メトロトンネル
オーストラリア、メルボルンの地下鉄

メトロトンネル
プロジェクトに使用されたロゴ: 様式化されたトンネル入口から浮かび上がる「METRO TUNNEL」という文字。
地下鉄トンネルの地図は青色、既存の鉄道線路は灰色です。
概要
別名メルボルンメトロレール
状況運行中
所在地オーストラリア、ビクトリア州、メルボルン
テルミニ駅
駅5
ウェブサイト公式ウェブサイト
サービス
種類高速輸送
郊外鉄道
システムメルボルン鉄道網
サービス
車両大容量の地下鉄
歴史
着工2015年
開通2025年11月30日（48日前） ( 2025年11月30日)
技術
線路長9km (5.6マイル)
線路数2
キャラクター地下鉄
軌間1,600mm ( 5フィート3インチ)ビクトリア朝広軌
電化架空レールから直流1,500V
運転速度時速80キロメートル（時速50マイル）
信号ボンバルディア CITYFLO 650 CBTC [1]
路線図

太字の駅は地下鉄トンネル駅です
凡例
km
サンベリー／ウェリビー／ウィリアムズタウン／空港線
上矢印 フッツクレイ
4.58
サウス・ケンジントン駅
ウェリビー/ウィリアムズタウン線
下矢印 ノース・メルボルン
ムーニー・ポンズ・クリーク
6.38
 アーデン
8.09
 パークビル
9時34分
 州立図書館
（メルボルン・セントラル）
シティ・ループ
左矢印 フラッグスタッフ–国会議事堂 右矢印
10.28
 タウンホール
（フリンダース・ストリート）
シティ・ループ線および他の路線
左矢印 サザンクロス– パーラメント/ジョリモント/リッチモンド 右矢印
ヤラ川
12時34分
 アンザック
フランクストン線
上矢印 サウスヤラ
14時55分
クランボーン/フランクストン/パケナム線
下矢印 ホークスバーン
この図：

メトロトンネル（旧メルボルンメトロレール（MMR））は、ビクトリア州の州都でありオーストラリアで2番目に大きな都市であるメルボルンの地下鉄路線プロジェクトである。サウスヤラ（メルボルン中心業務地区（CBD）の南東）とサウスケンジントン（CBDの北西）を結ぶ全長9km（5.6マイル）の重鉄道用ツイントンネルと、 5つの新しい地下鉄駅の建設が含まれる。トンネルはホドルグリッドの中心を通って混雑するパケナム線とクランボーン線をサンベリー線と南北に結び、フリンダースストリート駅とシティループを迂回する新しい高頻度の市内横断路線を作り出す。メルボルン空港に接続する新しい空港鉄道線と、将来的にはメルトンへ接続する計画も、メトロトンネルを通る予定である。

メトロトンネルプロジェクトはビクトリア州インフラ整備局によって管理されており、ビクトリア州政府の「ビッグビルド」インフラ構想の一環である。このプロジェクトは推定128億豪ドルの費用で建設された 。[2]このプロジェクトにより、メルボルンの鉄道網における既存のさまざまな路線の運用分離が可能になり、システムの容量を地下鉄並みの頻度にまで増加させることができる。メトロトンネルには通信ベースの列車制御とプラットホームスクリーンドアが備えられており、どちらもメルボルンでは初となる。このトンネルは、シティループのピーク時の乗客数圧力を緩和するだけでなく、メルボルン大学、パークビルにあるさまざまな主要な三次医療機関や健康科学 研究機関（総称してメルボルンバイオメディカル地区と呼ばれる）、王立植物園にも大型鉄道サービスを導入した。これらの施設はこれまで、鉄道駅とのラストマイル移動に路面電車とバスに依存していた。

アンドリュース政権は2015年にこのプロジェクトの計画を開始した。初期の建設工事は2017年初頭に開始された。シティ・スクエアやスワンストン・ストリートの一部を含むメルボルン中心業務地区の一部が、トンネルと駅の建設のため閉鎖された。トンネル工事は2019年に始まり、2021年に完了した。5つの新駅の建設は2025年10月にほぼ完了した。[3]メトロトンネルは2025年11月30日に「サマー・スタート」と銘打ったソフトオープンで一般公開され、[4]開業日に7万人以上が訪れた。[5]「ビッグ・スイッチ」と銘打たれたトンネルのフルサービスは、2026年2月1日に開始される予定である。[6] [7]。メトロトンネルの開通を記念して、開通日から2026年2月1日の「ビッグスイッチ」開始まで、ビクトリア州のすべての公共交通機関が週末に無料となる[8]。

