マンゲレ橋（橋）

マンゲレ橋の高速道路部分と、架け替え工事中の旧マンゲレ橋の眺め（2020年11月）
西と北（オネフンガ）から見た、複製前の橋。新しい橋は反対側にある。
高速道路の橋から見たガーハウ・マンゲレの眺め、2022 年のマンゲレ橋
地図
現在の高速道路橋の地図

マンゲレ橋は、正式にはマヌカウ ハーバー クロッシングとも呼ばれ、ニュージーランドのオークランド南西部のマヌカウ港にかかる二重高速道路橋で、マンゲレ橋としても知られる郊外(南側) とオネフンガ郊外(北側) を横断しています。

1983年に完成した橋の旧部分は、4車線の高速道路と、西側の下に自転車・歩行者用道路（現在は2022年から閉鎖）が架けられています。2000年までに、この橋は1日あたり8万台の車両が通行するようになり、渋滞が発生しやすくなっていました。[ 1 ]

2010年、1983年に建設された橋の東側に複線が開通しました。これにより一般車線が8車線に倍増し、バス専用車線が2車線追加され、港全体の交通容量は合計10車線となりました。[ 2 ]このプロジェクトは、設計と資金調達、そして橋梁プロジェクトと関連するインターチェンジの範囲をめぐる意見の相違により遅延していました。インターチェンジは地元住民の懸念を受けて規模が縮小されました。

1912 年に建設された歩行者用橋は、2022 年に Ngā Hau Māngere と呼ばれる新しい歩行者および自転車用橋に置き換えられました。

オリジナルの橋

自然の土手道と最初の橋

1900年頃のオリジナルの木造橋

最初の橋の位置は、もともとタマキ・マオリが利用していた自然に形成された玄武岩の土手道で、干潮時には徒歩で通行可能でした（幅数メートルの浅い潮流を除く）。この土手道は19世紀初頭、ンガーティ・ファトゥア・マンゲレとオネフンガ・カインガの2つの地域を結んでいました。 [ 3 ] [ 4 ] 1847年、オネフンガとマンゲレの間に最初の渡し舟が運航されました。乗客はマンゲレの岸で旗を掲げて渡し舟の運航者に合図を送る必要がありました。[ 5 ] 1858年、港での船舶の取り扱いを活発化させるため、岩の歩道の大部分がダイナマイトで破壊されました。[ 4 ]

1866年、マンゲレとオネフンガを結ぶ橋の調査と建設を行う会社が設立され、州政府から資金提供を受けた。[ 6 ]土木技師のジェームズ・スチュワートが1866年8月7日に橋の設計コンペの優勝者に選ばれたことが発表されたが、橋の予定地の南側の土地をンガーティ・マフタ族が所有していたため、会社の建設が制限され、計画は頓挫した。 [ 6 ]これらの土地は1865年、ワイカト侵攻の際に1863年のニュージーランド入植地法に基づいて接収されていたが、1867年までに先住民補償裁判所が485エーカーの土地をンガーティ・マフタ族の個人間で分割し、一部を入植者に売却し、残りを国有地として保有した。[ 7 ]

1872年に橋の開発のための入札が提案された。[ 6 ]アーサー・ガイオン・パーチャス牧師によって設計され、1875年1月に開通した[ 8 ]この狭い木製トラス橋は、オーストラリア産のジャラ材の杭で支えられた12.2メートルのスパンが20スパンあり、建設費は14,997ポンドだった。[ 6 ]ジャラ材の杭はすぐにTeredo navalisフナクイムシの被害を受け始め、1910年には30本以上の杭とデッキが交換された。[ 9 ] [ 6 ]また、この橋は片側1車線で、幅が狭かったため歩行者が車両を安全に通り抜けるのがやっとだった。[ 10 ]多数の馬や家畜が橋を利用していたため、歩行者には不向きなことが多かった。また、周辺住民にとっては、濡れた路面で馬が滑るなど夜間に動物による騒音問題が頻繁に発生していた。[ 5 ]橋は最終的に構造的に問題があると判断され、1914年に閉鎖され、[ 10 ]完全に解体された。

