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| 歴史 | |
|---|---|
| イギリス | |
| 船名 | メアリー・ローズ号 |
| 船名の由来 | フランス王妃メアリー・チューダー、または聖母マリア |
| 起工 | 1510年1月29日 北緯 50.76667° 西経1.10000 ° |
| 進水 | 1511年7月 |
| 完成 | 1512年 |
| 母港 | イギリス、ポーツマス |
| 運命 | 1545年に海戦で沈没、1982年に引き揚げ |
| 現状 | 博物館展示 北緯50度47分59秒 西経1度06分24秒 / 北緯50.79972度 西経1.10667度 / 50.79972; -1.10667 |
| 一般的特徴 | |
| 積載トン数 | 500トン（1536年以降は700～800トン） |
| 推進力 | 帆 |
| 乗員数 | 水兵200名、兵士185名、砲手30名 |
| 兵装 | 砲78～91門（対人兵器を含む） |
メアリー・ローズ号は、ヘンリー8世のイギリス・チューダー海軍のキャラック船でした。1511年に進水し、フランス、スコットランド、ブルターニュとの数々の戦争で34年間活躍しました。1536年に大幅な改修を受けた後、 1545年7月19日に最後の戦闘に参加しました。フランスの侵攻艦隊のガレー船への攻撃を先導しましたが、ワイト島の北にあるソレント海峡のスピットヘッド沖で沈没しました
メアリー・ローズ号の残骸は1971年に発見され、1982年10月11日にメアリー・ローズ・トラストによって引き上げられました。これは歴史上最も複雑で費用のかかる海上引き揚げプロジェクトの1つです。船の残存部分と回収された数千点の遺物は、チューダー朝時代のタイムカプセルとして貴重です。メアリー・ローズ号の発掘と引き上げは、海洋考古学の分野における画期的な出来事であり、その複雑さと費用は、 1961年の17世紀のスウェーデンの軍艦ヴァーサ号の引き上げに匹敵します。メアリー・ローズ号の遺跡は、1973年の難破船保護法に基づき、1974/55の法令により指定されています。この難破船は、ヒストリック・イングランドによって管理されている保護沈没船です
発見物には、武器、航海用具、海軍物資、そして乗組員が使用した様々な物品が含まれています。これらの遺物の多くはメアリー・ローズ号特有のものであり、海軍戦争から楽器の歴史に至るまで、幅広い分野への洞察を提供しています。船体の残骸は、 1980年代半ばから修復工事のためポーツマス歴史造船所に展示されています。船体と遺品を展示するために設立されたメアリー・ローズ博物館には、保存状態の良い遺物の膨大なコレクションが展示されています。
メアリー・ローズは、30年以上にわたる断続的な戦争を通じてイギリス海軍最大の艦船の一つであり、専用に建造された帆走軍艦の最も初期の例の一つでした。彼女は、当時発明されたばかりの砲門から射撃できる新型の重砲を装備していました。1536年に大幅な改修を受け、戦列戦術はまだ開発されていませんでしたが、舷側砲撃が可能な初期の艦の一つでもありました。メアリー・ローズの沈没については、歴史的記録、16世紀の造船に関する知識、そして現代の実験に基づいて、いくつかの説が提唱されてきました。沈没の正確な原因は、矛盾する証言と決定的な証拠の欠如に左右されています。
歴史的背景
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15世紀後半、イングランドはフランスとの、そしてその後は国内の支配者一族との王朝間の戦争にまだ動揺していました。百年戦争におけるフランスに対する大勝利は過去のものとなり、イングランド王の広大な大陸領土のうち、残っていたのはフランス北部のカレーという小さな飛び地だけでした。薔薇戦争（ヨーク家とランカスター 家の間の内戦）は、ヘンリー7世がイングランドの新しい支配王朝であるチューダー家を建国したこと で終結しました。ヘンリー5世の野心的な海軍政策は後継者には継承されず、1422年から1509年の間に王室のために建造された船はわずか6隻でした1491年にアンヌ・ド・ブルターニュとフランス王シャルル8世、そして1499年に後継者ルイ12世との間で婚姻による同盟が結ばれたことで、イングランドは南方面における戦略的立場が弱体化しました。しかし、ヘンリー7世は比較的長期にわたる平和を維持し、小規模ながらも強力な海軍の中核を維持することに成功しました。[1]
近世初期、ヨーロッパの列強はフランス、神聖ローマ帝国、そしてスペインでした。 1508年、3国はカンブレー同盟戦争に巻き込まれました。この紛争は当初ヴェネツィア共和国を標的としていましたが、最終的にはフランスに敵対しました。スペイン・ハプスブルク家が支配するネーデルラント連邦共和国とイングランドの緊密な経済関係、そして若きヘンリー8世がフランスの領土回復を野望していたことから、スペインは当然の同盟国となりました。1509年、治世開始から6週間後、ヘンリー8世はスペインの王女キャサリン・オブ・アラゴンと結婚し、同盟に加盟しました。イングランドとフランスの両国王としての歴史的な主張を証明しようとしたのです。1511年までに、ヘンリー8世はアラゴンのフェルディナンド2世、教皇ユリウス2世、神聖ローマ皇帝マクシミリアン2世を含む反フランス同盟に参加していました。[2]
ヘンリー8世が父から受け継いだ小規模な海軍には、キャラック船 リージェント号とソブリン号という2隻の大型船しかありませんでした。即位からわずか数か月後、2隻の大型船が発注されました。メアリー・ローズ号とピーター・ポメグラネート号（後に1536年に再建され、ピーター号として知られるようになりました）で、それぞれ約500トンと450トンでした。メアリー・ローズ号の建造を命じた王は誰であったかは不明です。建造はヘンリー8世の治世中に始まりましたが、海軍拡張の計画はそれ以前から策定されていた可能性があります。ヘンリー8世はこの計画を監督し、さらに大型船の建造を命じました。最も有名なのは、 1000トンを超える搭載量のヘンリー・グレース・ア・デュー（「神の恩寵によるヘンリー」）、またはグレート・ハリー号です。[3] 1520年代までに、イングランド国家は事実上恒久的な「ネイビー・ロイヤル」を設立しました。これは現代のイギリス海軍の組織的祖先です。[4]
建造
メアリー・ローズ号の建造は1510年1月29日にポーツマスで始まり、 1511年7月に進水しました。その後、ロンドンに曳航され、索具と甲板が取り付けられ、武装が供給されました。メアリー・ローズ号の航行、物資の積み込み、武装に必要な構造の詳細に加えて、旗、横断幕、吹流し（マストの頂上から掲げられる非常に細長い旗）も装備されており、塗装または金箔が施されていました。 [5] [6]
メアリー・ローズ級の軍艦を建造するのは大事業であり、大量の高品質の資材が必要でした。最新鋭の軍艦であったため、これらの資材は主にオーク材でした。建造に必要な木材の総量は、船の約3分の1しか現存していないため、概算でしか計算できません。[7]樹木の数は、主に大きなオークの木が約600本と推定されており、約16ヘクタール（40エーカー）の森林に相当します。[8]
ヨーロッパやイギリス諸島では以前の世紀に一般的だった巨木は、16世紀には非常に珍しく、木材はイングランド南部各地から持ち込まれるようになりました。建造に使用された最大の木材は、中世盛期の最大の大聖堂の屋根に使用されたものとほぼ同じ大きさでした。加工されていない船体板の重量は300kg（660ポンド）を超え、主甲板の梁の1つは4分の3トン近くの重さがありました。[8]
命名
船名の一般的な説明は、ヘンリー8世の寵愛を受けた妹、フランス王妃メアリー・チューダーと、チューダー朝の紋章であるバラに由来するというものでした。[9]歴史家のデイビッド・チャイルズ、デイビッド・ロードス、ピーター・マースデンによると、国王の妹にちなんで船が名付けられたという直接的な証拠は存在しません当時は、西ヨーロッパの長年の伝統である敬虔なキリスト教の名前を付けたり、王室のパトロンと関連付けたりすることがはるかに一般的でした。グレース・デュー（ハレルヤ）やホリゴースト（聖霊）のような名前は15世紀から一般的であり、他のチューダー朝海軍の船には、リージェントやスリー・ダチョウ・フェザーズ（プリンス・オブ・ウェールズの紋章に由来）のような名前が付けられていました。[10] 聖母マリアが名前の由来としてより可能性が高い候補であり、彼女はローザ・ミスティカ（神秘的なバラ）とも関連付けられていました。メアリー・ローズの姉妹船であるピーター・ポメグラネート号の名前は、聖ペテロと、キャサリン・オブ・アラゴン王妃の紋章であるザクロに敬意を表して名付けられたと考えられています。チャイルズ、ロードス、マースデンによると、ほぼ同時期に建造された2隻の船は、それぞれ国王と王妃に敬意を表して命名されました。[10]
デザイン
メアリー・ローズ号は1536年に大幅な改築が行われました。1536年の改築により、500トンの船が700トンになり、古いキャラック船の構造に舷側砲がさらに1段追加されました。その結果、現代の研究は主にこのバージョンのメアリー・ローズ号の具体的な物理的証拠の解釈に基づいています。1509年の元の設計の建造についてはあまり知られていません
メアリー・ローズはキャラック船の様式で建造され、船首と船尾には高い「城」があり、中央部には低い腰部のオープンデッキがありました。船体はタンブルホーム構造で、水面より上は徐々に狭くなっています。これにより乗船が困難になり、より高い位置にある大砲を支える重い構造用木材の量（および重量）が減ります。[11]現代の理解では、タンブルホーム構造は大砲を船体中心線に近づけることで安定性を向上させるものではないとされていますが、これは建造者の信念と意図であった可能性があります。[12]
船体の一部しか現存していないため、多くの基本寸法を正確に特定することはできません。船体の最大幅（水面より上の部分）は約12メートル（39フィート）、竜骨は約32メートル（105フィート）でしたが、船の全長は不明です。[13]
船体は3つのデッキで区切られた4つの階層に分かれていました。16世紀にはこれらの用語はまだ標準化されていなかったため、ここではメアリー・ローズ・トラストが用いた用語を使用しています。船倉は船の最も下の方、底板の真上、水面下に位置していました。ここに調理室があり、食事が調理されていました。調理室のすぐ後ろにはマストステップがありました。これはキールソンの中央の木材にある切り込みで、キールの真上にあり、キールはメインマストを支え、その隣にはメインビルジポンプがありました。船の安定性を高めるために、船倉にはバラストが置かれ、多くの物資が保管されていました。船倉の真上には最下層のデッキであるオーロップがありました。船倉と同様に仕切られており、食料から予備の帆まであらゆるものの保管場所としても使用されていました。[14]
