マートン・ニュープリマス線

マートン・ニュープリマス線
ウェイバリー駅 2006年4月22日
概要
その他の名前	フォックストン・アンド・ワンガヌイ鉄道
状態	アクティブ
所有者	キウイレール
ロケール	タラナキおよびマナワトゥ・ファンガヌイ、ニュージーランド
テルミニ	マートン ニュープリマス（ポートタラナキ）
接続線	北島幹線 ワンガヌイ支線 カプニ支線 ストラットフォード・オカフクラ線 ワイタラ支線
サービス
タイプ	重鉄道
システム	ニュージーランド政府鉄道（NZGR）
オペレーター	キウイレール
歴史
開始	1873
オープン	1885年3月23日
最終旅客サービス（全線）	1977年7月30日
最終旅客サービス（ニュープリマス）	1983年1月21日
テクニカル
線の長さ	208.93 km (129.82 マイル)
トラック数	シングル
キャラクター	田舎、地上
軌道ゲージ	3フィート6インチ（1,067 mm）

v t e マートン・ニュープリマス線
伝説
オークランド行きの汽船 ポート・タラナキ ニュープリマス エリオット通り フィッツロイ デボンストリートの偏差 ワイファカイホ川 ニュープリマス（スマートロード） 貨物ヤード エグモントロード ベルブロック コーベットロード カイパコパコ ワイタラ支店 レパートンジャンクション エイケンヘッド ワイオンガナ イングルウッド ダーラムロード ノーフォークロード タリキ ワイプク マウント・エグモント支流 1951年に閉鎖 マンガヌイ川 ミッドハースト ストラットフォード ストラットフォード・オカフクラ線 2010年に廃止 ンガエレ エルサム テ・ロティ カプニ支店 旧オプナケ支店 ノーマンビー ハウェラ フォンテラ ファレロア 乳製品工場 タンガホエ川 モコイア モコイア偏差 マナワポウ川 マヌタヒ ボールロード カカラメア パリロア・パ パテア川 膝蓋骨 ランギクラ ウェーバリー競馬場 ウェイバリー ムマハキ ワイトータラ ヌクマル マクスウェル カイ・イウィ カイ・イウィ（トンネル4）逸脱 ウェストミア レイブンズダウン・ワンガヌイ キウイレール ワンガヌイ インフラデポ アラモホ ワンガヌイ支線からキャッスルクリフ支線 ワンガヌイ川 イーストタウン オコイア フォーデル フォーデルトンネル（トンネル3） ベイカーズクロッシング（トンネル2） ファンガエフ川 ファンガエフ ラータナ トゥラキナトンネル（トンネル1） トゥラキナ川 トゥラキナ偏差 トゥラキナ バラストピット ボニー・グレン プケパパ 北島メイントランク オークランドへ マートン 北島メイントランク ウェリントンへ

地図

マートン・ニュープリマス線（MNPL ）は、ニュージーランド北島の二次鉄道で、タラナキ地方とマナワツ・ワンガヌイ地方を結んでいます。マートンで北島幹線（NIMT）から分岐し、西海岸沿いに南タラナキ湾を走り、内陸部へ曲がってストラットフォードでストラットフォード・オカフクラ線（SOL）と合流し、ニュープリマスへと続きます。

この路線の建設は1885年に完了しました。1933年にSOLが完成すると、この路線はNIMTへの西側への代替接続手段となりましたが、SOLが2010年に廃止されたことで、この役割は縮小しました。MNPLは開業当初、北島初の地域特急サービスであるニュー・プリマス・エクスプレスを運行していました。1977年に旅客サービスが廃止されて以来、この路線は貨物専用となっています。

工事

路線の建設は1870年代半ばに南北両端から開始され、 1885年にハウェラとマヌタヒの間で南北両端が合流した時点で完成しました。

南端: マートン～マヌタヒ

路線の南側部分はフォクストン・ワンガヌイ鉄道の一部として構想された。この鉄道はフォクストンとワンガヌイの2つの港をマートンやニュープリマスなどの内陸部の集落と結び、ウェリントンとタラナキを結ぶ幹線道路の最初の部分となることを目指していた。^[1]ランギティケイ地区には当初路面電車の敷設が検討されていたが、この計画は1872年に断念され、鉄道の調査は1873年に行われた。翌年には建設契約が締結されたが、1875年には集団感染により工事が遅延し^{[2] 、1876年には}ワンガヌイ川に架かる橋の建設中に橋桁が崩落して遅延に拍車がかかった。^[3]