背景

メルボルンの発展は、鉄道技術が実現可能かつ効率的な交通手段として台頭し始めた時期に起こりました。この発展により、CBDとそれを囲むように成長した鉄道網との間には共生関係が生まれました。1930年以前に大部分が整備された、ほぼ放射状の路線網は、成長する郊外と都心の経済拠点を結び、雇用機会を求めて日々の乗客の往来を支えるシステムを生み出しました。20世紀半ばには自動車中心の開発が進みましたが、メルボルンの郊外鉄道は雇用の分散化を阻害し続け、世界の同規模の都市と比較して、メルボルンは中心部への異常なほどの依存度を保っていました。[9]

メルボルンで最初に建設された地下鉄はシティ・ループで、1971年に着工され、1981年から1985年にかけて段階的に開通した。その目的には、市内中心部の3つの追加駅（パーラメント駅、メルボルン・セントラル駅、フラッグスタッフ駅）に乗客を分散させることでフリンダース・ストリート駅への負担を軽減し、フリンダース・ストリート駅で終点となった列車が方向転換する必要をなくすことで鉄道網の中心核部分の容量を向上させることなどがあった。[10]しかし、これらの目的を完全に達成できたわけではない。ループの4つのトンネルはCBDに入る10の主要鉄道路線の容量を制約することが判明し、4つの単方向バルーン・ループを運用するという特殊性により、乗客にとって都心部の高速移動が困難であった。[11]同時に、ループは市の鉄道システムへの投資に利用可能な資本の多くを消費した。その結果、ループ線の後継として構想されていた郊外路線網の延伸は実現に至りませんでした。一方、路線網の利用者は長期にわたる衰退期に入り、 1980年のロニー報告書では複数の路線の廃止が勧告されました。[12]

既存の通勤鉄道網の見直しの必要性が初めて議論されたのは2000年代初頭、前例のない人口増加が既存の鉄道インフラに大きな負担をかけ始め、ネットワークの中心部が限界に近づき、制約を受けるようになった時期でした。21世紀の最初の10年間に鉄道網が直面したその他の問題としては、利用者が低迷した時期に生じた非効率的な運行、そして1990年代後半の鉄道民営化に端を発する企業経営の混乱などが挙げられます。この混乱により、急増する乗客数への対応における計画立案者の柔軟性が制限されました。その結果、多くの路線でピーク時に深刻な混雑が発生していました。[13] 2000年代初頭に発表された「メルボルン2030」（2002年）、「メルボルンにリンク」（2004年）、 「交通の課題に対処する」 （2006年）などの一連の計画文書では、中心部とダンデノン回廊に大きな容量制約が存在することが特定されていましたが、市内中心部での大規模な資本工事は提案されておらず、代わりに比較的軽微な運用変更とダンデノンへの3本目の線路の建設で問題を解決できると示唆していました。[14]

州政府以外では、鉄道網のより大規模な増強への支持が高まり、その多くはCBDを通る新しい地下鉄路線を基盤としていました。2005年、ジ・エイジ紙は、都市中心部における鉄道の「ループとアーク」に関する計画専門家や技術者からの提案を多数受け取ったと報じ、モナシュ大学教授グラハム・カリーが発表した、メルボルン北部のメルボルン大学と南東のサウス・ヤラ駅を結ぶトンネル計画を公表しました。カリーの計画では、セント・キルダ・ロードとチャペル・ストリート沿いの路線をライトレール規格にアップグレードするなど、メルボルンの路面電車網の大幅な改善も想定されていました。 [15] 2006年、州政府はウェスト・ゲート・ブリッジの代替案として、ヤラ川の下に道路と鉄道が一体となったトンネルを建設する計画を検討しましたが、実現不可能と判断されました。[16]

2007年までに、ダンデノンへの3本目の路線の計画は事実上放棄された。同年の州予算にはこの計画のための資金が計上されず、公共交通利用者協会などからの反対が強まったためである。[17]同年後半、鉄道運営会社のコネックスと調整機関のメトリンクが利害関係者として、カリーの案に似た案だが、市西部のフッツクレイまで延伸する案を政府に検討するよう促していたことが明らかになった。 [18] 一方、メルボルン市議会は、カリーの案と概念的には似ているが、北のジュエル駅から南東のウィンザーまで走るトンネルを提案した。 [19]