オーロップの上には主甲板があり、最も重い砲が収容されていました。主甲板レベルの船体側面には、両側に7つの砲門があり、閉じれば水密となる重い蓋が取り付けられていました。ここはまた、コーキングされ防水された最も高い甲板でもありました。主甲板の側面に沿って、船首楼と後部城の下にキャビンがあり、大工、理髪師兼軍医、水先案内人、そしておそらく砲手長と何人かの士官のものであったことが確認されています。[14] [15]
船体構造の最上層はアッパーデッキ（またはウェザーデッキ）と呼ばれ、船体下部で風雨にさらされていました。戦闘専用のデッキで、仕切りは知られておらず、重砲と軽砲が混在していました。開放された船体下部の上甲板は、乗船防止用の粗い網であるボーディングネットで完全に覆われていました。 [15]アッパーデッキはほとんど残っていませんが、後部城郭の下に乗組員の主な居住区があったと考えられています。このエリアにあった排水溝は、船首にあったと思われる通常のトイレを補完する、いわゆる「小便器」であった可能性が指摘されています。[16]
メアリー・ローズ号の城には追加のデッキがありましたが、ほとんど残っていないため、歴史的記録から設計を復元する必要がありました。同時代の同じ大きさの船は、両方の城で一貫して3つのデッキを持つと記載されていました。推測ではありますが、このレイアウトはアンソニー・ロールの図解と砲目録によって裏付けられています。[17] [18]
難破船の発掘初期段階では、船体は船体構造の強度を支える板を重ね合わせる技法であるクリンカー（またはクレンチ）板張りで建造されたと誤って信じられていました。 [19]その後の調査で、クリンカー板張りは船全体に存在したことはなく、船尾城郭の外側の構造のみが重ね合わせた板張りで建造されていますが、真のクリンカー技法ではありません。[20]
建設方法
メアリー・ローズの船体はカーベル建造です。この船はイギリスにおけるこの建造方法の初期の例です。船体形状は、船体断面を作成するための三弧法を用いて設計されたことが現在では知られています。この幾何学的プロセスは、約200年後に使用されたことが知られているものと類似しており、この技術がはるかに古い時代に遡ることを示しています。このこと、そして15世紀に特定された他の船の研究は、三弧法がメアリー・ローズが建造される以前から存在していた可能性を示唆しています。[21]
建造は、キール（竜骨）を敷設し、ステムポスト（船尾柱）とスターンポスト（船尾柱）を設置することから始まった。船体中央部のフレームとその他のフレーム（マスターフレーム）が船体の形状を決定づけるため、これらの位置にあるフロアはキール上部に固定された。次に、既に設置されているフロアとガーボードにガーボードを固定し、板張り作業が開始された。仮の木製バッテン（リブバンド）が、既に設置されているフロアに取り付けられ、残りのフロアは、リブバンドとガーボードによって描かれた曲線に沿って形作られた。キールソンはフロアの上部に固定され、ガーボードからフロアの端近くまで板張りが続けられた。次に、マスターフレームに対して適切な形状になるように、再びリブバンドを用いて最初のファトックが設置された。船体の建造は、デッキレベルに達するまで、板張りと2番目と3番目のファトックの取り付けの段階を経て続行された。[22]
メアリー・ローズには、レッドベイの難破船24Mのようなバスク建造船で見られる、床と最初のファトックを接合する特徴的な蟻継ぎのほぞ穴はありません。メアリー・ローズには、床と木材の固定方法が多少ありますが、それほど体系的ではなく堅牢ではありません。しかし、後の船に見られるような、フレーム要素同士を接合する釘はありません。これは、船体が最初に船体骨組みを建設し、それが完了した後に板張りを追加するという方法で作られたのではないことを示しています。代わりに、板張りと骨組みは交互に行われ、板張りがウェザーデッキレベルまで進むにつれて、後にファトックが追加されました。これは、今日のカーベル船体の一般的な建造方法とは著しく対照的です。[23]
メアリー・ローズで使用された建造手順は、カーベルが北ヨーロッパで確立されるまでの長い過渡期に建造された船の典型的なものであり、その正確な詳細は、その歴史における重要な出来事の一つです。[24]
帆と索具
現存するのは下部の索具のみであるが、1514年の目録とアンソニー・ロールに所蔵されている唯一現存する同時代の船の描写から、メアリー・ローズ号の帆装が判明した。4本のマストとバウスプリットから9枚、あるいは10枚の帆が張られていた。フォアマストには横帆が2枚、メインマストには3枚、ミズンマストには大平帆と小さな横帆が1枚、ボナベンチャー・ミズンマストには少なくとも大平帆が1枚、おそらく横帆も1枚、バウスプリットには小さな横帆が張られていた。[25]アンソニー・ロールの挿絵（本節上部参照）によると、フォアマストとメインマストのヤード（帆を張る桁）には、敵船に乗り込む際に索具を切断するためのシアーフック（内側が鋭利になった2枚の湾曲した刃）も装備されていた。[26]
メアリー・ローズの帆装とその装備の一部は、後の方帆帆のいくつかの段階とは大きく異なっていました。すべての帆桁は、帆を立てたり、手渡したり、縮めたりする通常の作業の一環として、上げ下げされていました。方帆を畳むと、帆の大部分が帆桁の中央に引き寄せられるため、上方での作業は帆桁での作業にはあまり影響がなく（フットロープは18世紀初頭まで使用されませんでした）、多くの作業は上部から行われました。この時代の船には一般的にリーフィングポイントはありませんでした（ただし、ボートの帆には存在していました）。代わりに、方帆にはボンネットが装備されていました。ボンネットとは、方帆のフットに紐で締める追加の帆のセクションです。リーフィングの代わりに、ボンネットは取り外されました。ボンネットに適した紐はメアリー・ローズで発見されました。[27] [28]
性能
メアリー・ローズの残骸が最初に回収されたとき、予想されていたような幅の広い船ではなかったことに驚きました。比較的狭い長さと幅の比は、特にラン（船体中央部後方の水中船体形状）において、細い線を伴っていました。船体前部の完全な部分でさえ、いくつかの中空線が見られます。一般的に、船体形状は、帆の効率と相まって、良好な帆走性能に大きく貢献します。この船体形状は、メアリー・ローズが再建前に示していたと報告されている良好な帆走性能を確かに説明することができます。[29] [30]
メアリー・ローズの航行能力は同時代の人々から称賛され、一度はテストも行われました。1513年3月、ケント東のダウンズ沖で競技会が開催され、メアリー・ローズは他の9隻の船と競い合いました。メアリー・ローズは優勝し、エドワード・ハワード提督は熱狂的に「現時点でキリスト教世界にある偉大な船の中で、最も高貴な船」と評しました。[31]数年後、ドーバーとダウンズ間を航行していたウィリアム・フィッツウィリアム中将は、ヘンリー・グレース・ア・デューとメアリー・ローズはどちらも荒れた海でも安定して航行し、非常に優れた性能を発揮し、どちらかを選ぶのは「難しい」選択だっただろうと述べています。[32]初期の良好な航行性能に関する報告は、度重なる修理と大規模な改修によって特性が変化した後は続かなくなりました。[33]
兵装
メアリー・ローズ号は、海戦における過渡期の船の設計を象徴していました。古代から、海上での戦争は陸上とほぼ同じように、白兵戦や弓矢を用いて戦場ではなく浮かぶ木製のプラットフォーム上で行われていました。大砲の導入は大きな変化でしたが、艦対艦戦闘の力学はゆっくりとしか変化しませんでした。[34]大砲が重くなり、より強力な火薬を搭載できるようになると、船のより低い位置、喫水線に近い位置に配置する必要がありました。船体に開けられた砲門は、メアリー・ローズ号が建造されるわずか10年ほど前の1501年には既に導入されていました。[35]
これにより、少なくとも理論上は、船の片側にあるすべての砲からの協調した一斉射撃である舷側砲撃[ a]が可能になりましたが、実際には当時の砲術戦術の中では比較的小さな部分を占めていました。16世紀を通して、そして17世紀に入ってもなお、焦点は、船首に前方を向いて重砲を装備し、船全体を目標に向けて照準を定める、オール駆動のガレー船に対抗することに置かれていました。帆走軍艦は、最初に追撃砲を用いてこれを行いました。非効率的な火薬と、移動するプラットフォームから正確に射撃することの難しさが相まって、16世紀を通して、決定的な勝利のための主要な戦術は舷側砲撃であり続けました。[36] [37]
青銅と鉄の銃
メアリー・ローズ号は、艦載砲の開発と、これらの兵器を搭載した艦艇の設計が発展した時期に活躍しました。沈没するまでに、重砲の数はほぼ倍増していました。重火器は、旧式の錬鉄製砲とより近代的な鋳造青銅製の砲が混在しており、サイズ、射程距離、設計が大きく異なっていました。大型の鉄製砲は、棧または棒を円筒状に溶接し、収縮する鉄製の輪で補強したもので、後装式で、くり抜いたニレの丸太で作られた、車輪が1対のみ、または車輪が全くない簡素な砲架を備えていました。[38]
青銅砲は一体鋳造で、19世紀まで使用されていたものと基本的に同じ四輪の台車に載っていました。後装式は製造コストが安く、装填も容易で速かったのですが、鋳造青銅砲よりも威力は劣っていました。一般的に、青銅砲は鋳鉄の弾丸を使用し、船体側面を貫通するのに適していましたが、鉄砲は衝撃で砕けて大きなギザギザの穴を残す石の弾丸を使用していました。しかし、どちらも索具や軽い構造物を破壊したり、敵兵を負傷させたりすることを目的とした様々な弾薬を発射することもできました。[39]
大砲の大部分は、射程距離の短い小型の鉄砲で、一人で照準と射撃を行うことができました。最も一般的な2つの砲は、おそらく城に設置されていた後装式旋回砲である砲台と、長方形の砲身とヒレのような突起を持つ小型の前装式砲である雹弾砲です。雹弾砲は砲を手すりに支え、船体構造が反動の力を吸収できるようにするために使用されました。設計は不明ですが、1546年の目録（沈没後に完成）には、おそらく砲台に似ていたが、1つ以上の戦闘トップに設置されていた2つのトップピースがありました。 [40]
| 大砲の種類 | 主甲板 | 上甲板 | 城甲板 | 戦闘トップ | 射程（メートル（フィート）） |
|---|---|---|---|---|---|