オールドマンゲレ橋

仮設の城壁橋で支えられた旧マンゲレ橋（1980 年頃）

1911年5月、マンゲレの納税者によって古い木造橋の架け替え計画が承認された。[ 11 ]グラフトン橋やクイーンズ埠頭の設計者でもあるR.F.ムーアによって設計され、同じ会社であるフェロコンクリート・カンパニー・オブ・オーストラレーシアによって建設された（当時、国内のほぼすべての橋は公共事業局によって建設されていた）。全長246メートル（807フィート）、17径間の鉄コンクリート橋は1912年から1916年にかけて建設され、[ 6 ]当時はニュー・マンゲレ橋として知られていた。 1913年後半、マンゲレ山からのスコリアを使用して橋のマンゲレ側の壁が埋められ、[ 12 ]、鉄筋コンクリート構造の建設は1914年から1915年にかけて続けられました。橋の鉄筋コンクリートの梁と杭はプレハブコンクリートを使用して作成されましたが、これは当時のニュージーランドでは非常に珍しい建設方法でした。[ 12 ]コンクリート杭を打ち込んだこの鉄筋コンクリート橋は、当時としては重要な技術的成果と考えられていました。幅11.6メートルで、路面電車の複線を敷設できました。ただし、橋の下を小型船以外は通行できるだけの十分な空間がありませんでした。[ 9 ]橋の一部が1915年1月に開通し、全体の構造の建設が続けられ、古い橋の解体作業が始まりました。[ 13 ] [ 14 ]橋は1915年5月31日にマンゲレ在住の首相ウィリアム・マッセイによって正式に開通した。 [ 15 ]

1927年までに、コンクリート構造物の劣化のため、補修工事が必要になった。[ 6 ]第二次世界大戦中、橋のスパンの中央付近に対戦車用の道路封鎖が敷かれ、近くには小さな哨舎もあった。これらの構造物は後に撤去されたが、橋に地雷が敷設されていたかどうかは不明である。[ 9 ] 1966年以降、オークランド国際空港がマンゲレに新設されてから、橋の交通量は大幅に増加した。すぐに容量が足りなくなることが判明し、基礎杭の沈下が問題となった。[ 10 ] 1980年、公共事業省によって橋の最も劣化した部分を覆って仮のベイリー橋が建設された。 [ 6 ] 1983年、橋は自動車通行止めとなった。[ 16 ] 2005年10月8日、全長300フィートのコンテナ船「スピリット・オブ・レゾリューション号」が、近くのオネフンガ港のバースから出港しようとした際に、強い上げ潮に逆らって橋に衝突した。船首推進装置が全開に作動し、小型タグボートが支援していたにもかかわらず、衝突は発生した。 [ 17 ]

コンクリートおよび鋼材の品質に問題があったため、[ 9 ]当初は橋を解体し、新たに設計された歩道橋に架ける計画だった。しかし、この計画に対する苦情により、[ 18 ]撤去計画は2012年まで最終決定されなかった。[ 19 ]歩行、サイクリング、釣りに便利な代替橋の建設は、旧橋開通100周年にあたる2015年に予定された。[ 19 ] [ 16 ]

Ngā Hau Māngere

2022年に建設中の代替橋の様子

ニュージーランド運輸局は、安全上の問題から1912年に建設されたマンゲレ橋を2018年に解体した[ 20 ] 。新しい橋「ンガー​​・ハウ・マンゲレ」は、以前の橋と同じ橋台の上に建設されたが、港からより離れているため、小型船舶が下を通行できる十分な空間を確保している。橋幅は8メートルで、漁業活動を可能にするため、一部の湾では最大12メートルまで幅が確保されている。ンガー・ハウ・マンゲレは2022年8月27日に開通した[ 21 ]。

高速道路橋

1963年、米国のコンサルタント会社デ・ルー・キャザー・アンド・カンパニーは、オークランドに高速道路と高速公共交通システムを構築することを提言した報告書を発表しました。この報告書には、計画されていた北西部と南部を結ぶ南西部高速道路が含まれていました。この高速道路は市内中心部を迂回し、オールド・マンゲレ橋に隣接するマンゲレ入江を横断する大規模な高速道路の建設を伴います。[ 22 ]南西部高速道路の最初の区間であるオネフンガ・バイパスは1977年に完成し、ヒルズボロのクイーンズタウン・ロードを横断し、オールド・マンゲレ橋を終点としていました。[ 23 ]高速道路橋の建設については2つの契約が交わされた。1つはギルバード・ハドフィールド・パイル社と基礎工事の契約で、1973年1月25日に締結された。もう1つはウィルキンス・アンド・デイヴィス開発会社と締結された橋梁構造物の建設契約で、1974年7月24日に締結された。[ 6 ]工事は1978年7月に完了する予定であった。[ 24 ] [ 6 ] 650メートル（2,130フィート）の橋は4つのセクションとして設計され、地震の際に独立して動くことができる。[ 6 ]

