マシュハド駅

イラン、マシュハドの鉄道駅
マシュハド・シャヒド・ラーイシ駅

ایستگاه راه‌آهن شهید رئیسی مشهد
一般情報
位置イラン
座標北緯32度33分01秒 東経51度41分46秒 / 北緯32.5501941度 東経51.6961992度 / 32.5501941; 51.6961992
システムIRI鉄道駅
接続レイルウェイストリート駅
歴史
オープン1957
位置
地図

マシュハド・シャヒード・ライシ駅(ペルシア語: ایستگاه راه‌آهن شهید رئیسی مشهد )、以前はマシュハド鉄道駅(ペルシア語: ايستگاه راه آهن مشهد)、ローマ字:  Istgah-e Rah Ahan-e Mashhad ）は、イラン第 2 の都市であるラザヴィーホラーサーン州マシュハドにあります[1]。この駅はIRI 鉄道が所有しており、ヘイダル ギアイによって設計されました。

2024年のヴァルザカンヘリコプター墜落事故を受けて、故エブラヒム・ライシ大統領を偲んで改名された。[要出典]

デザインとオープニング

マシュハド駅は、1957年5月2日、モハンマド・レザー・シャーとソラヤ・エスファンディヤリー＝バフティヤリー王妃によって、王室列車の到着とともに開通しました。ホラーサーンはパルティア人の領地であり、マシュハドは彼らのかつての首都（パルテン・ネーサ）に近いため、この駅舎はパルティア建築（ハトラ宮殿）に着想を得て設計されました。[2]

駅舎は細長い平面を持ち、楕円形のコンクリート柱が二列に並び、その上に波状の屋根が架けられています。内部には幅広の側柱が2本あります。この設計により、開放的で一体感のある内部空間が生まれ、柱の並び、コンクリートとガラスのコントラスト、そして内部から差し込む光が、空間の壮麗さと静寂感を高めています。駅舎内に入ると、巨大な吊り天井が旅行者を迎え、柱列を抜けると高いアーチのホールが続き、見る者の心に壮大さを醸し出します。[3] マシュハド駅は、マシュハドにおける現代建築の潮流を代表する最も著名な建物です。[4]

シンボル

駅前の王冠のシンボルは、アフシャール朝の帽子とナーディル・シャーの王冠を象徴しています。これはヤグーブ・ダネーシュ・ドゥーストによってデザインされました。[5]

公園

鉄道広場と大通りは、マシュハドで最も緑豊かで美しい公園・レクリエーションエリアの一つです。2017年、タギザーデ・ハメシ市政下で、この広場を都市アリーナ空間（広場）へと再定義・転換し、低層部の潜在能力を活用することを目指し、マシュハド都市管理委員会の議題に挙げられ、広場のシンボルは元の姿に戻りました。[6]

接続

マシュハド駅への接続

マシュハド鉄道広場の3つの交差点は次のとおりです。

マシュハド鉄道周辺の道路と大通りは次のとおりです。

また、タバルシ通りは地下道として鉄道エリアを横断しています。


ターボトレイン

列車の速度がますます速くなり、高速鉄道が登場したことで、航空機の手続き期間、燃料費、整備費用に比べて列車の手続き、燃料費、減価償却費が大幅に削減され、約1000キロメートルの距離では鉄道輸送が航空輸送に取って代わり、航空交通量が減少しました。1975年（帝国暦2535年）、パフラヴィー朝建国50周年の前夜に、テヘラン↔マシュハド間の鉄道路線を、新幹線（日本の新幹線とフランスのTGV ）のような2線式の往復路線として建設することが決定されました。[7] [8]

この構想の第一歩として、フランスのANF-Frangeco社から5両編成のRTGターボ列車4両を購入することで、マシュハドへの移動時間を大幅かつ即時に短縮することができた。ターボトレインはタービンエンジンを搭載した高速列車で、1967年にフランスの都市間鉄道で使用され、フランスの高速鉄道システム（Train à Grande Vitesse）創設への道を開いた。イラン国鉄はフランスから時速160kmのRTGクラスT 2000ユニット（イラン鉄道システムと互換性のあるタイプ）を4両購入し、1976年（帝国暦2535年）にテヘラン・マシュハド路線で運行を開始した。[9] イランのターボトレインはイラン初の高速旅客列車で、テヘラン・マシュハド間の移動時間を16時間以上から約8時間30分に大幅に短縮するという2つの大きな利点があった。 2つ目は、他の列車では提供されていない、座席での食事と軽食のサービスが付いた豪華なファーストクラスの旅体験です。サービスは、少なくとも1つの外国語を話せる、エレガントな青い制服を着た訓練を受けた客室乗務員によって提供されました。これらのスタイリッシュで設備の整った列車は、コンパートメント式ではありませんでしたが、質の高いケータリング、プロの客室乗務員、そして快適な社交環境のおかげで、乗客はテヘランからマシュハドまで8時間で疲れることなく移動できました。[10] [11]

列車を時速120kmで運行するには、急速な線路改修計画といくつかの小規模な改修が必要でした。これらの統合、バラストの充填、線路の再配置、一部区間の線路の囲い込み、一部の近代化、そしてサービス道路の建設は、フランスのSecmafer社によって3ヶ月で実施されました。[12]