| 左舷ピース | 12 | 0 | 0 | 0 | 130+ (425+) |
| カルバリン砲とデミカルバリン砲 | 2 | 4 | 2 | 0 | 299～413 (980～1355) |
| 大砲と半大砲 | 4 | 0 | 0 | 0 | 225年頃 (740) |
| セーカー砲 | 0 | 2 | 0 | 0 | 219～323 (718～1060) |
| ファウラー砲 | 0 | 6 | 0 | 0 | 「短」 |
| ファルコン砲 | ？ | ？ | ？ | 0 | 144～287 (472～940) |
| 投石器 | 0 | 6 | 0 | 0 | 「中」 |
| 台座 | 0 | 0 | 30 | 0 | 「近接」 |
| 雹撃ち砲 | 0 | 0 | 20 | 0 | 「近接」 |
| 砲頂部 | 0 | 0 | 0 | 2 | 「近接」 |
この艦は、その航海を通じて何度か兵装の変更を経たが、最も顕著な変更は1536年の「改修」（下記参照）に伴うもので、対人砲の数が削減され、砲架搭載型の長砲が2段目に増設された。この艦の砲を列挙した目録は3つ存在し、それぞれ1514年、1540年、1546年のものである。[42]ロンドン塔の武器庫の記録と併せて見ると、銃製造技術の進歩と新たな分類の発明に伴い、砲の構成がどのように変化したかが分かる。1514年の兵装は、大型の後装式鉄製マーダー砲や小型のサーペンタイン砲、デミスリング砲、石砲といった対人砲が主流であった。[43]
最初の目録にある砲は、敵艦に穴を開けるほどの威力を持つものはほんの一握りで、ほとんどは台車に載るのではなく、船体構造によって支えられていたと考えられます。メアリー・ローズ号とタワー号の両方の目録は、1540年までに劇的に変化しました。鋳造青銅製の大砲、半砲、カルバリン砲、セーカー砲、そして錬鉄製の砲門（砲門を通して射撃することを示す名称）が登場し、これらはすべて台車を必要とし、射程が長く、他の艦に深刻な損害を与えることができました。1514年の目録の分析と船の構造変更の兆候を組み合わせると、主甲板の砲門は実際には後から追加されたものであることが示唆されます。[43]
| 日付 | 合計 | 砲台搭載型 | 艦上支援型 | 対艦 | 対人 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1514 | 78 | 20～21 | 57～58 | 5～9 | 64～73 |
| 1540 | 96 | 36 | 60 | 17～22 | 74～79 |
| 1545 | 91 | 39 | 52 | 24 | 67 |
様々な種類の弾薬が、異なる目的に使用されました。石や鉄で船体を粉砕した単純な球状の散弾、スパイク付きの棒状の散弾、鎖でつながれた散弾は帆を裂いたり索具を損傷したりしました。鋭い火打ち石を詰めた散弾は、壊滅的な散弾銃効果を生み出しました。[45] [46]カルバリン砲とポートピースのレプリカを用いた試験では、メアリー・ローズ号の船体板と同じ厚さの木材を貫通できることが示され、少なくとも90メートル（300フィート）のスタンドオフ距離を示しました。ポートピースは、石弾を発射する際に木材に大きな穴を開けるのに特に効果的であることが証明され、破片や小石を装填すると壊滅的な対人兵器となりました。[47]
手持ち武器
メアリー・ローズ号は、船上での乗船に備えて、槍や札束などの近接武器を大量に積んでいた。アンソニー・ロールによると、船内にはそれぞれ150丁ずつ積まれており、この数字は発掘調査によって概ね確認された。剣と短剣は個人の所有物であり、目録には記載されていないが、その残骸が大量に発見されており、その中には年代が判明しているイギリスのバスケット・ヒルト・ソードの最も古い例も含まれている。[48] [49]
船には合計250本のロングボウが積載され、そのうち172本がこれまでに発見されています。また、約4,000本の矢、ブレーサー（腕当て）、その他の弓術関連の装備品も発見されています。[50]チューダー朝時代のイングランドでは、すべての成人男性にロングボウによる弓術が義務付けられており、野砲や拳銃の導入にもかかわらず、新しい飛び道具と併用して大量に使用されました。メアリー・ローズ号では、下層デッキに十分な頭上空間がなかったため、ロングボウは船体上部の保護パネルの後ろか、城の上からしか適切に引き絞って射撃することができませんでした。弓には様々なサイズと射程距離のものがありました。軽い弓は「狙撃」弓として使用され、重い弓は火矢を射るために使用された可能性があります。[51]
1514年と1546年の両方の目録[42]には、数百本の重いダーツと石灰壺も記載されています。これらは戦闘上部から敵船の甲板に投げ込むように設計されていましたが、これらの武器の物理的な証拠は確認されていません。アンソニー・ロールに記載されている50丁の拳銃のうち、5丁の火縄銃の 完全な在庫とさらに11丁の破片が発見されました。これらは主にイタリアで製造され、一部はドイツ製でした。保管庫からは、木製の盾の中央に小さな銃が固定された珍しいタイプの銃器であるガンシールドがいくつか見つかりました。 [52] [53]
乗組員
33年間の航海中、メアリー・ローズの乗組員は何度か交代し、規模も大きく変動しました。平時および「通常係留」（予備役）時は、最小限の最低乗組員である17名以下でした。[54]戦時中の平均的な乗組員数は、兵士約185名、水兵約200名、砲兵20～30名、そして外科医、トランペット奏者、提督の幕僚などの専門職で、合計400～450名でした。1512年の夏のように、陸上侵攻や襲撃に参加する際には、兵士の数は400名強、合計700名以上にまで膨れ上がった可能性があります。通常の乗組員数が約400名であっても、船は非常に混雑しており、兵士が増員されると非常に窮屈な状態になったでしょう。[55] [56] [57]
メアリー・ローズ号に乗船していた男性の身元については、紳士階級に属していたであろう士官の名前さえほとんど分かっていません。2人の提督と4人の艦長（両方の役職を務めたエドワードとトーマス・ハワードを含む）は記録から分かっており、さらに数人の船長、パーサー、マスターガンナー、その他の専門家も知られています。[58]法医学を用いて、芸術家たちは8人の乗組員の顔を復元し、その結果は2013年5月に公表されました。さらに、研究者たちは乗組員の起源、そしておそらく生存している子孫を特定することを期待して、遺体からDNAを抽出しました。[59]
乗組員の大部分、兵士、水兵、砲手については記録がない。これらの人物に関する情報は、難破現場で発見された人骨の骨学的分析のみである。当時の記録に基づいて、一部の乗組員のおおよその構成が推測されている。メアリー・ローズ号には、船長、航海を担当する船長、甲板員が乗船していたとみられる。また、支払いを処理する会計係、船長の副船長である甲板長、少なくとも1人の大工、航海を担当する水先案内人、料理人が乗船しており、それぞれに1人以上の助手（航海士）がいたとみられる。船には、病人や負傷者の手当てをする理容外科医、見習いまたは航海士、おそらくは下級外科医も乗船していた。 [55]船と共に沈んだ人物として確実に身元が確認されているのは、ジョージ・カルー中将のみである。マッキー、スターランド、その他数名の著者は、エリザベス朝時代のリベンジ号のリチャード・グレンヴィルの父であるロジャー・グレンヴィルを最後の戦いの船長として挙げているが[57]、海洋考古学者ピーター・マースデンはこの出典の正確性に異議を唱えている[56] 。
| 日付 | 兵士 | 水兵 | 砲兵 | その他 | 合計 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1512年夏 | 411 | 206 | 120 | 22 | 759 |
| 1512年10月 | ？ | 120 | 20 | 20 | 160 |
| 1513 | ？ | 200 | ？ | ？ | 200 |
| 1513 | ？ | 102 | 6 | ？ | 108 |
| 1522 | 126 | 244 | 30 | 2 | 402 |
| 1524 | 185 | 200 | 20 | ？ | 405 |
| 1545/46 [61] | 185 | 200 | 30 | ？ | 415 |
メアリー・ローズ号の発掘調査では、合計179体の骨が発見されました。その中には、特定の個人に関連する骨のほぼ完全な集合体である「かなり完全な骨格」が92体含まれていました。[62]これらの分析により、乗組員は全員男性で、そのほとんどが若者であったことが判明しました。中には11歳から13歳までの者もおり、大多数（81%）は30歳未満でした。彼らは主にイギリス出身で、考古学者ジュリー・ガーディナーによると、ウェストカントリー出身である可能性が高いとのことです。多くは貴族の主人に従って海事に従事していました。[55]ヨーロッパ大陸出身者も少数いました。沈没直後の目撃証言によると、生存者はフラマン人であり、水先案内人はフランス人だった可能性が高いです。歯の酸素同位体分析によると、南ヨーロッパ出身者も含まれていました。[63] [64]少なくとも1人の乗組員は北アフリカ系でした。[65] [66]彼らは概して屈強で栄養状態も良かったが、骨の多くには幼少期の病気や過酷な労働生活の痕跡も見られた。また、船上での事故によると思われる、治癒した骨折の痕跡も多数見られた。[67]
兵士と船員のより広範なカテゴリーの構成に関する現存する文書記録はありませんが、メアリー・ローズ号は約300本のロングボウと数千本の矢を搭載していたため、ロングボウ射手がかなりの割合で存在していたはずです。遺骨の調査により、肩甲骨に影響を及ぼす肩峰下筋（ os acromiale）と呼ばれる症状を持つ男性が不釣り合いに多く存在していたことが判明しました。この症状は現代のトップアーチェリー選手の間ではよく知られており、腕と肩の筋肉、特に弦の引力に抵抗するために弓を握る左腕にかなりの負担がかかることによって引き起こされます。船上で亡くなった男性の中には、子供の頃からロングボウの使用を練習し、船上で専門の射手として勤務していた者もいた可能性があります。[68]
主甲板の船首近く、2トンの青銅製カルバリン砲の1つ近くで、6体の骸骨が発見されました。脊椎の一部が癒合し、いくつかの椎骨に骨化（新しい骨の成長）が見られたことから、これらの乗組員のうち1人を除く全員が、力強く筋肉質で、重い牽引や押す作業に従事していたことが判明しました。例外は、おそらく重労働に従事していなかった「火薬庫の猿」だったと考えられます。これらは暫定的に完全な砲兵隊員に分類されており、全員が戦闘配置で死亡しました。[69]
