マリタイムエクスプレス

マリタイムエクスプレス
概要
状態製造中止
ロケールカナダ
最初のサービス1898年3月1日
最後のサービス1964年4月26日（66歳）
元オペレーターICR（1904–1918）、
CNR（1919–1964）
ルート
テルミニモントリオール
ハリファックス
移動距離1,346 km (836 マイル)
平均所要時間26時間（1957年）
運行頻度毎日
列車番号33, 34 (1898–1915),
3, 4 (1915–1920),
1, 2 (1920-1955),
3, 4 (1955–1964)
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ

マリタイム・エクスプレスはカナダの旅客列車でした。1898年3月1日に運行開始された当時、ノバスコシア州ハリファックスとケベック州モントリオールを結ぶインターコロニアル鉄道（ICR）の主力列車でした。1919年から1964年までカナダ国鉄（CNR）によって運行され、その後地域列車に縮小され、名称も廃止されました。

植民地間鉄道の建設

カナダの沿海諸州とアッパー・カナダおよびローワー・カナダの植民地（1840年以降はカナダ州）を結ぶ鉄道建設の要請は、1830年代半ばまでに高まりを見せました。1835年、後にノバスコシア州首相となる編集者ジョセフ・ハウは、ノバスコシアン紙に、鉄道建設は州内の貿易を大きく促進するだろうと書きました。[1]

1846年4月、ノバスコシア副総督のコリン・キャンベル卿は、イギリス植民地大臣ウィリアム・グラッドストンに書簡を送り、ハリファックスとモントリオールを結ぶ鉄道路線の調査を要請した。同年6月、王立工兵隊のジョン・ピポン大尉とE・ウォルコット・ヘンダーソン中尉は、最適ルートを特定するための調査を命じられた。ピポンはこの調査中に亡くなり、1846年11月にニューブランズウィックのレスティゴーシュ川で溺死した。後任はウィリアム・ロビンソン少佐となった。[2]

1849年にロビンソンがカナダ、ニューブランズウィック、ノバスコシアの各州議会に提出した報告書は、州間鉄道のルートをほぼ決定づけることになった。彼は、シャルール湾岸に近いニューブランズウィック北部を横断する鉄道の利点として、開拓地への開放性、標高の低さ、建設コストの低さ、そしてアメリカ合衆国国境からの距離による軍事的優位性という4つの点を挙げた。[3]

インターコロニアル鉄道の主要路線となる路線の建設は1850年代半ばに始まり、ノバスコシア鉄道で最初の列車がハリファックスとトゥルーロの間で運行されたのは1858年のことでした。[4] 1864年、イギリス政府と植民地政府は技師サンドフォード・フレミングを任命し、可能性のあるルートの調査を依頼しました。[5]フレミングは1867年までにロビンソンが提唱した北ルートへの支持を表明しました。[6]沿海地方とケベックを結ぶ路線の建設は、1867年の連邦成立まで待たれました。（実際、鉄道建設は連邦成立の条件であり、1867年憲法に定められていました。）[7]

インターコロニアル鉄道の旅客サービス

1876年7月1日にケベックとハリファックス間のICR路線の最終区間が完成した際、公式の「最後のスパイク」記念行事は行われなかった。[8]工事は区間ごとに行われ、重要なコミュニティが結ばれるにつれて旅客および貨物サービスが提供された。建設作業員は1872年にノバスコシア州コベキッド山脈を横断するという困難な作業を完了し[9]、ハリファックス発の最初の旅客列車は同年11月11日にニューブランズウィック州セントジョンに到着した。（ただし、バラスト列車の脱線により3時間遅延するというトラブルがあった。）[10] 2年後、最初の列車はケベック州モンジョリとニューブランズウィック州キャンベルトンの間で運行された[4]。

モントリオールとハリファックスを結ぶ最初の直通旅客列車は1876年7月3日に出発した。この列車は、ハリファックスとケベック州リヴィエールデュループ間のインターコロニアル線路と、モントリオールへのグランドトランク鉄道（GTR）の線路を使用した。列車は目的地に到着するまでにほぼ1日半を要した。西行きのケベックエクスプレスと呼ばれる列車は、午後7時10分にハリファックスを出発し、2日後の午前6時30分にモントリオールに到着する予定であった。東行きのセントジョン＆ハリファックスエクスプレスは午後10時にモントリオールを出発し、午前8時25分にハリファックスに到着した。列車には、カナダ東部で初めて運行された寝台車であるプルマン社の1等車が使用されていた。[10]