建設は1972年に始まり、テ・ホプア・ア・ランギ/グロスター・パークで予備的な土木工事が行われた。[ 6 ]労働者によるストライキの時期は1975年に始まり、その後数年間でますます頻繁になった。[ 6 ] 1978年5月、労働者が解雇手当の不足を理由に労働ストライキを組織したため、建設は中断された。部分的に完成した橋は2年半にわたってピケが張られ、ニュージーランド史上最長の継続的な労働ストライキとなった。[ 25 ]ウィルキンス＆デイヴィス開発会社との契約は1978年7月に中断され、フレッチャー建設との新しい契約が1980年11月に締結され、建設が完了することになった。[ 6 ]最終的に、橋は1983年2月に開通した。[ 24 ]

橋の複製

初期資金調達

既存の橋の東側に新しい橋が建設中です。

2006年5月17日、マイケル・カレン財務大臣は予算案の中で、国家陸運プログラム（National Land Transport Programme）による特定プロジェクトの加速を支援するため、ニュージーランド陸運局（Land Transport New Zealand）に資金が割り当てられると発表した。これには、1983年に建設された橋の東側への複線化のための資金も含まれていた。プログラムによると、このプロジェクトの調査のために承認された資金は278万ドルのみで、トランジット・ニュージーランドはプロジェクトの更なる調査のために150万ドルの追加申請を行う可能性がある。当時、橋の建設費用は3億3000万NZドルと見込まれていた。[ 26 ] [ 27 ]

より広いエリア

マヌカウ・ハーバー・クロッシング・プロジェクトの拡幅事業の一環として、高速道路は南のウォームズリー・ロードと北のクイーンズタウン・ロードの間を4車線から6車線に拡幅される予定でした。この拡幅は主に既存の高速道路の東側で行われることになっていました。オネフンガ・インターチェンジ（通称グロスター・パーク・インターチェンジ）は、高速道路とのより合理的な接続と、オネフンガ・ハーバー・ドライブ沿いの渋滞緩和のため、大幅に改修されることになっていました。当初、トランジットは標準的なダイヤモンド・インターチェンジを採用していましたが、オークランド市議会との協議を経て、1/4ダイヤモンド型に変更され、北行きのランプは計画中のニールソン・ロード橋の下を通ることになりました。

調査の一環として、トランジットは建設資金を補うために新たな通行料を徴収する価値があるかどうかを検討した。このルート沿いの新車線に料金を課すという方法もあり、そうすれば（法的に義務付けられているように）無料の代替手段を確保でき、有料の新車線は渋滞を大幅に緩和できたはずだ。2007年半ば、トランジットは建設工事開始前に道路料金による橋の資金調達について決定を求めない意向を示した。オークランド空港は、トランジットが住民や地方議会の支持を得られない場合はプロジェクトを延期すると脅迫していると非難した。橋は2011年のラグビーワールドカップに間に合うように完成する予定だったため、これ以上の遅延は橋の完成を遅らせる可能性があった。[ 26 ]

2007年初頭、トランジットは、将来オークランド地峡とオークランド空港を結ぶ鉄道の敷設が可能となるよう、重複橋の整備に「前向き」な姿勢を示した。この鉄道は、廃止されたオネフンガ支線（旅客輸送再開に向けた資金調達段階にあり、実際には2010年9月18日に再開通）を延伸することで実現する。現在、鉄道は橋の北端付近で終点となっている。鉄道と同じ橋の基礎部分を利用する統合案が議論された。この変更は、重複橋の脇に別の鉄道橋を建設するためのスペースを確保するというトランジットの当初の提案は受け入れられないとオークランド地方議会が繰り返しロビー活動を行った後に行われた。[ 28 ]