歴史

初期計画

2008年、交通計画者のロッド・エディントン卿は、ブランビー政府の委託を受け、メルボルンの東西交通ニーズに関する報告書の調査結果を提出しました。エディントン報告書は、市内中心部における2つの主要プロジェクトを推奨しました。ウェストゲートブリッジへの代替横断ルートを提供するイースト・ウェスト・リンク道路トンネルと、CBDを経由してフッツクレーからコールフィールドまでの17km（11マイル）の鉄道トンネルです。エディントンによると、このトンネルはシティループから一部の列車を削減することで中央鉄道網の容量を増加させ、将来的に郊外線への延伸を可能にするとのことでした。[20]同年12月、このプロジェクトは政府のビクトリア州交通計画に組み込まれ、2段階で建設されることになりました。第1段階はフッツクレーからセントキルダロードまで、第2段階は残りのルートに沿って建設されることになりました。[21]

2010年のビクトリア州選挙後、新たに選出されたベイリュー政権はブランビー交通計画を放棄し、各プロジェクトを個別に検討すると発表した。一部は新設された公共交通開発局によって検討される。[ 22]その後、2012年度予算で、政府はトンネル計画の改訂版を発表した。エディントンの当初提案と同様の市内中心部ルートに沿って、サウスケンジントンからサウスヤラまでを結ぶ「メルボルンメトロ」である。 [23]改訂版プロジェクトには5つの地下鉄駅が含まれ、インフラストラクチャー・オーストラリアに提出された。同庁は「着手準備完了」と判断され、メルボルンで最優先のインフラプロジェクトに指定された。急速に限界に近づいていた既存の鉄道システムの制約に基づき、事業計画が迅速に策定された。[24]運輸省は地質工学的な掘削とルート調査を開始した。

トンネル建設の財源をめぐる連邦政府と州政府間の対立は、同年の連邦選挙が近づくにつれて激化した。5月初旬の州予算で、前年に割り当てられた計画費5000万ドルが全く使われていないことが明らかになり、新首相のデニス・ナプティーン氏がイースト・ウエスト・リンクを優先してプロジェクトを延期した。[25]それにもかかわらず、 1週間後に2013年度連邦予算が発表され、ギラード政権は州が同額を拠出することを条件に、プロジェクトに30億ドルを拠出した。残りの資金は官民パートナーシップで調達することになり、請負業者が建設に加えて路線の運営も引き受ける可能性もあった。[26]しかし、連邦野党党首のトニー・アボットは、 2013年の連邦選挙で当選した場合、連邦政府の資金を都市旅客鉄道に使用せず、メルボルン・メトロ・トンネル・プロジェクトへのいかなる公約も撤回すると宣言した。[27]

一方、 2013年初頭に発表されたビクトリア州公共交通局（Public Transport Victoria ）の「ネットワーク開発計画 - メトロポリタン鉄道（NDPMR）」では、メトロトンネルがメルボルン郊外鉄道網改善のための20年戦略の中核を担うと位置付けられました。Public Transport Victoriaは、ネットワーク中核の輸送能力を大幅に向上させない限り、システムの拡張は「不可能」であると主張しました。[28] NDPMRは、トンネル建設を2017年から2022年にかけて実施し、鉄道システムを独立して運営する4つの路線に分割し、それぞれがCBDを通過する独自のルートを持つと想定していました。[29]また、トンネルの運行計画も概説され、当初はピーク時に片道8本の列車を運行することを提案しました。[30]

代替ルート

翌年2月、州政府は、スワンストン通りの開削工事が長期間にわたって交通と小売活動に大きな混乱をもたらすとの懸念から、トンネルの代替ルートを検討していると発表しました。[31] 2014年度予算発表において、ナプティーン州政府はメトロトンネル計画を中止し、メルボルン鉄道リンクと呼ばれる代替案に置き換えることを発表しました。MRLルートは、サウスヤラからキングスドメインとフィッシャーマンズベンドを経由してサザンクロスまでのトンネルで構成され、そこで双方向交通用に再構成された既存のシティループトンネルと接続します。さらに、政府は再配置により、サザンクロスからメルボルン空港鉄道リンクを同時に建設できるようになると約束しました[32]最終的に、鉄道網の再構成はメルボルンメトロ計画と同様の運用結果をもたらすことになり、サンベリー・ダンデノン回廊はサザンクロスとフリンダースストリートの間を両方向に直結し、さらに新しい線路を経由してフランクストンからリングウッドまでのエンドツーエンドの路線が追加されることとなった。[33]

政府大臣によると、メルボルン鉄道リンクは既存の計画よりも輸送力の向上と建設段階における混乱の軽減を実現した。[34]しかし、メルボルン市長 ロバート・ドイル氏をはじめ、厳しい批判にさらされた。ドイル氏は、パークビル医療研究地区へのサービス提供が不可能なため、ルート変更は「100年に一度の大惨事」になりかねないと指摘した。さらに、政府は予算発表後数日で、計画の事業性を示す根拠を示しておらず、フィッシャーマンズ・ベンドの都市再開発プロジェクトへのサービス提供という「常識的な」必要性に基づいて決定されたと明らかにした。[35]予算発表後数ヶ月の間に、専門家らはナプティーン市政府が十分な資金を投入したのか[36] 、提案されているトンネルがメルボルン本下水道をうまく回避できるのかを公に疑問視するなど、他の懸念も浮上した。[37]