（プルマンのカナダ大西洋岸における存在は短命でした。寝台車の需要は予測を下回り、最初の2年間は1回の旅行あたり平均6つのベッドしかありませんでした。ICRは1885年にプルマンとの契約を終了し、寝台車の運行を引き継ぎました。）[10]

運行時間が36時間であったため、コーチの乗客はケベック州ポイント・レヴィで乗り換えが必要となり、接続する地域列車には寝台車が増備されました。列車はモントリオールのGTRボナベンチャー駅とハリファックスのノースストリート駅を発着駅としていました。[11]

の就任式マリタイムエクスプレス

1890年代初頭、ICRはハリファックス-モントリオール路線のサービス改善の必要性を認識していた。1889年以降、カナダ太平洋鉄道（CPR）はモントリオールのウィンザー駅からシャーブルック、ケベック、セントジョンを経由してハリファックスまでイースタン・エクスプレスとウェスタン・エクスプレスを運行し、ICRの直接の競合相手となっていた。ICR経営陣にとって最も厄介だったのは、連邦政府がセントジョンからハリファックスまでのICRの路線をCPRが運行する権利を付与していたことだった。CPRは路線が短いため、インターコロニアル鉄道よりも3時間短い時間で運行を完了することができた。ICRはこれに対し、ケベックの地域線を買収してモントリオールまで自社の線路を延長し、ポイント・レヴィでの乗り換えを不要にするよう政府に請願した。また、より強力な機関車と新型車両を購入する許可も得た。[12]

1898年3月1日、インターコロニアル鉄道はより速いダイヤを導入し、主力列車をマリタイム・エクスプレスと改名した。東行き列車はモントリオールを午後7時30分に出発し、翌日の午後9時40分にハリファックスに到着した。西行き列車は午後1時30分にハリファックスを出発し、翌日の午後5時35分にボナベンチャー駅に到着した。列車にはワグナー・パレス・カー・カンパニーが製造した一等食堂車と寝台車が備えられていた。寝台車は10のオープンセクションと2つの応接室を備え、「エンパイア様式の緑と金の天井と、濃い緑のプラッシュ張りの布張りの、明るい色の木材で美しく装飾された磨き上げられたマホガニー仕上げ」であった。[13]

1900年、ICR（ケベック鉄道）は東行きのマリタイム・エクスプレスの運行時刻表を改訂し、モントリオールを午前11時30分に出発し、ハリファックスには翌日の午後3時30分に到着するようにしました。これにより、ポイント・レヴィへの到着が夕方早まり、セントローレンス川を渡ってケベック市へ向かう乗客にとって、より便利なフェリー乗り換えが可能になりました。全体として、この列車は乗客に好評で、運行初年度には寝台車の売上高が45%、食堂車の売上高が260%増加しました。[14]

拡大

1903年頃のウェントワース渓谷のマリタイムエクスプレスの絵葉書

1900年から1914年の第一次世界大戦勃発までの間、ICRは車両、動力、インフラの改良に多額の投資を行いました。新型客車を発注し、より重い列車を輸送するために線路と橋梁を改良し、沿線の各地域に立派な新駅を建設しました。1912年には、ハリファックス南端に新たなターミナル駅を建設するという大規模なプロジェクトに着手し、何マイルにも及ぶ岩盤を爆破して本線と接続しました。このプロジェクトは、1917年のハリファックス大爆発でノースストリート駅と鉄道のウォーターフロントインフラの大部分が破壊されたことで、先見の明があったことが証明されました。マリタイム・エクスプレスは1918年12月22日に南端の新しい「仮」駅に移転し、1928年には新設のハリファックス駅に移転しました。[2]