2007年9月、オークランド地域交通局は、鉄道接続を確実に組み込むための将来的な対策工事として250万NZドルを拠出することを提案した。設計では、将来の鉄道路線が高速道路構造物の下を通る区間の一部を新しい橋脚上に敷設することを想定し、片持ち橋の設置に伴う橋の補強費用（推定約2,000万NZドル）の一部を節約した。[ 29 ]

インターチェンジの問題

2007年7月、オークランド市議会はオネフンガ湾を通る橋へのアプローチ道路の拡幅を承認したが、トランジットが提案した橋の北側にある新しいインターチェンジの設計には反対した。このインターチェンジはグロスター・パークとホプア火山凝灰岩環の上に約7メートルの高さで建設される予定だった。市議会が推奨した案は、インターチェンジを地上に建設し、高速道路の一部を開削トンネルで建設するというものだった。[ 27 ]

この勧告は、新しいインターチェンジによってマヌカウ港から郊外への距離が離れ、分離が強まることを危惧する住民の懸念に基づいていたが、交通局はこれを無視すれば環境裁判所レベルでの長期にわたる法廷闘争のリスクを負うことになり（そうなるとプロジェクトは2011年のラグビーワールドカップ後まで延期されていただろう）、この勧告を無視できたはずである。[ 27 ]このこともあって、2007年8月、交通局ニュージーランドは当面は新しいインターチェンジを建設せずに新しい橋の建設を続けることを決定した。[ 30 ]

デザイン

トランジット・ニュージーランドは、将来的にオークランド空港へ接続するために両橋の下に鉄道を敷設する計画を策定し、[ 31 ] 8つの橋脚のうち3つは将来の鉄道敷設に耐えられる強度で建設された。[ 32 ]

橋脚は7本、柱は合計14本あり、約10,000立方メートルの鉄筋コンクリート（鉄筋重量約1,000トン）でできています。マヌカウ港の表層が軟弱なため、杭の一部は50メートルの深さまで打ち込まれました。橋自体は、一回打ちコンクリートの柱と、トラベラー工法でバランスの取れた片持ち梁式デッキで構成されています。[ 10 ]

関連工事には、新しい橋の容量を確実に活用するために、関連する高速道路約4kmの拡幅も含まれていました。[ 33 ] 1914年に建設され自動車通行止めとなっていた古い橋の既存の歩行者および自転車用通路は維持され、マンゲレ橋ウォーターフロント保護区に沿った共有通路に接続されています。 [ 31 ]オネフンガ港道路にかかる新しい歩行者/自転車用橋を経由して、オネフンガとマンゲレ橋郊外、そしてワイカラカ自転車道が結ばれています。[ 33 ]

建設と開通

新しい橋の建設は、ニュージーランド運輸局、ベカ・インフラストラクチャー、フレッチャー・コンストラクション、ヒギンズ・コントラクターズの合弁会社であるMHXアライアンスによって、2008年4月9日に正式に開始されました。[ 10 ]完成後、1983年に建設された橋は改修工事のため一時的に閉鎖され、橋は予定より7ヶ月早い2010年7月25日に正式に開通しました。これにより、港湾上の車線数は10車線となり、そのうち2車線はバス路肩車線となりました。[ 34 ]

付帯工事

このプロジェクトには、環境緩和、プロジェクト後の景観整備、高速道路以外の交通網の改善など、多くの工事が関連付けられており（NZTAが費用を負担または実施）、ビーチクロフト・ロードに幅3.5mの歩道・自転車専用橋を架けること、オネフンガ・ハーバー・ロードの旧マンゲレ橋に幅3.5mの歩道・自転車専用橋を新設すること、オネフンガに接続する高速道路下の地下道の改良、港湾と高速道路沿いの歩道・自転車道への接続の改善、旧マンゲレ橋の土手道の改良工事などが含まれていた。工事完了後、NZTAは南港湾沿いの広大な建設準備地を、ポフツカワが生い茂るオープンスペースの「パッシブ・レクリエーション」公園として復元した。[ 35 ] [ 36 ]

参照

参考文献

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南緯36度56分00秒 東経174度47分17秒 / 南緯36.933220度、東経174.788060度 / -36.933220; 174.788060

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