新幹線型鉄道と電車

イランの電化・非電化鉄道網の地図 - 1975年3月（1995年まで）、テヘラン↔マシュハド・ターボ列車の1つの画像、およびイラン国鉄の新しいロゴ

1976年（ヒジュラ暦1355年）にテヘラン↔マシュハド鉄道に高速ターボ列車が運行を開始した後、イラン政府は移動時間を8時間から4時間に短縮することを目指した。そのため、両都市を結ぶ新幹線基準に準拠した2番目のルートの検討を開始した。この調査は、日本国有鉄道（JNR）のコンサルタントチームによって実施された。ターボトレインはそれまでの速度を80km/hから160km/h基準にまで引き上げていたが、依然として90km/hに制限しなければならないカーブが多数存在した。そのため、当初の日本の提案には、2都市間の鉄道距離を実質的に約130km短縮する2本線の遮断ルートをいくつか設けることが含まれていた。この対策には、ビナルード山脈によるマシュハドとネイシャブール間の鉄道のボトルネックを解消することも含まれていた。[13]この山脈の両側の動植物や周囲の村への環境被害（人間の活動による）を防ぐため、このルートはビナルード山脈の中心部を通る専用鉄道トンネルとすることが決定されました。このトンネルはクーサンギ山麓（現在のアイェネ・コンプレックスの位置）を起点に、ネイシャブールのボジャンで山を出て、そこからテヘラン方面へ旧線と並行します。クーサンギ駅と現在の鉄道駅との接続は、ダネシュガー通り（現在の都市鉄道2号線）の下を通るトンネルで行われます。この路線は旅客列車用で電化されており、計画によればプロジェクトは1979年夏に着工され、1981年末（帝国暦2540年）までに運用開始される予定でした。


大ホラーサーン地域と国境を越えた鉄道網の完成

マシュハドと大ホラーサーン地方の南部諸都市との鉄道接続については、この路線の貨物輸送と通過機能、およびその山岳地帯を考慮すると、重量物輸送の動力を得るためにディーゼル機関車を使用する必要があった。したがって、これらの路線は非電化として設計された。この鉄道ルートはクーサンギからピヴェジャンへの回廊であり、そこから既存の鉄道と一致してトルバート駅に行き、次にゴナバードから2つの支線に分岐し、1つはケルマーンとバンダレ・アッバースへ、もう1つはビールジャンドとネフバンダンへ続いている。国境を越えた鉄道（旧ソ連とアフガニスタンとの鉄道）も、この路線の重量物輸送と通過の性質上、強力なディーゼル機関車が必要であり、非電化として設計された。イランはマシュハドからアフガニスタン国境まで鉄道支線を延長し、その後アフガニスタンが鉄道の設計と建設を支援してカブールと直接接続することを意図していた。これはイラン、カブール、ラワルピンディー、デリー間の鉄道接続を確立するための前兆であった。[14] [15]


参照

マシュハド県の国立遺産一覧

ホラーサーン鉄道

ヘイダル・ギアイ

イランの鉄道の歴史

ナーディル・シャーの墓

テヘラン駅


参考文献

  1. ^ “اخبار راه آهن ایران: فهرست ایستگاه‌های راه‌آهن ایران".鉄道ニュース.ir 。2019 年11 月 2 日に取得。
  2. ^ “روزنامه مردم مشهد ، شهرآرا :: ۱۳۹۷/۶/۱۰ :. شهردارگرام". www.shahraraonline.ir。 2019年3月1日のオリジナルからアーカイブ。2022 年9 月 28 日に取得。
  3. ^ 「Register」. 2023年10月1日閲覧– Instagram経由。
  4. ^ パフラヴィー王朝のイラン建築。ラジャビ、パルヴィズ; 1976 (2535)
  5. ^ “نماد میدان راه‌آهن، از یادمان‌های باپیشینه شهر مشهد است”. setavin.com (ペルシア語) 。2023 年10 月 1 日に取得。
  6. ^ "روزنامه مردم مشهد ، شهرآرا :: ۱۳۹۷/۴/۴ :. شهردار از بازسازی میدان خاطر‌ه‌‌ساز مشهد از هفته آینده خبر داد ؛ میدان راه‌آهن روی ریل تغییر」。www.shahraraonline.ir。 2019年3月1日のオリジナルからアーカイブ。2022 年9 月 28 日に取得。
  7. ^ برقی کردن راه‌آهن در ایران
  8. ^ جان لِوِت، سردبیر مجله بین المللی راه آهن، آگوست ۱۹۷۵
  9. ^ ابراهیمی، مدیر عامل ترافیک جابجایش ریلی RAI، مجله بین المللی راه آهن، آگوست ۱۹۷۵
  10. ^ https://www.isna.ir/news/8206-07987/%D9%BE%D8%B3-%D8%A7%D8%B2-24-%D8%B3%D8%A7%D9%84-%D8%AA%D9%88%D9%82%D9%81-%D9%82%D8%B7%D8%A7%D8%B1-%D8%B3%D8%B1%D9%8A%D8% B9-%D8%A7%D9%84%D8%B3%D9%8A%D8%B1-%D8%AA%D9%88%D8%B1%D8%A8%D9%88%D8%AA%D8%B1%D 9%86-%D8%AA%D9%87%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D9%85%D8%B4%D9%87%D8%AF-%D8%B1%D8%A7%D9%87
  11. ^ کریم رئیسی، مدیر بخش تاسیسات ثابت راه‌آهن دولتی ایران، مجله بین المللی راه آهن، آگوست ۱۹۷۵
  12. ^ کریم رئیسی، مدیر بخش تاسیسات ثابت راه‌آهن دولتی ایران، مجله بین المللی راه آهن، آگوست ۱۹۷۵
  13. ^ کریم رئیسی، مدیر بخش تاسیسات ثابت راه‌آهن دولتی ایران، مجله بین المللی راه آهن، آگوست ۱۹۷۵
  14. ^ دکتر حمید موسویان، مدیرکل راه‌آهن دولتی ایران و معاون هماهنگی جابجایش ریلی، مجله بین المللی راه آهن، آگوست ۱۹۷۵
  15. ^ مجله بین المللی راه آهن، آگوست ۱۹۷۵


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