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ネイティブ名 | 目黒製作所 |
|---|---|
ローマ字名 | 目黒製作所 |
| 業界 | 製造業 |
| 設立 | 東京都目黒区 1924 年 8 月 (1924-08) |
| 創設者 | 村田暢司 鈴木崇継 |
| 廃止 | 1964年10月 (1964-10) |
| 運命 | 川崎重工業に合併 |
サービスエリア | 日本 |
| 製品 | オートバイ、ギアボックス |
メグロ（日本語：メグロ）は、目黒製作所（めぐろせいさくしょ）が川崎重工業に吸収合併される前に製造していたオートバイブランドです。かつては日本政府に軍用・警察用のオートバイを納入し、ホンダと並んでレースに出場するなど、名門ブランドでしたが、軽量オートバイの発売が不振に終わり、1年間にわたるストライキを経験した後、倒産しました。
日本自動車技術会は、1937年型メグロZ97を「日本の自動車技術のランドマーク240選」の一つに選定している。[1]
歴史
と鈴木孝次によって設立され、当時まだ黎明期にあった日本のオートバイ産業向けに部品を製造していた。東京の地名にちなんで名付けられたメグロは、1922年に設立された村田鉄工所をルーツとしている。1929年のウォール街の大暴落後、メグロはハーレーダビッドソンに投資し、ギアボックス製造に必要な図面、工具、そして金属熱処理に関する重要な知識を獲得した。これらのギアボックスは、ハーレーダビッドソンの車両や、同じく初期の日本企業である陸王（「Land King」）の車両に使用された。その結果、アメリカの知的財産がハーレーダビッドソンに移転され、日本人はオートバイの大量生産方法を学ぶことになった。
1935年、メグロはスイスのモトサコッシュ設計をベースにした500cc単気筒Z97を発表したが、第二次世界大戦の勃発により生産が制限された[2]。当時、同社は航空機部品を供給していた。メグロは1948年に再び本格的な生産を開始し、Z97に続いて125cc、250cc、350ccのオーバーヘッドバルブ単気筒モデルも生産した。1950年代にはレースに参戦し、初の2気筒設計となる英国風のプレユニット並列2気筒エンジンを搭載した651cc T1「シニア」を製造。その後、メグロが1953年に購入したBSA A7のコピーであるKシリーズ「スタミナ」モデルを製造した。その品質とエンジニアリングはBSAを凌駕し[3] 、英国のオートバイデザイナー、エドワード・ターナーは「信じられないほど素晴らしい」と評した。 [要出典]初めて、日本のオートバイ産業が脅威と見なされた。[4]カワサキと共同設計したその他のモデルは、完全に日本製だった。メグロは、群馬県嬬恋村の浅間火山スピードウェイで、500ccのオーバーヘッドカムシャフトシングルでレースを行なった。[5]長年、この会社の売上を上回ったのはホンダだけだった。[6] 1958年、メグロは、50cc、125cc、250cc、350ccの消費者向け製品を開発したが、高価すぎたため販売に失敗した。[7] 1960年までに、メグロは、かつてヨーロッパのモデルのコピーを生産して繁栄した数百の企業の中で、日本で最も長く続くオートバイ会社になった。この会社はカワサキと提携し、1962年に社名をカワサキメグロに変更し、成功した125ccのB8を生産した。[7]その後、1964年10月、メグロのオートバイ部門と既存の販売店、そして重工業事業の商業的・マーケティング的価値に注目した川崎重工が、同社の完全子会社となった。[7] [9]
「カワサキ・メグロワークス」ブランドの125cc、175cc、250ccの単気筒バイクは1969年まで販売され続けた。500ccのKシリーズ2気筒モデルは後に拡大され、625ccのカワサキWシリーズに発展し、政府の公用車として使用されるようになった。[10]
カワサキのレトロモデルへの影響
1999年、カワサキはカワサキW2にインスパイアされたレトロなデザインの675cc並列2気筒エンジン搭載のW650を発売した。[11]また、メグロにインスパイアされた250cc4ストローク単気筒エンジン搭載のエストレヤも発売した。カワサキは2007年にW650の生産を終了したが、2011年に排気量を拡大した773ccのW800に代替した。
復活
2020年12月8日、カワサキはメグロブランドの復活を発表し、W800をベースにした新モデルK3を2021年2月1日に発売する。K3とW800は機械的には同一だが、K3は外観が異なり、価格も高めとなっている。[12] K3の後継として、カワサキW230をベースにした250ccシングルのS1が2024年後半に発売された。[13]
元モデル
| 生産年 | 名前 | 排気量（cc） | レイアウト | 注記 |
|---|---|---|---|---|
| 1937–1938 | Z97 | 500 | シングル、OHV | 11PS（8.1kW）出力可能。 |
| 1938年から1941年 | Z98 | 500、600 | シングル、OHV | |
| 1947-1951 | Z1 | 500 | シングル、OHV | |
| 1950-1951 | Jジュニア | 250 | シングル | 油圧式フロントフォークを装備し、リアサスペンションは無し。エンジンは『KUROGANE』で有名な牧田哲治氏が設計。 |
| 1951-1952 | J2ジュニア | 250 | シングル、OHV | 1952年モデルにはリアサスペンションが装備されました。 |
| 1951-1952 | Z2 | 500 | シングル、OHV | 油圧式フロントフォークを装備。 |
| 1952-1953 | Z3 | 500 | シングル、OHV | Z2に比べてリアサスペンションが改良されました。 |