軍歴
第一次フランス戦争
メアリー・ローズ号が初めて海戦に参戦したのは1512年、スペインとの共同作戦で、フランスとの戦いでした。イギリスはイギリス海峡でフランスとブルターニュの艦隊と遭遇し、スペインはビスケー湾で攻撃し、その後ガスコーニュを攻撃することになっていました。35歳のエドワード・ハワード卿は4月に海軍大将に任命され、メアリー・ローズ号を旗艦に選びました。彼の最初の任務は、イギリスとスペイン北岸の間の海域からフランス海軍を排除し、フエンテラビアのフランス国境付近への支援部隊の上陸を可能にすることでした。艦隊は18隻で構成され、その中には大型船のリージェント号とピーター・ポメグラネート号があり、5000人以上の兵士を乗せていました。ハワードの遠征により、12隻のブルターニュ船が拿捕され、4日間にわたるブルターニュ襲撃が行われ、イギリス軍は地元軍との戦いに勝利し、多くの集落を焼き払いました。[60]
艦隊は6月にサウサンプトンに戻り、ヘンリー8世の訪問を受けた。8月、艦隊はブレストに向けて出航し、サン・マチューの戦いでフランス・ブルターニュ連合艦隊と遭遇したが、連携が取れていなかった。イングランド軍は、有力艦の一隻（マースデンによればメアリー・ローズ号）を先頭に、激しい砲火を浴びせ、フランス艦隊を退却に追い込んだ。ブルターニュ旗艦コルドリーエールは抵抗したが、1,000トンのリージェント号に乗り込まれた。偶然か、あるいはブルターニュ人乗組員が降伏を望まなかったためか、コルドリーエール号の火薬庫が発火して激しい爆発を起こし、リージェント号に火が付き、最終的に沈没した。約180名のイングランド人乗組員は海に身を投げて助かったが、少数のブルターニュ人が生き残ったが、捕虜となった。この事件では、リージェント号の船長、600人の兵士と水兵、[70]フランスの大提督、モルレーの町の執事が死亡し、同時代の年代記や報告書の焦点となった。[71] 8月11日、イギリス軍はフランス船27隻を焼き払い、さらに5隻を拿捕し、ブレスト近郊に上陸軍を派遣して襲撃と捕虜の捕獲を試みたが、嵐のため艦隊はデヴォンのダートマス、さらに修理のためサウサンプトンへ引き返した。[72]
1513年初頭、メアリー・ローズは再びハワードによって対フランス遠征の旗艦に選ばれました。実戦に臨む前に、メアリー・ローズは他の船との競争に参加し、艦隊の中で最も機敏で最速の大型船の一つとみなされました（詳細は「帆と索具」を参照）。4月11日、ハワードの部隊はブレスト沖に到着しましたが、ブレスト港とその要塞の安全な場所で、少数の敵部隊が大部隊と合流するのを目撃しました。[73]フランス軍は最近、地中海からのガレー船部隊の増援を受けており、イギリス船1隻を沈め、もう1隻に深刻な損害を与えていましたハワードはブレスト近郊に上陸したが、町への進撃は進まず、物資も不足し始めていた。4月25日、ハワードは勝利を強要しようと、小さな櫂船からなる小部隊を率いてフランスのガレー船に大胆な正面攻撃を仕掛けた。ハワード自身はフランス提督プレジャン・ド・ビドゥーの船にたどり着き、小部隊を率いて乗り込んだ。フランス軍は激しく反撃し、2隻の船を繋いでいたケーブルを切断し、ハワードと部下を引き離した。ハワードはガレー船の兵士たちのなすがままに生き延び、即死した。[74] [75]
提督の喪失と深刻な食糧不足で士気が低下した艦隊はプリマスに戻った。エドワードの兄であるトーマス・ハワードが新たな提督に任命され、ブルターニュへの新たな攻撃を準備する任務に就いた艦隊は逆風と十分な補給の困難さのために予定していた攻撃を行えず、メアリー・ローズ号はサウサンプトンで冬営した。8月、スコットランド軍はフランスと連合してイングランドと戦争したが、 1513年9月9日のフロドゥンの戦いで大敗を喫した。1514年初頭の追撃はメアリー・ローズ号を含む海軍の支援を受けたが、戦闘に関する記録はない。[76]フランスとイングランドはその夏の間ずっと互いに襲撃を続けたが、成果はほとんどなく、双方とも疲弊していた。秋までに戦争は終結し、ヘンリー8世の妹メアリーとフランス国王ルイ12世の結婚によって和平条約が締結された。[77]
講和後、メアリー・ローズは予備役（「通常」）となりました。1514年7月、姉妹艦ピーター・ポメグラネートと共に整備のため係留されました。1518年には定期修理とコーキング、タールとオークム（古いロープの繊維）による防水加工が行われ、その後、1522年まで船上で生活する少数の最小限の乗組員が配属されました。1520年6月、ヘンリー8世がフランス国王フランソワ1世と金の布の野で会談するために海峡を渡る旅に備えるため、メアリー・ローズは他の軍艦と共に「海域捜索」の任務に短期間従事しました。[54]
第二次フランス戦争
1522年、イングランドは神聖ローマ皇帝カール5世との条約により、再びフランスと戦争状態になりました。計画は、イングランドが北フランスに攻勢をかける二正面攻撃でした。メアリー・ローズ号は1522年6月に兵士の護衛輸送に参加し、7月1日までにブルターニュの港町モルレーを占領しました。艦隊は帰国し、メアリー・ローズ号は冬の間ダートマスに停泊しました。[78]戦争は1525年まで激化し、スコットランド軍はフランス側に加わりました。 1523年にはチャールズ・ブランドンがパリを占領寸前まで行ったものの、戦争を通してフランスにもスコットランドにもほとんど何も得るものはありませんでした。1525年2月24日のパヴィアの戦いでフランス軍が敗北し、フランソワ1世がカール5世の軍隊に捕らえられたことで、イングランド側に大きな利益や勝利をもたらすことなく、戦争は事実上終結しました。[79]
メンテナンスと「通常」
メアリー・ローズ号は1522年から1545年まで予備艦として保管されていました。1527年にはポーツマスに新たに掘られたドックで再びコーキングと修理が行われ、ロングボートも修理とトリムが施されました。 1528年から1539年までのメアリー・ローズ号に関する記録はほとんど残っていません。トーマス・クロムウェルが1536年に記した文書には、メアリー・ローズ号と他の6隻の船が国王の治世中に「新造」されたと記されていますが、彼がどの年を指していたのか、また「新造」が実際に何を意味していたのかは不明です。1536年1月に匿名の著者が記した文書には、メアリー・ローズ号と他の6隻の船が「新造」であったと記されており、船の木材の年代測定から、1535年または1536年に何らかの修理が行われたことが確認されています。これは、物議を醸した修道院解散と同時期に行われ、王室の財政に多額の資金が流入したことが示唆されています。[80]この修理の性質と範囲は不明です。メアリー・ローズの引き上げプロジェクトリーダーであるマーガレット・ルールを含む多くの専門家は、クリンカー板張りからカーベル板張りへの完全な再建を意味し、1536年以降になって初めて沈没時の姿となり、最終的に20世紀に復旧したと誤って推測しました。マースデンは、メアリー・ローズは元々、船尾が四角形ではなく丸みを帯び、主甲板の砲門がない、15世紀の船に近い様式で建造されていた可能性さえあると推測しています。 [81]
第三次フランス戦争
ヘンリー8世の複雑な結婚生活と修道院の解散は、ヨーロッパ中のローマ教皇とカトリックの支配者たちの怒りを買い、イングランドの外交的孤立を深めました。1544年、ヘンリー8世は皇帝カール5世と共にフランス攻撃に同意し、イングランド軍は9月に多大な犠牲を払ってブローニュを占領しましたが、カール5世が目的を達成し、単独講和を仲介した後、イングランドはすぐに窮地に陥りました。[82]
1545 年 5 月、フランス軍はイングランド領土への上陸を企図してセーヌ川河口に大艦隊を集結させた。艦隊の規模はフランス側の資料によって 123 隻から 300 隻と推定され、年代記作者のエドワード・ホールによると帆船とガレー船を合わせて 226 隻に上ったとされている。この大艦隊に加え、アーヴル・ド・グラース (現在のル・アーヴル) には 50,000 人の兵士が集結していた。6 月初旬、フランスが出航準備を整える前のポーツマスで、リール子爵の指揮下にある 160 隻の船と 12,000 人の兵士からなるイギリス軍が準備を整え、その月中旬には効果のない先制攻撃が行われた。7 月初旬、クロード・ダンボー提督の指揮する大フランス軍はイングランドに向けて出航し、 7 月 16 日に 128 隻の船で抵抗を受けることなくソレント海峡に入った。イギリス軍は、旗艦メアリー・ローズを含む約80隻の艦船でフランス軍に対抗しました。しかし、ソレント海峡のような風の当たらない海域で最も力を発揮する大型ガレー船を事実上保有していなかったため、イギリス艦隊は速やかにポーツマス港に撤退しました。[83]
ソレント海戦
イギリス軍は港で凪ぎ、操縦不能に陥りました。 1545年7月19日、フランスのガレー船は動けなくなったイギリス艦隊に進撃し、当初は風がなくても進軍できる唯一の船である13隻の小型ガレー船、または「ローバージ」の部隊を破壊すると脅しました。風が強まり、帆船はオール船が圧倒される前に攻勢に出ることができました。[84]最大の2隻、ヘンリー・グレース・ア・デューとメアリー・ローズが、ソレント海峡でフランスのガレー船への攻撃を主導しました。
戦闘の初期段階で何かがうまくいかなかった。フランスのガレー船と交戦中、メアリー・ローズ号は突然右舷側に大きく傾き（傾き）、開いた砲門から水が流れ込んだ。[85]乗組員は突然の不均衡を修正することができず、船が急速に沈み始める中、上甲板の安全な場所に急いで避難することしかできなかった。船が傾くにつれて、装備、弾薬、物資、貯蔵容器がずれて外れ、混乱はさらに増した。ガレー船内の巨大な左舷のレンガ造りのオーブンは完全に崩壊し、巨大な360リットル（90ガロン）の銅製の大釜は上の上甲板に投げ出された。[86]重砲が外れて反対側の舷側に激突し、脱出を妨げたり、下敷きになった兵士を押しつぶしたりした
動く物体によって負傷したり即死したりしなかった人々は、特に主甲板で砲を担当していたり、船倉で弾薬や物資を拾っていたりした人々にとっては、安全な場所にたどり着くまでの時間がほとんどなかった。甲板同士を結ぶコンパニオンウェイは、逃亡者たちにとってボトルネックになっていたと思われ、これは難破船から発見された多くの骸骨の位置からも明らかである。沈没を大惨事へと押し上げたのは、上部甲板のウエスト（船の中央部分）と船尾楼を覆っていた乗船防止ネットであった。マストの上部に配置されていた者を除いて、下甲板からなんとか這い上がった人々の大半はネットの下に閉じ込められてしまった。彼らは水面や上にいる同僚たちの姿が見えていたにもかかわらず、突破するチャンスはほとんど、あるいは全くなく、船とともに沈んでいった。少なくとも400人の乗組員のうち、脱出できたのは35人にも満たず、死傷率は90%を超えた。[87] [88] [89]