アンドリュース政権の提案

11月、州選挙が近づくにつれ、鉄道トンネルは選挙運動の主要な争点となり、政府は鉄道トンネルよりもイースト・ウエスト・リンク（EWL）道路トンネルを優先しました。当時の労働党野党党首ダニエル・アンドリュースは、当選した場合、「いかなる状況下でも」EWLを建設しないと約束しました。[38]代替案として、労働党は運輸・計画・地方インフラ省の上級公務員の支持を維持した当初のメトロトンネル計画の復活を提案しました。彼らの分析によると、当初のメトロトンネルルートは費用便益分析においてEWLよりも大幅に優れた結果を示しましたが、提案されているメルボルン鉄道リンクルートについてはそのような計算は行われていませんでした。[39]

選挙前夜、アボット政権が30億ドルの資金をEWLに振り向け、メルボルン地下鉄プロジェクトへの使用を拒否することが明らかになった。[40]翌日、ダニエル・アンドリュース州首相率いる労働党の州政府が選出され、直ちにEWLの契約解除に着手した。 [41]しかし同時に、新財務大臣ティム・パラス氏は、資金調達をめぐる複雑な状況を考えると、地下鉄トンネルの建設は「困難」であると認めた。[42]

2015年2月、アンドリュース政権は、当初のルートに沿った詳細な計画作業を開始するために、メルボルン・メトロ鉄道公社（Metro Rail Authority）を設立するための4,000万ドルの即時資金拠出を発表し、次期予算でさらに3億ドルの拠出を約束した。また、当初EWL（European Railways）の資金調達のために設定された30億ドルの信用枠をメルボルン・メトロ・プロジェクトに振り向けることも明らかにした。建設開始は2018年、トンネル開通は2026年と、タイムラインも示された。一方、連邦政府は引き続きこのプロジェクトへの資金拠出を拒否しており、一部の観測筋はアンドリュース政権のコミットメントを「重大な政治リスク」と評した。[43] [44]

メルボルンの鉄道網の拡張案

資金調達

2015年4月15日、政府はMMRA（都市交通局）がスワンストン通り沿いのルートをプロジェクトの優先ルートとして選定したと発表しました。[45]発表によると、エリザベス通りとラッセル通りの下を通るルートが検討されましたが、それぞれ技術的な困難さと接続性の欠如を理由に却下されました。同様の理由から、スワンストン通り沿いに選定されたルートは、シティループトンネルとシティリンクトンネルの上にある深さ10メートル（33フィート）の浅いトンネルであり、開削工法で建設されることになりました。[45]この発表は、市内の小売業者の代表者から批判され、混乱は彼らの事業に損害を与えると主張しました。[45]政府は市内へのアクセスに大きな変化があることを認めましたが、小売業者には公平な扱いを保証しました。[46] [47]トンネルがサウスヤラ駅に接続せず、トンネル開通後、パケナムとクランボーンの列車が駅を完全に迂回することが明らかになったため、提案ルートに関するさらなる懸念が生じました。[48]

プロジェクトの資金調達に関する議論は4月下旬まで続いた。州政府は、アボット政権がプロジェクトに一切資金を提供しないことを認めたものの、将来の連邦政府が政策を変更することを「期待している」と述べた。[49]同月末、アンドリュース政権は、既に発表されている計画費に加え、建設前工事、土地・資産取得、詳細なルート調査の全費用として、次期州予算に15億ドルを計上すると発表した。[50]資金提供された作業には、ルート沿いの地盤状況を確認するための140本のボーリング掘削も含まれていた。しかし、州政府が残りのプロジェクトに資金を提供できるかどうかについては疑問が残り、メルボルン鉄道リンク計画に対する労働党の野党時代の最大の反対理由であったにもかかわらず、事業計画はまだ作成されていないと報じられた。[51]解決策の一つとして、シティ・ループや現在のロンドン・クロスレール計画で採用されているものと同様の、トンネルの恩恵を受ける商業用不動産への土地税課税が提案された。[52]資金提供の発表と同時に、MMRAはプロジェクトの技術顧問と計画顧問を任命したと発表した。[53]

