）」.イングランド国立遺産リスト. 2012年11月3日閲覧。
  2. ^ 「鉄道道路局統計2022-23」 。 2024年4月23日閲覧。
  3. ^ Historic England . 「マンチェスター・サウス・ジャンクションとアルトリンチャム鉄道高架橋（1200837）」.イングランド国立遺産リスト. 2018年10月1日閲覧。
  4. ^ “Our plans: Manchester Oxford Road”. Network Rail. 2013年11月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年11月22日閲覧。
  5. ^ 「Enhancements Delivery Plan」. Network Rail. 2016年9月. p. 11. 2012年9月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年1月8日閲覧。
  6. ^ 「動画：10億ポンドの再開発後のピカデリー駅とオックスフォードロード駅の将来像」マンチェスター・イブニング・ニュース、2014年10月8日。 2018年10月20日閲覧。
  7. ^ コックス、シャーロット（2017年2月8日）「ピカデリー駅に2つの新しいプラットフォームを建設すべきだが、『粗野な愚かさ』のせいで実現しない可能性もあるのだろうか？」マンチェスター・イブニング・ニュース。
  8. ^ パトン、グレアム（2018年10月16日）「マンチェスター・オックスフォード・ロード駅の遅延は最悪」タイムズ紙、ロンドン。
  9. ^ 「英国で最も列車の遅延が多い駅が明らかに」BBCニュース、2018年10月16日。
  10. ^ 「キャッスルフィールド回廊 - 混雑したインフラに関する報告書：容量分析 - システムオペレーター」（PDF） . Network Rail. 2019年9月6日. 2019年12月2日閲覧。
  11. ^ 「線路アクセス契約に関する第24次補足協定」（PDF）。鉄道道路局。2019年7月1日。2019年12月2日閲覧。Network Railは、7時から20時までの間、路線の混雑問題が発生すると指摘しており、提案された運行時間に限定された追加権利に契約上同意することに喜んで応じると述べた。
  12. ^ ディクソン、フランク (1994). 『マンチェスター・サウス・ジャンクション＆アルトリンチャム鉄道』（第2版）. オックスフォード: オークウッド・プレス. ISBN 0-85361-454-7。
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  14. ^ エンゲルス、フリードリヒ（ヴィシュネヴェツキー、フローレンス・ケリー訳）（1943年）。『1844年のイギリスにおける労働者階級の状態』（1892年執筆の序文付き）。ロンドン：ジョージ・アレン・アンド・アンウィン社。60  ～ 61頁。
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  23. ^ (広告)「マンチェスターとリバプール間の新ルート開通」マンチェスター・クーリエ・アンド・ランカシャー・ジェネラル・アドバタイザー、1864年5月20日。
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