沈没の原因
同時代の記録
沈没に関する多くの記録が残されていますが、唯一確認されている目撃証言は、神聖ローマ皇帝の大使フランソワ・ファン・デル・デルフトが7月24日付の手紙に記した、生き残ったフランドル人乗組員の証言です名前を伏せられたフレミングによると、この船は片舷側の砲を全て発射し、反対側の砲を敵艦に向けようと旋回していたところ、突風に見舞われて傾き、開いた砲門から浸水したという。[91] 7月23日付のウィリアム・パジェット宛の手紙の中で、元海軍大将ジョン・ラッセルは、この船が沈没したのは「過ちと重大な過失」によるものだと主張した。[92]沈没から3年後、ホールズ・クロニクルは沈没の原因を「あまりにも多くの愚かさ…多くの兵器を積載していたにもかかわらず、低い砲門が開いたままで、大きな兵器が破損していなかったため、船が旋回しようとした際に浸水し、沈没した」と記している。[93]
後の記録では、船が旋回中に傾き、砲門が開いていたために沈没したという説明が繰り返されています。 1575年以降にジョン・フッカーによって書かれた、ジョージ・カルーの兄弟であるピーター・カルーの伝記も沈没の理由として同じことを述べていますが、乗組員の不服従が原因であると付け加えています。伝記によると、ジョージ・カルーは、メアリー・ローズ号が帆を上げるとすぐに不安定な兆候を示したことに気づいたとのことです。ジョージの叔父であるガウェン・カルーは、戦闘中に自身の船であるマシュー・ゴンソン号で通りかかり、甥の船の状況を尋ねました。返答として、「彼には制御できない悪党がいる」と言われました。[94]他のすべての記録とは対照的に、戦闘に出席していたフランス騎兵将校のマルタン・デュ・ベレーは、メアリー・ローズ号はフランスの砲によって沈没したと述べています。[95]
現代の理論
現代の歴史家の間では、沈没の最も一般的な説明は、船がいくつかの理由で不安定だったというものです。重要な瞬間に強い突風が帆を襲い、開いた砲門が致命的となり、船は浸水してすぐに沈没しました。[96] [97] [98]コーツはこの仮説の別の解釈を提示し、数十年間沈没することなく就航し、ブルターニュ沖の荒海での戦闘さえも経験した船が、なぜ予期せず沈没したのかを説明しています。船は長年の就航中に重量が蓄積し、最終的に航行不能になったのです。[99]マースデンは、19世紀と20世紀に回収された大砲の調査で、両舷の大砲にまだ弾が装填されていたことが判明した後、船が片側の大砲をすべて発射した後に旋回していたのではないかと疑問を呈しています。これは、経験豊富な乗組員であれば、危険な旋回をする前に砲門の確保を怠ることはなかったと想定されるため、何か他の問題が発生した可能性があると解釈されています。[100]
最新の調査によると、メアリー・ローズは就役後期に改造されたことが示されており、適切な耐航性を保つには改造が大きすぎたという考えを裏付けています。マースデンは、追加された重砲の重量によって喫水が大幅に増加し、水線が主甲板の砲門から1メートル（約3フィート）未満になったのではないかと示唆しています。[101]
ピーター・カリューの不服従の主張は、元英国海軍医療総監ジェームズ・ワットによって、ポーツマスで発生した赤痢の流行の記録に基づき、乗組員が船を適切に操縦できなかった可能性があるという再解釈がなされている。[102]歴史家リチャード・バーカーは、乗組員は実際には船が事故を起こすのを待っていたことを知っていたため、躊躇して命令に従うことを拒否したと示唆している。[103]マースデンは、カリューの伝記には、フランスとイギリスの目撃者が報告した出来事の順序と細部において矛盾する点があると指摘している。また、乗組員は700人という異常に多い人数だったとしている。記述されている出来事から時間が離れているため、劇的なタッチを加えるために脚色された可能性がある。[104]マルタン・デュ・ベレーが記した、フランスのガレー船がメアリー・ローズ号を沈没させたという報告は、海軍史家モーリス・ド・ブロサールによって「娼婦の記録」と評されている。デュ・ベレーとその二人の兄弟はフランソワ1世と親しかったため、この沈没をフランスの勝利として描写することでデュ・ベレーは大きな利益を得た。イギリスの情報源は、たとえ偏向していたとしても、乗組員の無能さが沈没の原因であると描写し、恐れられていた砲艦ガレー船に勝利を認めさせることで、何の利益も得られなかっただろう。[105]
ポーツマス大学の地理学者ドミニク・フォンタナは、カウドレー・エングレービングに描かれた戦闘と、戦闘現場の現代のGIS分析に基づいて、デュ・ベレーの沈没説を支持する声を上げています。艦隊をプロットし、メアリー・ローズ号の最終的な操縦を推測することで、フォンタナは船体下部にガレー船の衝突を受け、浸水後に船体が不安定になったという結論に達しました。彼は、船が真北に向かった最終的な進路は、わずか数百メートル先のスピットバンクの浅瀬に到達しようとして失敗したためだと解釈しています。この説は、メアリー・ローズ号の研究に携わった専門家の一人であるアレクサンドラ・ヒルドレッドによって部分的に支持されていますが、彼女はスピットバンクへの近さは、座礁を避けるために急旋回しようとした際に沈没が起こった可能性も示唆していると示唆しています。[106] [107]
実験
2000年、チャンネル4のテレビ番組「メアリー・ローズ号は何が沈んだのか？」は、船の縮尺模型と金属製の重りを使った実験により、上層デッキに兵士がいることをシミュレートし、沈没の原因を調査しようとしました。初期のテストでは、目撃者が述べた通り、船は転覆することなく旋回できることが示されました。その後のテストでは、沈没当日にメアリー・ローズ号が旋回しようとした際に突然発生したと報告された風と同様の風を扇風機で作り出しました。模型が旋回すると、上部構造部の風によって無風時よりも大きく傾き、主甲板の銃眼が水面下に押し下げられ、数秒以内に沈没しました。一連の出来事、特に船の沈没の突然さは、目撃者の報告とほぼ一致していました。[108]
難破船としての歴史
沈没からわずか数日後、国務長官ウィリアム・パジェットは引き揚げ作業を命じ、国王の義理の兄弟であるチャールズ・ブランドンが実務を担当しました。作業は浅瀬で船を引き揚げるための標準的な手順に従いました。沈没船に強力なケーブルが取り付けられ、2隻の空の船、つまりハルクに固定されました。干潮時には、ロープはキャプスタンで引っ張られました。満潮になると、ハルクが浮上し、それに伴って残骸も浮上しました。その後、浅瀬に曳航され、船全体が完全に引き揚げられるまでこの手順が繰り返されました。[109]
必要な設備のリストは8月1日までにまとめられ、とりわけ巨大なケーブル、キャプスタン、滑車、潤滑用の40ポンドの獣脂が含まれていた。提案された引き揚げチームは、30人のベネチア人の船員と1人のベネチア人大工、そして彼らに仕える60人のイギリス人船員で構成されていた。[110]廃船として使用することになっていた2隻の船は、リューベックのイエス号とサムソン号で、それぞれ700トンの積載量でメアリー・ローズ号と同サイズだった。ブランドンは成功を非常に確信していたため、メアリー・ローズ号を引き揚げられるのはほんの数日の問題だと国王を安心させた。しかし、その楽観論は根拠のないものと判明した。船は右舷に60度の角度で沈下していたため、船の大部分が海底の粘土質に深くめり込んでいた。そのため、船体の下にケーブルを通すことは事実上不可能で、船が硬い海底に沈下した場合よりもはるかに大きな揚力が必要となった。メインマストにケーブルを固定しようとした試みは、マストが折れてしまっただけのようです。[111]
このプロジェクトは、索具、いくつかの大砲、その他の品物の引き上げにのみ成功しました。1547年と1549年には、少なくとも2つの引き揚げチームが難破船からさらに多くの大砲を引き揚げたことに対して報酬を受け取りました。[112]最初の引き揚げ作業は失敗に終わりましたが、少なくとも1546年まではメアリー・ローズ号を回収できる可能性があるという信念が残っていました。その年、メアリー・ローズ号はアンソニー・ロールと呼ばれるイギリスの軍艦の図解入りリストの一部として提示されました。船全体を引き上げるというすべての希望が最終的にいつ放棄されたのかは不明です1547年1月のヘンリー8世の死後、あるいは最後の大砲が引き上げられた1549年頃まで遡る可能性もある。[112] [113]メアリー・ローズ号はエリザベス1世の治世まで記憶されており、女王の提督の一人であるウィリアム・モンソン（1569～1643年）によると、16世紀後半の干潮時には沈没船が水面から見えたという。[114]
劣化
沈没後、部分的に海中に埋もれた残骸はソレント海流に対して直角に障壁を形成しました。船体の両側には二つの洗掘溝（大きな水中溝）が形成され、船体内部には泥や海藻が堆積しました。上方に傾いた左舷側には深く狭い溝が、右舷側には衝突の衝撃で大部分が埋もれていた浅く広い溝が形成されました。海流によって運ばれた砂や泥の摩耗作用、そして菌類、バクテリア、そして木材を食害する甲殻類や軟体動物（例えばフナクイムシ）の活動によって、船体の構造は徐々に崩壊し始めました。最終的に、露出した木造構造物は弱まり、徐々に崩壊しました。左舷側の木材や内容物は、洗掘溝や残存船体構造に堆積するか、海流によって流されました。船の露出部分が崩壊した後、現場は海底と同じ高さになり、徐々に堆積物の層に覆われ、残された構造物の大部分は隠されました。16世紀には、船の上に圧縮された粘土と砕けた貝殻の硬い層が形成され、現場は安定し、チューダー朝時代の堆積物は封印されました。18世紀と19世紀には、さらに柔らかいシルトの層が現場を覆いましたが、ソレント海峡の潮汐パターンと海流の頻繁な変化により、時折木材の一部が露出し、1836年に偶然再発見され、1971年に難破船の位置特定に役立ちました。[115]船が引き上げられた後、元の構造物の約40%が残存していることが判明しました。[116]
19世紀の再発見