マリタイム・エクスプレスは最初の12年間、利用者を増やし続けました。交通量が多いため、しばしば2つめの区間の延長が必要となり、1906年のクリスマスシーズンには、路線の一部に3つめの区間が追加されました。1904年、鉄道会社は、主に4-6-0の「テンホイーラー」型であった旧式の軽量機関車を、キングストン機関車工場とモントリオール機関車工場（MLW）で製造された、より高速で強力な4-6-2の「パシフィック」型機関車に置き換え始めました。 [10] 列車がシャルール湾を迂回し、ニューブランズウィック州とノバスコシア州の間のタントラマー湿地を横断し、コベキッド山脈を越えると、旅行者は牧歌的なマリタイムの風景に魅了されました。ジャーナリスト（後にノバスコシア州首相となる）ウィリアム・スティーブンス・フィールディングは1872年、列車から眺めたノバスコシア州ウェントワース渓谷の眺めについて、「他に類を見ない壮大さと美しさの絶景だった。（中略）まるで山が、最も美しい衣装をまとった君主のように、微笑みに満ちた実り豊かな渓谷を守るためにそこに座っているかのようだった。女性たちがおしゃべりをやめ、トランプをする人たちがカードを放り投げ、歌手たちが歌を忘れるのも不思議ではなかった。誰もが目の前に広がる美しい景色に感嘆の眼差しを向けていたのだ。」[15]

マリタイム・エクスプレスの成功を受け、1904年にはモントリオール-ハリファックス間の2本目の列車が同路線に導入されました。ICRは1904年7月3日、オーシャン・リミテッド号を開業させ、「これまでで最も優れた旅客サービス」と称しました。 [10]当初は夏季限定の運行でしたが、1912年には通年運行へと拡大され、マリタイム・エクスプレスの完全な助走列車となりました。「リミテッド」の名を冠した他の列車と同様に、オーシャン・リミテッド号は旧列車よりも停車駅が少なく、人気が高かったため、マリタイム・エクスプレスは路線上に停車駅を多く追加し、「『エクスプレス』という名称はもはや意味を失い始めた」とされています。[16] 1909年の夏、モントリオールからハリファックスまでのマリタイム・エクスプレスの所要時間は28時間15分でしたが、オーシャン・リミテッド号は24時間35分でした。[10]

マリタイム・エクスプレスは、その歴史の大部分において週6日運行のダイヤで運行され、当初は安息日の旅行に関するマリタイムの慣習に配慮し、日曜日の出発を避けていました。ケベックでは、明らかにより寛容な考え方であったため、この列車は長年にわたりモントリオールとモンジョリの間で毎日運行されていました。通年運行のオーシャン号の毎日運行開始に伴い、マリタイム・エクスプレスは月曜から土曜のダイヤを維持することになりました。両列車の運行量は増加を続け、1927年には日曜日を除いて毎日運行する3本目の列車、全席寝台車のアカディアン号がダイヤに追加されました。しかし、この列車は短命に終わり、1929年後半の世界恐慌の初期の犠牲となりました。[17]

請求書の列車

1912年、カナダ自治領は蒸気機関車の旅客列車が彫刻された初の5ドル紙幣を発行した。紙幣の表面に描かれたのは、ノバスコシア州ウェントワース渓谷を横断するマリタイム・エクスプレス号である。この写真は、1903年頃にカナダ鉄道（ICR）のために無名の写真家が撮影したオリジナルの宣伝写真に忠実に従っている。後世の資料の中には、この列車がオーシャン・リミテッド号であると特定するものがある。[18]しかし、歴史家のジェイ・アンダーウッドとダグラス・スミスは、この写真がマリタイム・エクスプレス号であると断言している。他の証拠として、19世紀最初の10年間に発行された絵葉書にも同じ写真が掲載されており、列車がマリタイム・エクスプレス号であることを明確に示している。写真の機関車は小型の4-6-0型で、オーシャン・リミテッド号の導入時に、より大型の動力車に大部分が置き換えられていた。この紙幣は1100万枚以上発行され、1930年代初頭まで流通していた。[10] [19]