詳細計画

5月の州予算発表後、トンネルの改訂事業計画の詳細が徐々に明らかになり、具体的なルートやトンネルの選択肢も明らかになりました。政府は、費用がかかることからサウスヤラの既存駅への乗り換えを却下しましたが、これは野党や公共交通機関の支持者から批判されました。[54] [55]スワンストン通り沿いの調査掘削は6月初旬に開始され、政府は6月下旬に中止されたEWLの資金提供者との交渉が終了し、30億ドルの信用枠をメトロトンネルに振り向けることができるようになったと発表しました。[56] [57] 8月には、ヤラ川の下にあるプロジェクトの区間では、トンネル掘削機が優先的なエンジニアリングオプションとして発表されました。 [58] 9月の連邦自由党の党首交代でマルコム・ターンブルがアボット首相に代わり首相に就任したことで、ターンブルがインフラストラクチャ・オーストラリアを通じてすべての交通プロジェクトをそのメリットに基づいて検討すると発表したことで、連邦政府によるプロジェクト資金提供への新たな希望が生まれました。[59]

スワンストン・ストリート
メルボルンの主要都市の中心地であり、最も混雑する路面電車路線であるスワンストン通りへの混乱を避けるため、開削トンネルの計画はより深い採掘トンネルに変更された。

2015年10月、政府はスワンストン通りの地下10メートル、既存のシティループトンネルの上を通る計画を断念し、代わりにCBD北駅とCBD南駅の間の地下40メートル（131フィート）にプロジェクトの一部を建設すると発表した。 [60]この決定は、スワンストン通り沿いの路面電車の運行や商店への混乱を最小限に抑え、通りの下にある通信線などの重要な公共設備の撤去を避けるためだった。[61]この変更にかかる費用は争点となり、政府はトンネル工事の追加費用は既存のサービスを維持することで節約できると主張したが、野党は変更によって最大10億ドルの費用がかかる可能性があると主張した。[62]

主要な技術的詳細が整うと、プロジェクトの範囲とそれに伴う混乱が徐々に明らかになった。政府は10月に、トンネルルート上の複数の地点にある63世帯と31事業所の土地を強制的に収用すると発表した。 [63]その後、11月には、建設現場付近の道路を最大5年間閉鎖することが発表され、駅の具体的な設計図が初めて公開された。[64]最初の工事パッケージである敷地造成とサービス移転のための3億ドルの契約は、11月25日にMMRAによって入札にかけられた。[65]

タウンホール駅の建設のために取り壊されたメルボルンのシティスクエア

2016年2月、プロジェクトの完全なビジネスケースが発表され、設計の詳細が示された。[66]その年の初め、メトロトンネルの資金調達の取り決めをめぐって政治的議論が続く中、地質工学的な掘削はヤラ川まで延長された。[67]長期メンテナンスと投資の商業機会に基づく官民パートナーシップモデルを選択し、[68]新しいビジネスケースが公開されたため、州政府は引き続き多額の連邦政府の寄付を要求したが、ターンブル政権は、インフラストラクチャー・オーストラリアによる独立した分析が終わるまでプロジェクトを検討しないと述べた。[69]論争が続いているにもかかわらず、初期工事パッケージの入札者の最終候補リストが2月下旬に発表され、建設タイムラインは引き続き2016年の工事開始を示唆した。[70]

2016年の州予算において、ダニエル・アンドリュース州首相とティム・パラス財務大臣 は、好調な不動産市場による歳入増加と、今後10年間の州の純負債増加を組み合わせ、連邦政府の資金に代えて州がプロジェクトの全費用を負担すると宣言した。[71]しかし、2016年に発表された連邦予算には、他のインフラプロジェクトからトンネル建設に振り向けられた8億5,700万ドルが含まれていたが、この資金はビクトリア州への追加支援ではなく、既存の拠出金の再配分であった。[72]

契約

2016年6月、ジョン・ホランド・グループは、スワンストン通りに隣接する深さ35メートル（115フィート）の竪坑の掘削を含む3億2,400万ドルの契約を獲得しました。これは、2つの新しい都市駅の地下建設と、最大100の地下公共設備の移設を可能にするものです。公共設備の移設は2016年7月に開始されました。[73] [74]

アンザック駅構内における防音対策シェッド。メトロトンネル駅構内には、騒音と粉塵を軽減するため、防音対策シェッドが設置されました。

プロジェクトの主要契約である「トンネルと駅」の官民パートナーシップ（PPP）の優先入札者の最終候補リストが、MMRA（中央建設管理局）が推奨するエンジニアリング・ソリューションの詳細とともに8月に発表された。入札者は、エンジニアリング、建設、ファイナンス企業からなる3つのコンソーシアムであった。コンティニュアム・ビクトリア（アクシオナ・インフラストラクチャー、フェロビアル・アグロマン、ハネウェル、ダウナー・レール、プレナリー・グループ）、ムービング・メルボルン・トゥギャザー（パシフィック・パートナーシップ、CPBコントラクターズ、ゲラ、サリーニ・インプレジロ、サーコ、マッコーリー・キャピタル）、そしてクロス・ヤラ・パートナーシップ（レンドリース、ジョン・ホランド、ブイグ、カペラ・キャピタルを含む）である。[75] [76]同時に、MMRAは当初の予定より早く、強制買収の権限を行使し、メルボルン市からシティ・スクエアを買収した。 [77]