| 1952-1956 | J3 / J3A | 300 | シングル | |
| 1953-1954 | Sジュニア | 250 | ||
| 1953-1955 | Z5 | 500 | シングル、OHV | 4速ギアボックスを搭載。 |
| 1953-1956 | Yレックス | 346 | シングル、OHV | 13PS（9.6kW）出力。 1954年のサンパウロ400周年記念レースに出場したが、予選中にクラッシュし、出走できなかった。 |
| 1954-1956 | S2ジュニア | 250 | シングル、OHV | 4速ギアボックスを搭載。 |
| 1955-1956 | Z6 | 500 | シングル、OHV | 出力20PS（14.7kW）以上を実現した改良型エンジン。戦後、官公庁などで採用された。 |
| 1955年から1960年 | T1シニア | 650 | 並列2気筒、OHV | 29.5PS（21.7kW）の出力が可能。 |
| 1956-1959 | S3ジュニア | 250 | シングル、OHV | |
| 1956年から1960年 | Z7スタミナ | 500 | シングル、OHV | |
| 1957-1959 | Y2 レックス | 346 | シングル、OHV | 16 PS (11.8 kW) 出力可能な改良エンジン、スチールチューブとメッキを組み合わせたフレーム設計。 |
| 1957年から1960年 | T2シニア | 650 | 並列2気筒、OHV | 31PS（23kW）の能力があり、主に白バイとして使用されている。 |
| 1958年から1960年 | F | 250 | シングル、SOHC | |
| 1959 | S5ジュニア | 250 | シングル、OHV | |
| 1959-1962 | 年度 | 325 | シングル | |
| 1959-1962 | YAアーガス | 325 | シングル | FYのスポーツバージョン。 |
| 1960 | KSスタミナスポーツ | 500 | パラレルツイン | 東京モーターショー限定のスポーツチューンプロトタイプ。39 PS (28.7 kW) のパワーを発揮。 |
| 1960-1963 | S7ジュニア | 250 | シングル、OHV | 後期モデルにはスターターモーターと 12 ボルトの電気システムが装備されました。 |
| 1960年から1965年 | Kスタミナ | 500 | パラレルツイン | |
| 1962-1964 | S8ジュニア | 250 | シングル、OHV | スターターモーター、12ボルト電気システム、スイングアームリアサスペンションを装備。 |
| 1962-1964 | AT オートラック | 250 | シングル、OHV | S3をベースに、高さを抑えたリアキャリーラックを装備した市販モデル。 |
| 1963年～？ | J8 | 300 | シングル | J3 と比較して排気システムに変更が加えられました。 |
| 1964-1969 | 250 目黒SG | 250 | シングル | カワサキブランドとして、2021年までメグロのネームプレートを冠する最後のモデル。 |
| 1965-1966 | K2 | 500 | パラレルツイン | メグロカワサキのブランドで、カワサキ500としても販売された。 |
| 1966 | 650 X | 650 | パラレルツイン | メグロカワサキブランドとして 東京モーターショー限定で登場したカワサキWシリーズのプロトタイプ。 |
参考文献
- ^ 「メグロ Z97 オートバイ」。日本の自動車技術の名所240選。自動車技術会。 2013年8月11日閲覧。
このモデルは、日本で初めて高級中型パーソナルバイクとして製造され、約850台が販売されました。
{{cite web}}: CS1 maint: url-status (link) - ^ ポピュラーメカニクス、1953年2月
- ^ 『日本のオートバイ写真史』コルネリス・ヴァンデンヒューベル著、MBI出版社、1997年7月18日
- ^ エドワード・ターナー：モーターサイクルの背後にいる男。ジェフ・クルー。Veloce Publishing Ltd、2007年2月1日
- ^ ミック・ウォーカーの日本グランプリ・レーシング・モーターサイクル。ミック・ウォーカー著。レッドライン・ブックス、2002年11月1日
- ^ 日本のプロダクションレーシングモーターサイクル。ミック・ウォーカー。レッドラインブックス、2004年9月15日
- ^ abc『 日本のオートバイ戦争：業界史』ジェフリー・W・アレクサンダー著、UBC出版、2009年1月31日
- ^ ギネスブックのモーターサイクルに関する事実と偉業。LJK Setright Guinness Superlatives、1979年
- ^ 『経済津波：中国の自動車産業が欧米の自動車メーカーを席巻する』ケビン・ジェームズ・ベイカー著、ローゼンバーグ出版、2007年
- ^ カワサキ・トリプルス・バイブル：1968～1980年の全ロードモデル、H1rとH2rレーサーのプロフィール。アラステア・ウォーカー著。Veloce Publishing Ltd、2011年1月15日
- ^ ウォルネックのクラシックサイクルトレーダー。2004年7月、ドミニオンエンタープライズ
- ^ Giacomini, Sabrina (2020年12月8日). 「新型メグロK3がカワサキの歴史に重要な章を蘇らせる」RideApart.com . 2025年7月31日閲覧。
- ^ パンサラン、エンリコ (2024年10月1日). 「カワサキのメグロS1とW230をチェック！ネオレトロバイクのあるべき姿」RideApart.com . 2025年7月31日閲覧。