ワンガヌイからアラモホへの路線は1878年1月21日に開通し、ここがワンガヌイ支線となり、アラモホがMNPLの接続駅となった。^[4] MNPLとなった最初の区間は1877年5月17日に開通し、ファンガエフ川とトゥラキナ川の渓谷を抜けトゥラキナに至る険しい路線であった。この路線は建設費が安いことから選ばれたが、その線形と厳しい勾配は開通当初から批判を集めた。^{[2]次の、より容易な地形を通る区間は1878年2月4日にマートンまで開通した。フォクストン・アンド・ワンガヌイ鉄道の残りの路線はマートンからパーマストン}・ノースを経由してロングバーンに至るNIMTと、ロングバーンからフォクストンまでのフォクストン支線となった。

ワンガヌイ以南の路線が完成すると、北への路線に注目が集まった。アラモホからカイ・イウィまでの区間は、ウェストミア・バンクを含む区間で、1879年6月28日に開通した。ウェストミア・バンクの勾配は1/35（最大勾配は1/28）で、現在も路線の主勾配となっている。^[1]カイ・イウィからワイトタラには1880年9月20日、ウェーバリーには1881年3月23日、パテアを経由してマヌタヒには1883年8月28日に到達した^。[5] この地点から、南北間のわずかな区間を埋めるための工事が進められた。

北端：ニュープリマス・マヌタヒ

南端同様、北端区間の最初の部分は別の鉄道の一部として建設された。ワイタラ支線の建設は1873年8月21日に始まり、1875年10月14日に完成した。翌年、ジョン・ブログデン・アンド・サンズ社が1月に最初の区間の契約を獲得した後、セントリー・ヒルから南のMNPLの建設が開始された。 ^[6] 1908年まで、ワイタラ線はニュー・プリマスへの直通路線であり、MNPLはセントリー・ヒルで分岐していたが、その年に分岐がレパートンに少し南に移動され、MNPLが直通路線となった。^[7]南への最初の部分は1877年11月30日にイングルウッドまで開通し、続いて1879年12月17日にストラトフォードまで延伸された。 ^[8]

路線はその後2年間で段階的に開通し、 1881年2月7日にはエルサムまで開通した。1881年8月1日にはニュープリマスからの最初の列車が300人の乗客を乗せてハウェラに到着したが、^[9]路線が公共事業局から鉄道局に引き渡されたのは1881年10月20日であった。 ^[8] ハウェラからマヌタヒまでの約16キロメートルの最終区間は険しい地域を通り、タンガホエ川とマナワポウ川を越える高架橋が必要であった。雨天のため測量が予想より長引き、1882年にはマヌタヒまでの南側の区間が間もなく完成するはずであったにもかかわらず、契約はまだ交わされていなかった。ウェリントン商工会議所は、この区間の建設が危ぶまれ、2つの鉄道終点を結ばなければ既存の鉄道網の収益性と経済全体に大きな悪影響を与えることを懸念し、公共事業局に対し、この区間の承認を優先するよう圧力をかけた。^[10] その後、最終区間の承認が下り、1885年3月23日になってようやく建設が完了し、マートンからニュープリマスまでの直通線が営業運転を開始した。^[1]

マナワポウ高架橋は1966年3月2日の洪水で流された。^[11] 4月6日に169フィート（52メートル）の仮設高架橋が架け替えられた。^[12]恒久的な高架橋は1969年11月に開通した。 ^[13]