その後数ヶ月にわたり、長期的な道路閉鎖や建設現場の正確な位置など、建設プロセスの詳細が公表されました。その中には、フェデレーション・スクエアやセント・ポール大聖堂を含むCBDの建物の構造的健全性に対するトンネル建設の影響に関するMMRAの懸念も含まれていました。[78] [79] [80]

2017年12月、ビクトリア州政府は「トンネルと駅」の官民パートナーシップを実現するためにクロスヤラパートナーシップを選定した。[81]

建設

初期工事

2017年1月15日、プロジェクトの工事が正式に開始され、CBDのアベケット通りとフランクリン通りの一部が閉鎖されました。[82]このニュースに続いて、インフラストラクチャ・オーストラリアはプロジェクトの事業計画に対する肯定的な評価を発表し、連邦政府にトンネルへの資金提供を要請しました。[83]

一方、抗議団体は、政府とMMRAに対し、セントキルダロード地区を迂回するルートに変更するよう求める訴訟をビクトリア州最高裁判所に提起した。 [84] 2月に連邦政府が同地区の緊急文化遺産保護命令を発令し、MMRAによる約100本の樹木の伐採を阻止したことで、トンネル建設への反対は強まった。ビクトリア州政府はこの動きを政治的な策略だと非難し、計画通りプロジェクトを進めると主張した。[85]同時に、州議会に動議を提出し、ストニントン市にプロジェクトに関する計画権限を与え、サウスヤラ駅への接続を強制しようとしたが[86]、立法議会で十分な支持が得られず、最終的に撤回された。[87]

4月中旬、シティ・スクエアがフェンスで囲まれ、建設工事と準備作業が開始され、大きな節目を迎えました。[88]数日後、政府は、前年の最終候補リストに選ばれた各コンソーシアムから、主要建設契約の入札を受けたと発表しました。[89]

2018年2月にメルボルン大学で撮影されたパークビル駅の建設進捗状況。駅構内用のグラッタン通りの掘削の様子がわかる。

レンドリースが率いるクロス・ヤラ・パートナーシップは、7月に建設契約の「優先入札者」に指名された。コンソーシアムが提示した駅の設計図、既存駅との接続、街並みの詳細が公開された。[90]その後まもなく、ボンバルディアが信号・通信システム契約の落札者に選ばれ、サンシャインとダンデノンに信号制御センターを建設する計画を提出した。[91]ウォーターガーデンズとダンデノン間の大容量信号システム（HCS）の導入を含むこの契約は、オーストラリアで既存の鉄道路線にHCSを導入する初の契約となった。[92]

8月末、州政府はトンネルの5つの新駅の命名コンペを公募し、プロジェクト開始以来使用されてきた仮称に代わるものとした。[93]このコンペは広く世論の反響を呼び、駅名が地理的な位置や文化遺産を反映したものであるべきか、あるいはStation McStationfaceのような冗談めいたものにすべきか議論が巻き起こった。10月末のコンペ終了時には5万件以上の応募があり、作家のジョージ・R・R・マーティンが駅名を自身の小説「ゲーム・オブ・スローンズ」シリーズの舞台にちなんで名付けるという提案についてコメントするなど、このプロジェクトは国際的な注目を集めた。しかし、州政府はコンペは一般の需要ではなく専門家の委員会によって審査されることを強調した。[94] [95]

駅名として選ばれたのは、ノース・メルボルン駅、パークビル駅、州立図書館駅、タウン・ホール駅、アンザック駅で、その年の11月に発表されました。政府は地理的な位置と発音のしやすさに基づき、「常識的な」選択肢を決定しました。既存のノース・メルボルン駅はウェスト・メルボルン駅に改名される予定でしたが、2020年初頭、混乱の可能性と数千もの信号設備のラベル変更の必要性から、既存の駅名は変更せず、新駅はアーデン駅に戻すと政府は発表しました。[96] [97] [98]

