| マセラティ ティーポ 151 | |
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| 概要 | |
| メーカー | マセラティ |
| 生産 | 1962 |
| 組み立て | イタリア：モデナ |
| デザイナー |
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| ボディとシャーシ | |
| クラス | レーシングカー |
| ボディスタイル | 2ドアクーペ |
| レイアウト | フロントミッドエンジン、後輪駆動 |
| パワートレイン | |
| エンジン |
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| 伝染 ; 感染 | 5速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,350 mm（92.5インチ） |
| 車両重量 |
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| 年表 | |
| 前任者 | マセラティ バードケージ |
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マセラティ・ティーポ151は、イタリアの自動車メーカーであるマセラティが1962年のル・マン24時間レースの実験的GTカークラスに参戦するために製造したレーシングカーである。[1]計3台が製造され、1台はマセラティ・フランスのジョニー・シモーネ[2]（151 002）用に赤いボディカラーに白いトライストライプが、もう2台はブリッグス・カニンガム[2]（151 004と151 006）用に彼のレーシングチーム用に製造された。これらの車は白いボディに2本の青いストライプが描かれていた。[3]
設計と仕様
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Tipo 151は、自動車設計のより伝統的な概念への回帰を示し、円形と楕円形の大径チューブを組み合わせたトレリスフレーム、独立したフロントサスペンション、スイングアームアクスルのように動作するように改造されたド・ディオンアクスルを採用した。V8エンジンは450Sから派生したもので、排気量が4.0リッター未満に縮小された。これは、実験的なGTカーの参加者は4リッターエンジンを搭載しなければならないというFIAの制限によるものである。エンジンブロックは、より小さいボア（94mmから91mm）とさらに短いストローク（81mmから76mm）を特徴とし、圧縮比は9.7:1であった。[2] [1]その他の変更点には、4つのギア駆動カムシャフト、ドライサンプ潤滑システム、4つのウェーバー45 IDMキャブレターが含まれる。エンジンの定格出力は360馬力（268kW）であった。[4]
アルミニウム製ボディはジュリオ・アルフィエーリによって設計され、ミラノ大学の風洞実験で改良された。フランク・コスティンがデザインしたザガート・ボディの450Sを彷彿とさせるが、カムテールが強調されている。フレームの縦方向のパイプと横置きの燃料タンクのため、ドアは側面の半分までしか開かなかった。シャシーはジョルジオ・モリナーリ、サスペンションは当時マセラティに入社したジャンパオロ・ダラーラが設計した。[4]
初期テストでハンドリングの問題が明らかになったが、カニンガム・チームのドライバーの一人、ブルース・マクラーレンの提案により、サスペンションシステムにホモキネティック・ジョイントを追加することで解決された。また、ベンチレーションの問題とリアタイヤの過度の摩耗も発生していたが、ル・マン24時間レース直前にマシンが完成したため適切なテストが実施できず、これらの問題は解決されなかった。
競技歴
予選では車が速いことが証明され、ディック・トンプソンとビル・キンバリーが運転するカニンガム車は3位、ウォルト・ハンスゲンとブルース・マクラーレンが運転するカニンガム車は5位、マセラティ・フランスの車は7位で予選を通過した。
レース序盤は速かったものの、信頼性の問題に悩まされ始めた。キンバリーとトンプソンが駆る151号車は、ブレーキパッドの装着不良によりコースアウトし、62周でラジエーターが損傷してリタイアした。マセラティ・フランスのエントリーは、リアタイヤの摩耗が激しく、10周ごとにタイヤ交換を余儀なくされた。大事故を避けるため、152周で自主リタイアとなった。ハンスゲンとマクラーレンが駆る151号車は最も長くレースを走り、早朝には5位まで順位を上げていたが、トランスミッションの故障により178周でリタイアした。[4]