1836年半ば、5人の漁師の一団がソレント海峡の底から突き出ていた木材に網を引っかけた。彼らはダイバーに連絡して障害物を取り除く手伝いを頼み、6月10日、ヘンリー・アビネットがほぼ300年ぶりにメアリー・ローズ号を目撃した。その後、ジョン・ディーンとウィリアム・エドワーズという2人のプロのダイバーが雇われた。ディーンとエドワーズは、当時発明されたばかりのゴム製のスーツと金属製の潜水ヘルメットを着用して、難破船の調査と遺物の回収を開始した。数本の長弓を含むさまざまな木材や木製品とともに、数丁の青銅製と鉄製の銃を持ち帰り、兵器庁に220ポンド以上で売却した。当初、これはディーン（弟のチャールズもプロジェクトに加わっていた）、アビネット、そして彼らを雇った漁師たちの間で論争を引き起こした。この問題は最終的に、漁師たちに最初に回収された大砲の売却益の一部を与える一方で、ディーンはアビネットの負担で独占的な引き揚げ権を得ることで解決した。1537年に製造された青銅製の大砲の一つに刻まれた銘文から、難破船はメアリー・ローズ号であるとすぐに特定された。 [117]
船の身元が確認されたことで、引き揚げ作業への関心が高まり、引き上げられた品々への需要が高まりました。当時、多くの品物は適切に保存できず、その後劣化しましたが、鉛筆のスケッチや水彩画で記録され、今日まで残っています。ジョン・ディーンは1836年に難破船の作業を中止しましたが、1840年に新しい、より破壊的な手法で戻ってきました。兵器局から入手した火薬を詰めた廃棄爆弾の薬莢の助けを借りて、彼は難破船の一部に爆破しました現代の発掘調査で爆弾の破片や爆破クレーターの痕跡が発見されたが、ディーンがチューダー層を封鎖していた硬い層を突破できたという証拠はなかった。ディーンは船内にあったと思われるビルジポンプとメインマストの下部を回収したと報告している。ロングボウなどの小型の木製品の発見は、ディーンがある時点でチューダー層を突破できたことを示唆しているが、発掘調査リーダーのマーガレット・ルールはこれに異議を唱えている。1840年10月のディーンの潜水作業に関する新聞記事では、船がクリンカー建造であったと報じているが、この特徴を持つのは船尾城郭のみであるため、別の説明が提唱されている。すなわち、ディーンは船の大部分を覆っていた硬い貝殻層を突破できず、現在は存在しない船尾城郭の残骸にしか入ることができなかったというものである。ディーンによる乱暴な扱いにもかかわらず、メアリー・ローズは、ソレント海峡の他の難破船（ロイヤル ・ジョージなど）が被ったような巨大な熊手や爆薬による大規模な破壊を免れた。[118] [119] [120]
現代の再発見
メアリー・ローズ号の現代における捜索は、 1965年に英国潜水クラブのサウスシー支部によって、ソレント海峡の難破船捜索プロジェクトの一環として開始されました。このプロジェクトは、歴史家、ジャーナリスト、そしてアマチュアダイバーでもあるアレクサンダー・マッキーが主導しました。ロンドンの海洋考古学委員会の後援を受け、イギリス海軍のアラン・バックス少佐が率いる別のグループも捜索隊を結成しました。当初、両チームは難破船の位置について異なる見解を持っていましたが、最終的には協力関係を築きました。1966年2月、メアリー・ローズ号と他の数隻の難破船の位置を示す1841年の海図が発見されました。地図に描かれた位置は、マッキーのチームがすでに発見していた溝（洗掘跡の1つ）と一致し、最終的にポーツマス港入口の南3km（1.9マイル）の位置（北緯50°46′0″ 西経1°06′0″ / 北緯50.76667° 西経1.10000° / 50.76667; -1.10000）、干潮時の水深11メートル（36フィート）に明確な位置が確定した。[121]現場でのダイビングは1966年に始まり、1967年から1968年にかけてハロルド・エドガートンが行ったソナースキャンで、何らかの地中に存在するものが明らかになった。1970年には緩んだ木材が見つかり、 1971年5月5日には、冬の嵐で部分的に発見された地中にあった船体の構造詳細が初めて特定された。[122]
当初からチームにとって大きな問題となっていたのは、英国の難破船跡が略奪者やトレジャーハンターから法的に保護されていないことでした。かつては移動体であった沈没船は、法的に動産として扱われ、最初に引き上げた者に分配されました。1894年の商船法では、難破船から引き上げられた物品はすべて、引き揚げ作業の資金として競売にかけられることが規定されており、難破船を「盗んで」利益を得ることを妨げるものは何もありませんでした。この問題に対処するため、メアリー・ローズ委員会という組織が設立され、「歴史的または考古学的に興味深いメアリー・ローズ号の残骸を発見、発掘、引き上げ、そして永久に保存すること」を目指しました。[123]
侵入者を寄せ付けないため、委員会はポーツマス当局から沈没船が沈んでいる海底の借地権を取得し、海底の土地への不法侵入を阻止した。後から考えれば、これは単なる法的な茶番劇に過ぎず、法廷で認められる見込みはほとんどなかった。沈没船の正確な位置に関する秘密保持と相まって、この措置はプロジェクトへの妨害を免れた。 1973年2月5日に「沈没船保護法」が可決されるまで、メアリー・ローズ号は国家史跡指定を受け、民間サルベージ隊による妨害から完全な法的保護を受けることはできなかった。しかし、1973年法の成立と船の発掘から数年が経過した現在も、サルベージ法に関する未だ残る問題がメアリー・ローズ号プロジェクトにとって脅威であり続け、タンス、衣類、調理器具といった「個人的な」発見物が没収され、競売にかけられる危険があった。[124]
調査と発掘
1971年の沈没船の発見後、このプロジェクトは一般大衆に知られるようになり、メディアの注目も高まりました。これにより、主に民間からの寄付や機材の調達が増加しました。1974年までに、委員会には国立海洋博物館、英国海軍、BBC 、地元団体からの代表者が参加しました。1974年には、チャールズ皇太子が現場での潜水に参加したことで、プロジェクトは王室の後援を受けました。これにより、さらに注目を集め、資金と援助も増加しました。[125]メアリー・ローズ委員会の当初の目的は、より公式かつ明確に確認されました。委員会は1974年に登録慈善団体となり、資金調達が容易になり、船の発掘と引き上げの申請は英国政府によって正式に承認されました。[126]
1978年までに、最初の発掘調査によって、船体構造が損なわれていない完全かつ一貫した遺跡が発見され、船体の向きはほぼ真北を向き、右舷側に60度の傾斜、船首に向かってわずかに下向きになっていることが明確に特定されました。メアリー・ローズのような船に用いられた英国の造船技術に関する記録は残っていないため、この船の発掘調査は、その設計の詳細な調査を可能にし、当時の船舶の建造に新たな光を当てることになります。[127]完全な発掘は、残存する船体構造が生物学的腐敗や海流による浸食によって破壊されるのを防ぐシルトの保護層を除去することも意味しました。この作業は、数年という定められた期間内に完了する必要がありました。さもなければ、回復不能な損傷を受ける危険がありました。また、可能であれば船体の残骸を回収し、保存することが望ましいと考えられました。このプロジェクトは初めて、船体を実際に引き上げ、保存し、公開展示に備えるという実際的な困難に直面しました。[128]
この新しく、かなり複雑で費用のかかる作業に対処するために、新しい組織が必要であると判断されました。多くの組織の代表者を擁する有限責任慈善信託であるメアリー・ローズ・トラスト[129]は、より大規模な活動と多額の資金投入の必要性に対応することになりました。1979年には、1971年から使用されていた全長12メートル（39フィート）の双胴船ロジャー・グリーンビルに代わる新しい潜水船が購入されました。選ばれたのは、ヴァーサ号の潜水作業のプラットフォームとして使用されていたのと同じ、引き揚げ船スレイプナーでした。このプロジェクトは、年間4か月間働くわずか12人のボランティアのチームから、年間9か月間ほぼ24時間体制で働く50人以上のチームへと拡大しました。さらに、500人以上のボランティアダイバーと、陸上基地と保全施設を運営する約70人の研究室スタッフがいました[130] 1979年から1982年までの4シーズンの潜水期間中、現場では22,000時間以上の潜水が費やされ、その労力は11.8人年に相当します。[131]
船の引き揚げ
メアリー ローズ号の引き揚げは、それまでに経験したことのない繊細な問題を克服することを意味しました。1959 年から 1961 年にかけて行われたスウェーデンの軍艦ヴァーサ号の引き揚げが、これと匹敵する唯一の前例でしたが、船体が完全に無傷で海底に垂直に静止していたため、作業は比較的容易でした。引き揚げは、基本的にチューダー朝時代のイギリスで使用されていた方法と同じでした。ケーブルを船体の下に吊り下げ、船の両側にある 2 つのポンツーンに取り付け、その後、徐々に引き揚げて浅瀬へと曳航しました。メアリー ローズ号は、無傷だったのは 3 分の 1 だけで、泥の中に深く埋まっていました。従来の方法で船体を引き揚げた場合、水上で船体が崩れないほどの構造強度があるという保証はありませんでした。船体を引き揚げるための多くの提案は却下された。沈没地点の周囲にコッファーダムを建設する、船体にピンポンボールのような小さな浮遊物を埋め込む、あるいは海底に塩水を注入して凍結させ、船体も一緒に浮かばせるといった提案もあった。長い議論の末、1980年2月に決定されたのは、まず船体からすべての内容物を取り出し、鋼鉄製の支柱とフレームで補強することだった。次に、ナイロン製のストラップに取り付けた浮体脚を船体の下に通して水面まで引き上げ、クレードルに移すことだった。また、1982年の潜水シーズン終了までに船体を回収することも決定された。沈没船がこれ以上露出したままでは、生物の腐敗や潮汐による洗掘によって回復不能な損傷を受ける恐れがあったからである。[132]
作業最終年の頃、大規模な全面発掘と引き上げ作業は、プロジェクト関係者に大きな負担をかけ始めていました。1981年5月、アレクサンダー・マッキーは木材引き上げの手法に懸念を表明し、マーガレット・ルールの発掘リーダーとしての立場を公然と疑問視しました。マッキーは、ソレント海峡におけるメアリー・ローズ号をはじめとする船舶の捜索開始者として、また潜水作業全般にわたる積極的な活動メンバーとして、常に中心的な役割を果たしてきたプロジェクトにおいて、無視されていると感じていました。彼を支持する何人かの人々は、引き上げ作業中に船が損傷した場合、プロジェクトが恥ずべき失敗に終わるリスクを指摘しました。こうした懸念に対処するため、船体を水中の鋼鉄製の支持台の上に載せることが提案されました。これにより、適切な支持なしに水から引き上げた場合に木造構造物が損傷するという固有のリスクを回避できます。ナイロンストラップを使用するというアイデアも捨てられ、船体に170箇所の穴を開け、鉄ボルトを通して吊り上げフレームに接続されたワイヤーを取り付けるという案が採用されました。[133]