大規模工事

2020年に建設中のタウンホール駅。仮設の音響小屋が見えます

2017年末にかけてトンネル工事への注目度が高まり、ロバート・ドイル市長は 、メルボルン市の害虫駆除業者が地下工事でネズミの被害に遭い、手一杯になっていると訴えた。シティ・スクエア建設現場には、一般の人が工事の様子を見学できる展望台が設置された。[99] [100] 12月18日、州政府はクロス・ヤラ・パートナーシップとの契約を約60億ドルで締結したと発表した。野党党首のマシュー・ガイは直ちにトンネル設計をめぐる論争を2018年の州選挙に持ち込む意向を示し、翌年に自党が政権を握った場合はサウス・ヤラに駅を設置することを検討するとCYPに書簡を送った。[101] [102]

2023年8月、パケナム行きの下り列車を運行するHCMT48編成がホークスバーン駅を通過します
このプロジェクトの一環として、70編成の高容量地下鉄列車の最初の車両が2020年に運行を開始しました。

法廷闘争が続いているにもかかわらず、セントキルダロード地区の樹木伐採は2018年2月に開始され、同地域における重要な建設工事の開始と、コンソーシアムによるトンネル設計へのコミットメントを示した。[103]その後、2月20日、州政府はトンネル建設契約を公開し、当初の完成予定日である2026年を2025年に前倒しすると発表した。この発表には、野党による設計再交渉の意向に対する回答も含まれており、ダニエル・アンドリュース州首相は、再交渉はプロジェクト全体の2年間の遅延を意味すると主張した。[104]

4月には、トンネルがルート周辺の建物に与える影響についての懸念がさらに高まり、パークビルのビクトリア総合がんセンターとCBDのマンチェスター・ユニティ・ビルの管理者、そしてメルボルン大学が、建設および操業中の振動により、それぞれの建物が深刻な被害を受けるリスクがあるとMMRAに提言しました。当局は、関係者と協力して影響を最小限に抑え、プロジェクトが悪影響を及ぼさないよう努めると回答しました。[105] [106]同月、州政府は、プロジェクトとの接続性が低いことへの懸念に対処するため、サウスヤラ駅をメトロトンネルとは別に改修すると発表した。[107]

5月の州予算に先立つ一連の大規模鉄道プロジェクトの発表を受けて、メルボルンメトロ鉄道局はメトロトンネル以外のプロジェクトへの関与を反映して、鉄道プロジェクトビクトリア（RPV）に改名されました。[108]

新駅の最終設計とコンセプトイメージは2018年5月に発表され、5つの駅構内の特徴を反映することを意図した材料と特徴が用いられた。CYP、RPV、公共交通大臣のジャシンタ・アラン氏は、完成後、これらのデザインが新たな文化的象徴としてメルボルンの景観に受け入れられ、溶け込むことを期待していると述べた。[109] [110] 6月、州政府は、このプロジェクトがCBDのアクセシビリティ向上に貢献することを示すモデルを公開した。メトロトンネルが通るパークビルとセントキルダロードエリアとグレーターメルボルンのほぼ全域からの移動時間が短縮される。[111]

トンネル工事

メルボルン地下鉄トンネル
2022年3月現在、将来のアーデン駅付近のトンネルは完成しており、レール敷設に先立っています

2019年4月、6月、7月には、ケンジントンとサウスヤラ付近のトンネル入口の建設のため、メルボルン東部の複数の鉄道路線が数週間運休となった。[112] [113]最初のトンネル掘削機は2019年6月にノースメルボルンで組み立てが開始された。[114]

2020年2月、TBMジョアンはアーデンからケンジントンまでのトンネルの最初のセクションを完成させ、[115] 1.2キロメートル（0.75マイル）を走行し、4,200本の湾曲したコンクリートセグメントを設置して、トンネルの壁に沿って700個のリングを作成しました。2か月後、TBMメグはアーデンからケンジントンまでの付随するトンネルを完成させました。[116] 3台目のTBMであるTBMミリーは、2020年4月27日にサウスヤラの東側トンネル入口への掘削を開始しました。このプロセスの一環として、地下に降ろされ、対応するTBMアリスと一緒に組み立てられました。[117] [118]目的地までの1.7キロメートル（1.06マイル）をトンネルで掘削しました。 TBMアリスは1か月後の2020年5月25日に解放されました。[119] TBMジョアンは2020年5月25日に再びトンネル掘削を開始し、今度はアーデンからパークビルに向けて掘削を開始しました。[120] TBMメグがパークビルに向けて解放されたことで、プロジェクトで初めて4台のTBMすべてが同時にトンネル掘削を行うことになりました。[121]

2020年5月、プロジェクトの一環として、大型トラックが音響施設に進入する際の安全性向上のため、フリンダース・ストリート駅付近で大規模な交通規制が実施されました。セント・キルダ・ロードからフリンダース・ストリートへの左折禁止区域が撤去され、セント・ポール大聖堂とフェデレーション・スクエア間の横断歩道が一時閉鎖されました。[122]