晩年

1915年、第一次世界大戦が激化するにつれ、連邦政府はICRとモンクトン・ウィニペグ大陸横断国鉄を含む鉄道資産をカナダ政府鉄道（CGR）の傘下に統合する方向に動いた。それにもかかわらず、ICRは「IRC」報告マークやスローガン「人民の鉄道」の使用など、独自のブランドをほぼ維持し続けた。進行中の金融危機は他の経営難の路線に影響を及ぼし始め、1918年に政府はCGRとカナダ北部鉄道の運営を引き継ぐためにカナダ国鉄を設立し、続いてグランド・トランク・パシフィック鉄道とその親会社であるグランド・トランクも引き継いだ。[2] CNRはマリタイム・エクスプレスとオーシャン・リミテッドの運行を継続し、列車に4-8-2の山岳型機関車、後には強力な4-8-4の「ノーザン」機関車の形で新しい動力を装備した。大恐慌の真っ只中、オーシャン・リミテッドはその輝きを大きく失い、かつての仲間と同様に、のろのろと走るローカル線となってしまった。景気後退期にはマリタイム・エクスプレスの運行中止も一時検討されたが、却下された。[10]

第二次世界大戦の勃発とともに、CNRの大西洋岸路線の輸送量は急増し、インフラの大幅な改善と旅客サービスの拡大につながった。列車は複数の区間をまたいで頻繁に運行され、1941年には鉄道会社は3番目の毎日運行列車であるスコティアンを導入し、オーシャンを寝台列車のみに変更した。戦時中の輸送量は引き続き限界に達し、 1942年にはマリタイム・エクスプレスの食堂車がカフェカーに置き換えられた。マリタイム・エクスプレスの運行時間は1943年にほぼ31時間に延長された。同年、列車は待望されていた新しいモントリオール中央駅に移転した。[20]

第二次世界大戦の終結と軍需品の減少に伴い、マリタイム エクスプレスとその2つの付随列車の乗客数は減少し始めた。収益の損失は拡大したが、いくつかの明るい兆しもあった。マリタイム エクスプレスは、 1949年にキャンベルトン - リビエール デュ ループ間のルートで引き続き利益を上げていた。乗客の減少は、最初の基本的な州間バス サービスの開始と、トランスカナダ航空による航空サービスの拡張によってさらに悪化した。この傾向を食い止めるため、CNR は 1952 - 53 年に、戦争で劣化した車両の交換用として、個室を増やした寝台車など 359 台の新型客車を発注した。1950年3月、マリタイム エクスプレスに、ゼネラルモーターズ EMD FP7デモ車両3 台によるディーゼル エンジンが初めて搭載された。しかし、マリタイムエクスプレスは1958年にディーゼル動力に完全に転換した3つの列車の中で最後であり、主にMLW FPA-2モデルに置き換えられました。[21]

中止

1955年、マリタイム・エクスプレスは鉄道のプレミア列車としての地位を失い、1番と2番の番号をオーシャンに譲り渡し、その番号は新設されたバンクーバー-トロント/モントリオール・スーパーコンチネンタルと共有された。マリタイム旅客サービスの将来を調査するために設置された議会委員会の勧告に従って、マリタイム・エクスプレスのスケジュールは1957年に東行きが26時間未満、西行きが23時間強に短縮され、ヤーマス - ハリファックス列車との接続を改善して急行魚出荷を増やした。新しいスケジュールでは、列車はハリファックスを午後7時45分から午後3時10分に出発した。変更にもかかわらず、列車の乗客数は減り続け、路線の一部で寝台車、カフェテリア車、パーラー車が編成から削除された。1961年10月28日、マリタイム・エクスプレスはモンクトンまで短縮され、ニューブランズウィックの都市とハリファックスの間を運行しなくなった。このダイヤでは、キャンベルトンでの5時間以上の停車時間も追加されました。年間の大半は、主に郵便車と急行車、そして少数の客車を輸送していました。[22]

CNRは1960年代初頭、革新的な「赤・白・青」運賃体系やその他の改善策によって乗客数の増加を図ろうとしましたが、マリタイム・エクスプレスの運行には成果が上がらず、1963年10月27日、モントリオールとキャンベルトン間の日中運行のみとなりました。それから6ヶ月も経たない4月26日、CNRはマリタイム・エクスプレスの名称を列車から削除しました。[23]