トゥラキナ偏差

路線開通時に表明された、ワンガヌイから南へ向かうトゥラキナルートの難しさに対する批判は、年々高まっていった。1930年代半ばまでに、このルートは深刻なボトルネックとなり、鉄道局は迂回路を建設することを決定した。1937年、元のルートの23kmに代わる16kmの新しいルートの建設が開始された。このルートには大規模なトンネル工事が含まれ、支配勾配は1/35ではなく1/70となった。旧ルートには半径5チェーン(100m)の「厳しい」カーブもあった。プロジェクトの重要性から、工事は第二次世界大戦中も続けられ、1942年に日本軍の侵攻に対する懸念が高まったわずかな休止期間があったのみである。トンネルの欠陥により完成が遅れ、迂回路は1947年12月7日に開通した。旧ルートでは、B級蒸気^機関 車は175トンを牽引することができた。新しい迂回路では、最大420トンの貨物を取り扱うことができました。旧路線の路線構造は大部分にわたって残っており、フォーデル近郊のオリアリー・ロードとして使用されています。また、旧駅跡地のプラットホーム端もいくつか残っています。^[2]

カイ・イウィ偏差

21世紀初頭、カイ・イウィ南に位置する全長70メートルの第4トンネルは、狭軌のため貨物輸送量の増加が制限されていました。高さ2.6メートル以下のコンテナしか通行できなかったためです。2007年9月、オントラック社はトンネルの迂回計画を発表し、12月にはハールストーン・アース・ムービング社と280万ニュージーランドドルの契約を締結しました。この迂回により、トンネルを撤去するための992メートルの迂回工事が完了。これにより、列車は高さ2.9メートルのコンテナを輸送できるようになりました。また、この迂回工事により、当該区間で長時間の運行を要していた時速15キロメートルの制限も解除されました。^[14]

手術

旅客サービス

1886年11月3日、ウェリントン・マナワツ鉄道会社（WMR）によるウェリントン・マナワツ線開通後まもなく、ニュー・プリマス・エクスプレスがWMRとNZRの共同運行で導入された。12月の導入当初、ダイヤは抗議の対象となった。この列車は大きな町にしか停車しなかったため、中小の町の住民は、直通旅客が1時間の移動時間を節約するために沿線の交通が犠牲になっていると感じて憤慨した。^{[15]地方交通は主に低速の}混合列車 で賄われていた。エクスプレスは当初週2便運行され、オークランドのオネフンガへは汽船で接続されていた。1901年には毎日運行を開始、1908年にはWMRがNZRに統合され、単一の政府運営者によって運行されるようになった。1909年からは、新設されたNIMTでウェリントンとオークランド間の直通急行の運行が開始されたため、汽船の接続は廃止された。^[16]

1926年、ワンガヌイとニュープリマスを結ぶ旅客列車「タラナキ・フライヤー」が運行開始され、従来の混合列車が廃止された。ニュープリマスから南へは、毎日2本の混合列車が運行された。 [17 ^] 1933年のSOL開通に伴い、オークランドとニュープリマスを結ぶ「ニュープリマス・ナイト・エクスプレス」が運行開始された。この列車はニュープリマスとストラトフォードを結ぶMNPLを利用して運行された。週3便運行され、ピーク時には臨時列車が運行された。^[18] 1938年にはRMクラスの スタンダード 車両が運行を開始し、ウェリントンとニュープリマスを結ぶ夜間列車として運行された。^[1]試験走行では、この車両1両が6時間半で走行した。当初のトゥラキナルートとウェストミアバンクルートは勾配が35度で、運転に問題があったため、車両にギア比を変更する必要があり、最高速度は120km/hから105km/hに低下した。^[19]

第二次世界大戦後、道路や航空サービスとの競争が激化し、乗客数は減少した。ニュー・プリマス・エクスプレスとタラナキ・フライヤーは1955年10月31日に運行を終了し、標準車両と88人乗りの車両に置き換えられた。^[1]ニュー・プリマス・ナイト・エクスプレスも翌年、同様に88人乗りの車両に置き換えられた。^[20]タラナキ・フライヤーの代替車両は1959年2月7日に運行を終了したが、^[21]他のサービスは1970年代まで存続した。1968年以降、標準車両による運行はMNPLとSOLのみとなり、最終的に1972年後半にこれらのサービスから切り離された。^[19]