1982年の春、3シーズンにわたる激しい考古学的水中作業の後、船の引き上げ準備が始まりました。作業はすぐに問題に直面しました。当初は特注の吊り上げ装置に問題があり、船体の吊り上げ方法は6月まで大幅に変更する必要がありました。[134]水中作業の多くには、王立工兵隊のダイバーが投入されました。[ 135]フレームが船体に適切に取り付けられた後、4本の脚でゆっくりと持ち上げられ、船は海底から引き上げられました。その後、はしけ「トグ・モア」の巨大なクレーンがフレームと船体を移動させ、水中で特別に設計されたクレードルに移しました。クレードルには水を入れた袋が詰められていました1982年10月11日の朝、クレードル、船体、そして吊り上げフレームからなる全体の最終的な吊り上げ作業が開始されました。作業チーム、チャールズ皇太子、そして現場周辺のボートに乗った他の観客がその作業を見守りました。午前9時3分、メアリー・ローズ号の最初の木材が水面上に現れました。船体の下に敷かれた2組目の袋に空気が注入され、水に浸かった木材の衝撃を和らげました。最後に、全体をはしけに積み込み、岸まで運びました。最終的には作業は成功しましたが、作業は2度ほど沈没寸前でした。1度目は吊り上げフレームの支持脚の1本が曲がり、取り外さなければならなくなった時、2度目はフレームの角が「忘れられないほどの衝撃音」[134]とともに1メートル（3フィート）以上滑り、船体の一部を押しつぶしそうになった時でした。[136] [137]
考古学
海洋考古学史上最も野心的かつ巨額のプロジェクトの一つであるメアリー・ローズ号プロジェクトは、英国においてこの分野に新たな地平を切り開きました。[138] 1973年に制定された新難破船保護法の下で保護された最初の難破船の一つとなっただけでなく、いくつかの新しい先例も生み出しました。英国の民間資金によるプロジェクトとして初めて、現代の科学的基準を全面的に適用し、活動資金を得るために発見物の一部を競売にかける必要がなかったのです。以前のプロジェクトでは発見物の一部回収に留まることが多かったのに対し、メアリー・ローズ号に関連する発見物はすべて回収・記録されました。船の引き揚げにより、英国で初めて政府の認定と資金援助を受けた歴史難破船博物館の設立が可能になりました。メアリー・ローズ号の難破船跡の発掘は、水中発掘でも陸上発掘と同等の精度を達成できることを証明しました。[139]
1970年代を通して、メアリー・ローズ号は海洋考古学の分野における最新の手法を用いて、綿密な調査、発掘、記録が行われました。水中環境での作業は、陸上考古学の原則が必ずしも適用できないことを意味しました。沈没船の位置を特定する過程では、機械式掘削機、エアリフト、吸引浚渫船が使用されましたが、本格的な発掘が始まるとすぐに、より繊細な技術が採用されました。[140]メアリー・ローズ号から出土した多くの遺物は、形状や保存状態が良好でしたが、非常に繊細なものも多く、慎重な取り扱いが必要でした。あらゆるサイズの遺物は、古いプラスチック製のアイスクリーム容器などの柔らかい梱包材で支えられ、「クリームチーズのように柔らかい」矢の中には、特別な発泡スチロール容器で持ち上げなければならなかったものもありました。[141]粘土、砂、土を現場外または地表に吸い上げるエアリフトは依然として使用されていましたが、遺跡を荒らす可能性があるため、はるかに高い精度で行われました遺跡に堆積した幾層もの堆積物は、発見された遺物の年代を特定するために利用することができ、適切に記録する必要がありました。遺物に付着していた様々な種類の堆積物や化学物質の残留物は、はるか昔に分解・消失した遺物に関する重要な手がかりであり、細心の注意を払って取り扱う必要がありました。[142]
1970年代から1980年代初頭にかけての船の発掘と引き揚げにより、現代の足場と船首の一部が海底に残されていたにもかかわらず、潜水作業は中止されました。何万点もの遺物を処理するという保存担当者へのプレッシャーと、発見物と船の保存、保管、展示にかかる高額な費用のために、潜水に充てる資金がありませんでした。2002年、英国国防省は2隻の新しい航空母艦を建造する計画を発表しました。新しい艦艇は大型だったため、潮の満ち引きに関わらず航行できることを確認するために、ポーツマスからの出口を調査する必要がありました。水中水路の予定ルートはメアリー ローズの残骸の現場の近くを通っていたため、現場を再度調査して発掘するための資金が提供されました。計画されていた空母はポーツマスの出口を変更する必要がないほど小型化されていたにもかかわらず、発掘調査ではすでに木材が露出しており、2005年に完了しました。最も重要な発見物の一つは、10メートル（32フィート）の船首、つまり竜骨の前方延長部で、船の元の輪郭についてより正確な詳細を提供しました。[143]
発見物
26,000点を超える遺物や木材が、乗組員の約半数の遺骨とともに引き上げられた。[144]乗組員の一部の顔は復元されている。乗組員の骨格を分析したところ、多くが栄養失調に陥っており、くる病、壊血病、その他の欠乏症の兆候が見られた。また、重い物を持ち上げたり、海上で生活することによる関節への負担で関節炎を発症し、骨折もした。[145] 船は浮遊する自給自足のコミュニティとして機能することを目指していたため、乗組員が長期間にわたって食料や飲料を補給できた。メアリー・ローズ号で貯蔵に使用された樽は、 1565年頃にニューファンドランド・ラブラドール州のレッド・ベイで難破したバスクの捕鯨船の樽と比較されている。[b]そして、それらはより高品質で、より頑丈で、信頼性が高いことが明らかになっており、これはチューダー朝海軍への物資供給が優先され、その要件が当時の樽製造の基準を高く設定していたことを示しています。[147]
海上の小さな社会であったメアリー・ローズ号の残骸には、個々の乗組員の私物が保管されていました。これには、衣類、ゲーム、精神的または娯楽のためのさまざまなアイテム、そして個人の衛生、釣り、裁縫などの日常的な作業に関連する物が含まれていました。[148]例えば、棟梁の箱には、初期のバックギャモンセット、本、3枚の皿、日時計、タンカードが入っており、彼が比較的裕福であったことを示唆する品々が含まれていました。[145]
この船には熟練した職人が数人乗り、日常的なメンテナンスと広範囲にわたる戦闘による損傷の修理に対応できる設備が整っていました。船尾城下のメインデッキにあるキャビンの1つとその周辺で、考古学者たちは「その範囲と規模において前例のない木工道具のコレクション」を発見しました。これは8つの大工道具の入った箱で構成されていました。詰め物に使用された木槌やタールポットとともに、これらの様々な道具はメアリー・ローズ号で雇われていた1人または複数の大工の所有物でした。[149]
メアリー・ローズ号から発見された大砲やその他の武器の多くは、16世紀の兵器技術に関する貴重な物的証拠を提供しています。現存する砲盾はほぼすべてメアリー・ローズ号のものであり、4つの小さな鋳鉄製の雹弾は、この種の武器の唯一の既知の例です。[150] [151]
メアリー・ローズ号の残骸からは動物の遺骸が発見されました。ネズミ、カエル、犬の骨格が含まれています。 [152]犬はイングリッシュ・トイ・テリア（ブラック・アンド・タン）で、生後18ヶ月から2歳で、船の大工の小屋のハッチ付近で発見され、ネズミ捕りとして船に持ち込まれたと推定されています。[153] 9つの樽から牛の骨が見つかり、船の食糧として屠殺され保管されていた牛肉の切れ端が入っていたことが示唆されています。[154]かごに保管されていた豚と魚の骨も発見されました。[154]
楽器
難破船の至る所から、バイオリン2本、弓1本、スティル・ショーム（ドゥセーヌ）、3つの三穴パイプ、そしてドラムスティック付きのタボル・ドラム1本が発見されました。これらは乗組員の個人的な楽しみのため、また、上甲板で索具の作業やキャプスタンの回転を行う際のリズムをとるために使用されていたと考えられます。タボル・ドラムはこの種の楽器としては最古のものであり、ドラムスティックはこれまで知られていないデザインのものです。タボル・パイプは、当時の既知のどの楽器よりもかなり長いものです。これらの発見は、それまで疑念を抱かれていた当時のイラストが、楽器の正確な描写であったことを証明しました。オーボエの前身であるメアリー・ローズ・ショームが発見される以前、楽器史家たちは「スティル・ショーム」、あるいは「ソフト」ショームという記述に困惑していました。これらのショームは、初期のショームよりも甲高い音ではないと言われていました。[155]スティル・ショームは16世紀に音楽界から姿を消し、メアリー・ローズ号で発見された楽器が唯一現存する。複製が製作され、演奏されている。パイプとタボルと組み合わせることで、「非常に効果的な低音パート」を奏でることができ、「豊かで充実した音色」を生み出し、船上でのダンスに最適な音楽となったであろう。[156] 16世紀にはフィドル型の楽器が他に数点しか現存していないが、メアリー・ローズ号で発見されたタイプのものは存在しない。両方のフィドルの複製が製作されているが、ネックと弦が失われているため、ショームほど設計についてはよく分かっていない。[157]
ナビゲーションツール
船首の小さな船室の残骸と難破船周辺のいくつかの場所で、ヨーロッパでこれまで発見された中で最も古い年代の航海器具一式が発見されました。コンパス、ディバイダーキャリパー、海図作成用の棒、分度器、測深用鉛、潮汐計算機、そして速度を計算するための器具であるログリールです。これらの物品のいくつかは、非常に初期の明確な年代が特定されているという点だけでなく、使用に関する記録よりも古いという点でもユニークです。分度器は地図上の方位と針路を測定するために使用されていたと考えられますが、16世紀前半にイギリスの航海士が海図を使用したことは知られておらず、コンパスは1560年代までイギリスの船に描かれておらず、ログリールの最初の言及は1574年のものです。[158] [159]
理髪外科医の小屋
船尾城の下のメインデッキにあったキャビンは、理髪外科医の所有物だったと考えられています。彼は訓練を受けた専門家で、乗組員の健康と福祉に気を配り、船上で医療専門家として活動していました。これらの発見の中で最も重要なのは、無傷の木製の箱の中に見つかりました。そこには、理髪外科医の医療行為に関連する60点以上の品々が入っていました。手術器具一式と数本の剃刀（ただし、鋼鉄の刃は残っていませんでした）、傷口の洗浄と淋病の治療のための銅製の注射器、さらには無力な患者に栄養を与えるための巧みに作られた哺乳瓶までありましたキャビン周辺では、耳かき、髭剃り用のボウル、櫛など、さらに多くの物が見つかりました。これらの幅広い道具と医薬品により、理容外科医は1人または複数の助手とともに、骨折の整復、切断手術、その他の急性外傷の治療、様々な病気の治療、そして乗組員に最低限の個人衛生基準を提供することができました。[161]