レース後、車は整備のためマセラティの工場に送られ、カニンガムチームの車はアメリカに運ばれ、更なる改造が施された。151 004は1962年10月のレースに向けて5.7リッターV8エンジンが搭載されたが、結果は芳しくなかった。1963年のデイトナ・アメリカン・チャレンジカップに向けて更なる改造が施され、7.0リッターのフォードV8エンジンが搭載され、車軸にも若干の改造が施された。しかしレース中に事故に遭い、廃車となり部品取りに出された。151 006はベブ・スペンサーに売却され、SCAAのレースに出場したがブレーキシステムに問題が生じた。その後チャック・ジョーンズに売却されたが、ジョーンズは売れずにロードカーに改造した。その後ドイツの自動車コレクター、ピーター・カウスが購入し、オリジナルの仕様にレストアして個人の自動車コレクションとして展示した後、2006年にオークションに出品された。[4] [5]
マセラティ・フランスの車は、1963年のル・マン24時間レースに向けて改良のため工場に送られた。改良点には、5000GT由来の4,941cc (4.9L)エンジンが搭載されたが、単点火方式とルーカス間接噴射を採用し、出力は430馬力 (321kW)であった。車番は151 003に変更された。1963年シーズンはレースに出場したが、トランスミッションの故障でリタイアした。[6] 1964年モデルでは、ピエロ・ドロゴ設計による全高37インチの新しいボディ（アレグレッティ製）、シャーシの延長、トレッドの拡大、エンジンのドライサンプ潤滑方式への変更が行われ、出力は410馬力 (306kW) に低下した。[7]レース中はミュルザンヌストレートで最高速度310.0 km/h (192.6 mph)を記録するなど好成績を収めたが、電気系統とブレーキ系統のトラブルで99周後にリタイアした。[4] [8]
1965年モデルでは、さらに改良が加えられ、排気量5,044cc (5.0L)、出力450馬力 (336kW)のエンジンが搭載された。その他の改良点としては、デュアルイグニッションの再採用、燃料容量の160リットルへの増加、フロントサスペンションの改良、テールのデザイン変更、大型のガーリングディスクブレーキなどがあった。4月10日、1965年ル・マン24時間レースの公式テスト週末中に、ドライバーの「ラッキー」・カスナーが事故で亡くなるという悲劇が起きた。カスナーはミュルザンヌ・ストレートの曲がり角から出た際に制御を失い、木の上に転がり落ちた。[4] [8]このエンジンは2ヶ月も経たないうちにティーポ65に搭載された。この車のレプリカは、ドイツの自動車収集家ピーター・カウスの依頼で製作された。ボディはアレグレッティが使用したオリジナルのボディ金型を使用して作られ、Tipo 54レースカーで使用されていたV8エンジンを搭載したドイツ製シャーシに取り付けられました。[7] 151 003の再現は、マセラティ工場で予備のボディシェルを使用して製造されました。
参考文献
- ^ ab Quiniou、ルイ (2015-08-05)。 「#フォーカス – マセラティ ティーポ 151」。歴史あるモーター スポーツ セントラル。2020年5月11日に取得。
- ^ abc クランプ、リチャード;デ・ラ・リヴ・ボックス、ロブ（1975年）。マセラティ : スポーツ、レーシング、GT カー、1926 ～ 1975 年。ヨービル: フーリス。 p. 215.ISBN 0-85429-196-2. OCLC 2426242。
- ^ “マセラティ ティーポ 151”.スーパーカー.net 。2011 年 7 月 7 日に取得。
- ^ abcdef 「マセラティ ティポ 151」。オクタン誌。2020年5月11日閲覧。
- ^ 「2006年ボナムズ・グスタード・フェラーリ＆マセラティ・オークション」Ultimatecarpage.com . 2020年5月11日閲覧。
- ^ 「グッドウッド - グッドウッド・グレーツ：マセラティ・ティーポ151」www.goodwood.com . 2020年5月11日閲覧。
- ^ ab 「元ロッソ ビアンコ コレクション、1964 年型マセラティ ティーポ 151/3 スポーツレーシング ベルリネッタ シャーシ no. 151.002」. www.bonhams.com 。2020年5月11日に取得。
- ^ ab 「1962年式マセラティ・ティーポ151 - 画像、仕様、情報」Ultimatecarpage.com . 2020年5月11日閲覧。