88席の車両は、シルバーファーン車両の導入によりNIMTから排除された、改装された88席車両「ブルーストリーク」に置き換えられた。ブルーストリークはウェリントンからニュープリマスへの朝のサービスに導入された。当時、金曜日と日曜日のみの運行だった夕方のサービスは、スタンダード車両が最後に使用された場所だったが、1972年12月17日の朝のサービスでのスタンダード車両の使用を最後に、この列車も88席車両に置き換えられた。^[22] 88席車両は老朽化と信頼性の問題に悩まされ、1977年7月30日、ウェリントンとニュープリマス間のすべての旅客列車が運休となり、マートンとストラットフォード間の旅客サービスも終了した。^[1]ニュープリマス・ナイト・エクスプレスに代わる車両は1971年以降、オークランド -タウマルヌイ間の運行を停止しており、1978年2月11日以降はディーゼル機関車がニュープリマスからストラトフォード、タウマルヌイ間を運行していた。この列車は1983年1月21日に最後の運行となり、ニュープリマス・ナイト・エクスプレス区間で運行された最後の定期旅客列車となった。この列車が運行開始以降、旅客列車は遊覧列車のみとなっている。^[20]

貨物

路線開業当初は、貨物輸送は主に近距離輸送であり、鉄道は港と内陸部を結ぶ交通手段として機能していました。20世紀を通して、沿岸海運の衰退と他地域の港への貨物輸送の必要性の高まりに支えられ、長距離貨物輸送は徐々に発展しました。^[1]

路線全線を利用する貨物便は平日1便のみとなり、北部との往復便はSOLを経由してNIMTを経由していた。フォンテラがコンテナ輸送をオークランド港とタウランガ港に移転するまで、毎日3便がファレロアの フォンテラ工場からハウェラ-ニュープリマス区間に沿って製品を輸送していた。

現在、この路線では、パーマストン・ノース（23:50発と3:55発）とニュー・プリマス（15:30発と18:15発）の間で平日2便の貨物サービスと、パーマストン・ノースとワレロア間で最大1日3便の往復サービスがあり、年間を通してマナワツとホークス・ベイ（オリンギの施設とそこから鉄道経由）からフォンテラ工場へ牛乳を運び、復路では空の牛乳タンカーとコンテナに入った製品を運んでいる。その他のサービスには、カプニ支線沿いの尿素の定期サービスがあり、2010年にオープン・デイリーによってワンガヌイに内陸港施設が開設されたことを受けて、ワンガヌイ支線と再開されたキャッスルクリフ支線を経由してパーマストン・ノース発着の毎日のサービスがある。

通過ループはルアタンガタ (ツラキナ近く)、ファンガヌイ、カイ イウィ、ワイトタラ、パテアにあります。^[23]

2010 年に SOL が廃止されたことにより、北行きの貨物はすべてマートンを経由しなければならなくなりました。

動力

MNPLでは1960年代初めまで蒸気機関車が主力動力だった。タンク機関車は1920年代まで普及していた。20世紀初頭には、WBクラスの機関車はワンガヌイを拠点とし、パーマストンノースのWAおよび^WFクラス^の機関車がこの路線で使用され、Mクラス^およびダブルフェアリー Eクラスの機関車はニュープリマスを拠点としていた。 テンダー機関車が優位になったのは1920年代にABクラスの導入によってのみであったが、WF^クラスの機関車はアラモホから先の難度の高い勾配で引き続き役立っていた。^[24] この時代にはMNPLでWWクラスの^タンクも使用されていた。第二次世界大戦後、この路線で使用される最も強力な蒸気機関車であるKおよびKA^{クラスの機関車が導入された。 [1]}そして1950年代半ばからは旅客サービス向けにさまざまな車両が導入された。

1960年代初頭、D ^Aクラスのディーゼル機関車が貨物輸送のほとんどを引き継ぎ始め、蒸気機関車の運行は1966年に終了した。1972年に導入されたD ^Xクラスは、重量に対応するために橋を強化する必要があったため、MNPLでは一般的ではなかった。DA クラスは 1980 年代に段階的に廃止され、DX クラスの機関車がこの路線で頻繁に使用されるようになった。1990年代から 2000年代初頭にかけて、当時の主要な機関車クラス ( DC、DFT、 DX ) がこの路線で運用され、^[1]通常は複数で運用され、ウェストミアバンクを登る際のパワーの利点があるため、DX クラスのユニットは通常すべてのサービスに存在していた。たとえば、ピークシーズンのミルクトレインは、サービスが重いため、通常は 2 台の DX ユニットで牽引された。 DLクラスの機関車は、 2011年に北島南部に導入されて以来、MNPLサービスで使用されています。