ハッチ
科学的に確認された最初のネズミ捕りの一匹は、メアリー・ローズ号で短い生涯を過ごしたテリアとウィペットの 雑種犬でした。 [162] [163]研究者によってハッチと名付けられたこの犬は、1981年に船の水中発掘中に発見されました。[164]ハッチの主な任務は、船上でネズミを殺すことでした。[162]ハッチの歯のDNA鑑定によると、彼は18～24ヶ月齢の若い成体の雄で、茶色の毛皮を持っていました。[162] [164]ハッチの骨格は、ポーツマス歴史造船所のメアリー・ローズ博物館に展示されています。[162]
保全
メアリー・ローズ号とその内容物の保存は、当初からプロジェクトの重要な部分でした。多くの遺物、特に沈泥に埋もれていたものは保存されていましたが、水中環境に長時間さらされていたため、回収後の空気への曝露に対してほとんどの遺物は敏感になっていました。考古学者と保存修復家は、遺物の劣化を防ぐために、当初から連携して作業する必要がありました。[166]回収後、発見物はいわゆるパッシブストレージに置かれました。これは、積極的保存処理（積極的保存処理）の前に、即時の劣化を防ぐためです。積極的保存処理は、遺物の材質によって異なり、大きく異なる場合があります。最も一般的な材質である木材で作られた小さな遺物は、湿気を保つためにポリエチレン袋で密封されました。包装するには大きすぎる木材やその他の遺物は、密閉されていない水槽に保管されました木材を分解する菌類や微生物の増殖は、低温貯蔵、化学薬品、そして大きな物体の場合は木材分解生物を消費するが木材自体は食べない一般的な池のカタツムリなど、さまざまな技術によって抑制された。 [167]
革、皮、織物などの他の有機素材も同様に処理され、タンクまたは密閉されたプラスチック容器で湿らせた。骨と象牙は、ガラス、陶器、石と同様に、塩の結晶化による損傷を防ぐために脱塩された。鉄、銅、銅合金の物品は、酸化と表面に浸透した塩化物との反応を防ぐため、セスキ炭酸ナトリウム溶液で湿らせた。鉛とピューターの合金は大気中で本質的に安定しており、通常、特別な処理を必要としない。銀と金だけが特別な受動的な保管を必要としなかった材料だった。[168]
メアリー・ローズ号の船体の保存は、このプロジェクトで最も複雑で費用のかかる作業だった。2002年には、保存作業を予定通りに進めるために、ヘリテージ宝くじ基金からの480万ポンドの寄付と、ポーツマス市議会とハンプシャー州議会からの同等の金銭的支援が必要だった[169]パッシブコンサベーションの際、船体構造は実用上の理由から完全に密閉することができなかったため、乾燥を防ぐために2～5℃（36～41°F）に保たれたろ過されたリサイクル水を定期的に散布した。[170]適切な保存処理を施さずに数世紀にわたって水に浸かった木材を乾燥させると、木材の細胞構造から水分が蒸発するため、かなりの収縮（20～50%）が生じ、深刻な反りや割れが生じる。ポリエチレングリコール（PEG）という物質は、考古学的な木材に以前から使用されており、1980年代にはヴァーサ号の保存修復に使用されていた。木材を用いた小規模な試験が10年近く続いた後、 1994年にメアリー・ローズ号の船体を対象とした三段階の積極的な保存プログラムが開始されました。第一段階は1994年から2003年まで続き、木材の細胞構造内の水分を補うため、低分子量PEGが木材に散布されました。2003年から2010年にかけては、外表面層の機械的特性を強化するために、より高分子量のPEGが使用されました。第三段階は、2016年に終了した制御空気乾燥です。[171] [172]研究者たちは、船体の劣化を引き起こす有害な硫酸の生成を減らすため、磁性ナノ粒子を用いて船体木材中の鉄分を除去する計画を立てています。[173]
難破船跡地は法的に保護されています。「1973年難破船保護法」（1973 c. 33）に基づき、跡地へのいかなる干渉にも許可が必要です。この場所は、ヒストリック・イングランドによって「歴史的、考古学的、または芸術的に重要な」場所としてリストされています。[174]
展示
メアリー・ローズを引き揚げる決定後、最終的にどこに常設展示するかについて議論が続きました。当初はイーストニーのポートシー島の東端が候補に挙がりましたが、駐車場の問題と、メアリー・ローズが最初に建造された造船所からの距離が遠いため却下されました1981年7月、ポーツマス歴史造船所において、ホレーショ・ネルソン提督の有名な旗艦、ヴィクトリー号の隣にメアリー・ローズ号を安置するという提案がなされました。海事保存協会と呼ばれる団体は、ヘンリー8世が沈没を目撃したサウスシー城を最後の安息の地として提案したほどで、造船所の立地には広く懐疑的な見方が広がりました。ある時点では、ある郡議会議員が、造船所の立地が一時的な解決策以上のものになった場合、約束した資金を撤回すると警告したほどでした。プロジェクトの費用が膨れ上がるにつれ、議会と地元紙「ザ・ニュース」では、資金をより適切に活用できないかという議論が巻き起こりました。作家のデイビッド・チャイルズは、1980年代初頭には「激しい議論が繰り広げられた」と記していますが、メアリー・ローズ号がポーツマスとイングランドの海軍史にとって非常に象徴的な重要性を持っていたため、プロジェクトが真剣に危ぶまれることはありませんでした。[175]
1980年代半ば以来、メアリー・ローズ号の船体は保存作業のため屋根付きの乾ドックに保管されています。船体は一般公開されていますが、船体を最初は水で、後にポリエチレングリコール（PEG）溶液で湿らせておく必要があったため、2013年までは訪問者と船体はガラスの障壁で隔てられていました。2007年までに、特別に建設された船体ホールは、難破船の引き上げからわずか1年足らず後の1983年10月4日に開館して以来、700万人以上の来場者がありました。 [176] [177]
独立したメアリー・ローズ博物館は、シップ・ホール近くのNo.5ボートハウスと呼ばれる建物に収容され、1984年7月9日に一般公開されました。 [178]船の歴史を説明する展示に加え、青銅製の大砲全体から家庭用品に至るまで、少数の保存された遺物が展示されていました。2009年9月、3500万ポンドをかけて建設された新しい博物館棟の建設のため、メアリー・ローズの仮展示ホールは閉鎖されました。新館は2013年5月31日に一般公開されました。[179]
新しいメアリー・ローズ博物館は、建築家ウィルキンソン・エア、パーキンス・アンド・ウィルによって設計され、建設会社ウォーリングスによって建設されました。博物館は、指定建造物である乾ドック内の船体の上に建設されたため、建設は困難を極めました。博物館の建設中、船体の保存は密閉された「ホットボックス」内で続けられました。2013年4月、ポリエチレングリコールの噴霧が停止され、制御された空気乾燥のプロセスが開始されました。2016年に「ホットボックス」は撤去され、1545年以来初めて、船体が乾燥した状態で公開されました。この新しい博物館では、船内から回収された遺物のほとんどが、保存された船体と併せて展示されています。2018年現在、新しい博物館には180万人以上が訪れており[180]、2019年には189,702人の来館者がありました[181]。
- メアリー・ローズの所蔵品
参照
- 難破船考古学 – 難破船遺物の分析による人間活動の研究
- バタヴィア – オランダ東インド会社の旗艦
- クローナン – 1670年代のスウェーデン海軍の艦艇
- マーズ – 1563年から1564年の間に建造されたスウェーデンの軍艦
- グロスター – 1682年に難破したイギリスのフリゲート艦このページは2025年11月3日 20:26 (UTC)に最終編集されました。
- ヴァーサ – 17世紀のスウェーデンの軍艦
解説
- ^ 英語で「broadside」という言葉が、船の側面ではなく、船の側面からの砲撃を指すのに一般的に使われるようになったのは1590年代になってからである。Rodger (1996)、312、316ページ
- ^ この難破船は、発掘者によって24Mと番号が付けられ、捕鯨船サンファン号と特定されています。この船には鯨油を貯蔵するために使用された多数の樽があり、それらは広範囲に調査されてきました。[146]
注釈
- ^ ロジャー（1997）、153～156ページ
- ^ マースデン（2003）、1ページ；ロジャー（1997）、164～165ページ
- ^ Marsden (2003)、1～2ページ；Rodger (1997)、165～166ページ
- ^ Rodger (1997)、221ページ
- ^ Marsden (2003)、2～5ページ
- ^ 旗の製作に関するより詳細な説明については、Maria Hayward著「The Flags, Fabric」（Knighton & Loades (2000)、31～33ページ）を参照してください。
- ^ Marsden (2003)、51ページ
- ^ ダミアン・グッドバーン著「メアリー・ローズ号の木工加工の側面」、マースデン（2009年）、66～68ページ、71ページ
- ^ 例えば、マッキー（1974年）、4ページ；ロジャー（1997年）、172ページ；ルール（1983年）、15ページ；ウェイトマン（1957年）、286ページを参照
- ^ チャイルズ（2007年）、17ページ；デイヴィッド・ロードス著「メアリー・ローズ号と戦闘艦」、マースデン（2009年）、5ページ；ピーター・マースデン著「メアリー・ローズ号の復元：その設計と使用」、マースデン（2009年）、379ページ
- ^ マースデン（2003年）、90ページ
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- ^ Burningham (2001) は、このバージョンのスクエアリグでの航海について有益な説明をしていますが、これはメアリー・ローズより約85年後に建造された船のレプリカを指しています。
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外部リンク
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- 公式ウェブサイト
- イングランド国家遺産リストにおける「メアリー・ローズ」の記載