事故

  • マリタイム・エクスプレスは、1898年の運行開始から1909年10月5日まで、大きな事故なく運行されていました。この事故で、ニューブランズウィック州キャンベルトン近郊で貨物列車と衝突し、機関士と急行列車の機関士が死亡しました。貨物列車の機関士も死亡しました。検死審問では、貨物列車が時間通りに線路を通過できなかった原因は、不適切な計時管理にあったとされています。
  • 1912年7月10日、ハリファックスの目的地から23マイル離れたグランドレイクで列車が脱線しました。機関車が土手から湖に転落し、機関士と機関助手が死亡しました。事故の原因はレールのねじれとされ、荷物車に乗っていた浮浪者も死亡しました。
  • 1927年3月31日、ノバスコシア州トムソン駅の待避線に停車していたオーシャン・リミテッド号。本線を高速走行していたマリタイム・エクスプレス号が開通した分岐器を通過し、オーシャン・リミテッド号の列車と衝突しました。この事故でオーシャン号の機関助手が死亡しました。
  • 列車が関与した最後の重大事故は、第二次世界大戦中の交通渋滞がピークを迎えていた1943年7月6日に発生しました。西行きのマリタイム・エクスプレス（15両編成）が、ケベック州のモンマニー川に架かる橋の上で、42両編成の貨物列車と衝突しました。調査の結果、旅客列車の機関士は接近する貨物列車を視認し、列車を停止させる寸前まで追い込んでいたものの、貨物列車の機関士は衝突のわずか数秒前にブレーキを踏んでしまったことが判明しました。機関士は事故で亡くなりました。[24]

参考文献

  1. ^ Seton, LA (1958年3月). The Intercolonial Railway: Part one – Genesis of the project. Canadian Railway Historical Association News Report, 87 , 31–38. https://www.exporail.org/can_rail/Canadian%20Rail_no087_1958.pdf より取得。2020年7月25日アーカイブ、Wayback Machineにて。
  2. ^ abc アンダーウッド、J. (2005).戦争のために建設された：カナダの植民地間鉄道.ピカリング、オンタリオ州: 鉄道運賃
  3. ^ アンダーウッド、同上
  4. ^ ab J. Boyko (2017年3月27日). 「Intercolonial Railway」.カナダ百科事典. 2019年9月3日閲覧。
  5. ^ Creet, M. (2003). フレミング卿サンドフォード著. 『カナダ人名辞典』第14巻. トロント大学/ラヴァル大学. [www.biographi.ca/en/bio/fleming_sandford_14E.html Fleming]より引用
  6. ^ アンダーウッド、J. (2005).戦争のために建設された：カナダの植民地間鉄道. ピカリング、オンタリオ州: Railfare-DC Books.
  7. ^ Marsh, JJ (2015): 鉄道の歴史、カナダ百科事典、2019年9月3日アクセス。2015年3月4日付け
  8. ^ インターコロニアル鉄道-1876 (2001).カナダ鉄道(483), pp. 111-129.
  9. ^ アンダーウッド、J. (2010). 「丘陵地帯を貫く線：インターコロニアル鉄道はいかにしてノバスコシア州コベキッド山脈を横断したか」ハリファックス：ペニードレッドフル.
  10. ^ abcdefgh Smith, DNW (2004). 『オーシャン・リミテッド：100周年記念』オタワ：トラックサイド・カナダ.
  11. ^ 1877年8月に開始。それ以前は、ハリファックス行きの列車は、1854年に ノバスコシア鉄道がリッチモンドに建設した駅に停車していた。スミス、同上。
  12. ^ スミス、同上。
  13. ^ スミス、同上。
  14. ^ スミス、同上。
  15. ^ アンダーウッド、J. (nd). 「列車がそこを走る」. Saltscapes . http://www.saltscapes.com/roots-folks/628-a-train-runs-through-it.html より引用
  16. ^ アンダーウッド、J.（2004）「伝説の創造」カナディアン・レール（500）、92頁。
  17. ^ スミス、同上。
  18. ^ カナダ通貨 (nd). カナダ自治領 1912年5月1日発行 5ドル紙幣. 出典: http://canadacurrency.com/dominion-of-canada/five-dollar-bank-notes-dominion-of-canada/value-of-may-1st-1912-5-bill-from-the-dominion-of-canada-2/
  19. ^ アンダーウッド、J. (2010). 歴史は海を辿り、海へと続く.カナディアン・レール(536), 95-106頁.
  20. ^ スミス、同上。
  21. ^ スミス、同上。
  22. ^ スミス、同上。
  23. ^ マリタイム・エクスプレスの最後の番号である3と4を載せた無名の列車は、1966年までモントリオールとキャンベルトンの間を走り続けた。スミス、同上。
  24. ^ スミス、同上。
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