DCクラスの廃止とDXクラスおよび関連サブクラスの南島への移管に伴い、DLクラスがMNPLの主要な機関車クラスとなっています。この路線の動力源は、通常、DLまたはDFクラスの2台、あるいは状況に応じて他の動力源との混合で運用されます。

参考文献

引用

1. チャーチマン＆ハースト 2001、p. 132。
2. Leitch & Scott 1995、32ページ。
3. 「ワンガヌイ鉄道橋の桁の崩落」イブニング・ポスト14(72)[1876年9月22日]:2。
4. ニュージーランド鉄道・路面電車地図帳、第4版、ジョン・ヤング編（エセックス：クエイルマップカンパニー、1993年）、11ページ。
5. ニュージーランド鉄道・路面電車地図帳、ヨンゲ編、9.
6. 「ニュープリマス」イブニング・ポスト、第13巻第6号、Papers Past、1876年1月8日、2ページ。 2025年7月22日閲覧。
7. チャーチマン＆ハースト 2001、137ページ。
8. ニュージーランド鉄道・路面電車地図帳、Yonge編、10。
9. 「ハウェラへの鉄道延伸」『ワイカト・タイムズ』第17巻第1417号。Papers Past。1881年8月2日、2ページ。 2025年7月12日閲覧。
10. ウェリントン商工会議所、「フォクストン・タラナキ鉄道：商工会議所からの追悼」、イブニング・ポスト23(145) [1882年6月23日]：3。
11. 「RAILWAY VIADUCT SWEPT AWAY Press」paperspast.natlib.govt.nz . 1966年3月3日. 2023年6月28日閲覧。
12. 「QUICK RESTORATION. Press」. paperspast.natlib.govt.nz . 1966年5月7日. 2023年6月28日閲覧。
13. 「アーサー・フライヤー：南タラナキの鉄道高架橋はめったに見られない記念碑」Stuff . 2016年4月28日. 2023年6月28日閲覧。
14. サイモン・ウッド、「ワンガヌイ・ストラットフォード線、全速前進」、ワンガヌイ・クロニクル（2007年12月11日）、2007年12月11日にアクセス。
15. 「フォクストン・ワンガヌイ鉄道時刻表」イブニング・ポスト32(174)[1886年12月8日]:2。
16. マホニー 1982年、71ページ。
17. チャーチマン＆ハースト 2001、133ページ。
18. マホニー 1982年、67ページ。
19. デイビッド・ジョーンズ、「鉄道車両が歩いた場所：ニュージーランド鉄道に使用された鉄道車両」（ウェリントン：ウェリントン路面電車博物館、1999年）、18ページ。
20. Churchman & Hurst 2001、141ページより。
21. トニー・ハースト『蒸気機関車に別れを告げる：ニュージーランド鉄道の40年間の変化』（オークランド：ハーパーコリンズ、1995年）、74ページ。
22. ハースト『蒸気よさらば』71ページ。
23. 「報告書02-127 急行貨物列車526号線がワイトタラ線路をオーバーラン」（PDF）運輸事故調査委員会2002年11月17日
24. マホニー 1982年、72ページ。

参考文献

• チャーチマン、ジェフリー・B; ハースト、トニー (2001) [1990, 1991]. 『ニュージーランドの鉄道：歴史を巡る旅』（第2版）. トランスプレス・ニュージーランド. ISBN 0-908876-20-3。
• マホニー、JD（1982年）『鉄の道の王：ニュージーランドの蒸気旅客列車』パーマストン・ノース：ダンモア・プレス。
• リーチ、デイビッド、スコット、ブライアン（1995年）『ニュージーランドの幽霊鉄道探訪』（1998年版）ウェリントン：グランサム・ハウス、ISBN 1-86934-048-5。

外部リンク

• 1969年の時刻表