全長9キロメートル（5.6マイル）のツイントンネルの掘削は2021年5月に完了した。[123] 4台のTBMによる掘削速度は、平均して週90メートル（295フィート）であった。[124] 2021年には、ロードヘッダーがトンネル沿いに26の横断通路を建設した。[125] 2022年半ば、作業員はトンネル内に線路の敷設を開始した。[126]これは2023年に完了し、フローティングスラブ軌道のセクションを含む4000枚のプレキャストコンクリート軌道パネルの設置に成功した。パネルの下には、列車が通過する際の騒音と振動を軽減するパッドが敷かれた。[127] [128]

地下鉄トンネル建設写真 2018～2022
  • メルボルンメトロトンネルパークビル駅建設現場 2019
    パークビル駅の建設現場。駅舎の屋根とガントリークレーンが設置されている（2019年）
  • メルボルンメトロトンネル州立図書館駅建設現場、2018年
    州立図書館駅建設現場、2018年
  • メルボルンメトロトンネル州立図書館駅建設現場 A'Beckett St 2019
    2019年、アベケット通りにある州立図書館駅の建設現場と新しく建設された防音小屋
  • メルボルンメトロトンネル州立図書館駅建設現場2 2019
    州立図書館駅建設現場、2019年
  • メルボルンメトロトンネルタウンホール駅建設現場 2019
    スワンストン通りのタウンホール駅建設現場と建設中の音響小屋、2019年
  • アーデン駅入口工事中 2022年3月
    アーデン駅入口工事中 2022年3月
  • メルボルン・アーデン駅のプラットホーム、2022年3月建設中
    メルボルン・アーデン駅のプラットホーム、2022年3月建設中
  • メルボルン・アーデン駅入口、2022年3月に工事中
    メルボルン・アーデン駅入口、2022年3月に工事中

駅

2022年12月に建設中のメトロトンネルアンザック駅インターチェンジ。
新しいアンザック駅のトラム乗り換え地点は、2022年12月にトラムの乗客に開放されました。写真は、将来の地下鉄駅の入口の上に設置される木製の天蓋です。

トンネル工事は2021年半ばに完了し、プロジェクトの主な焦点は駅の掘削、建設、設備の設置に移りました。[125]プロジェクトの5つの地下鉄駅は、RSHP、ハッセル、ウェストン・ウィリアムソンによって設計されました。[129]

2021年8月、CBDの2駅の主要な掘削工事が完了に近づき、ロードヘッダーがタウンホール駅のプラットホームトンネルを突破した。[130]「トリノキュラー」工法では、アーチ型の天井を持つ3つの重なり合うトンネルを建設した。[131]タウンホール駅は地上33メートル（108フィート）の深さまで掘削され、駅のプラットホームは地上27メートル（89フィート）の深さに設置された。[130]これは、2020年に州立図書館のプラットホーム空洞のロードヘッダー掘削が完了したことを受けてのものである。 [132]

アーデン駅の地上構造物の建設は2021年後半に本格化し、15個の大きなレンガ造りのアーチからなるユニークな入り口が設けられた。[133]このデザインは、地域の産業遺産を反映することを意図しており、駅の入り口から15メートル（49フィート）の高さまで伸びるコンクリートの梁に10万個のレンガを手作業で積み上げたものであった。[134]

2022年には、地上駅舎の建設を可能にするために、タウンホール駅とアンザック駅の防音小屋の解体が始まりました。[135] [136]

2022年3月、アンザック駅で大型木製天蓋の設置工事が開始されました。この天蓋は1年かけて190枚の直交積層板パネルを使用して建設されました。[137]この天蓋はセントキルダロードの路面電車停留所に設置され、メルボルン初のプラットフォーム間の路面電車と電車の直接乗り換え地点となります。[137] 2022年11月、路面電車の路線は3週間かけて駅西側の仮ルートから駅入口と乗り換え口の両側の恒久的な場所にルート変更されました。[138]新しい路面電車乗り換え地点は2022年12月に開業しました。[139] [140]

タウンホール駅のコンコースに8本の大型コンクリート柱を建てる工事が2023年5月に始まり、10月までに設置された。[141]主要な工事はまず2024年1月にアーデン駅で完了し、続いて同年5月にパークビル駅、9月にアンザック駅が完成した。[142] [143] [144]その後、最も複雑で遅延していたCBD駅2つに重点が移った。[145]建設業者のタイムラインによると、タウンホールと州立図書館の主要な工事は当初2024年6月までに完了する予定だったが、主要な労働者不足のため、2025年3月に完了する見込みとなった。[145]両駅の主要な工事は最終的に2025年10月初旬に完了した。[146]

試験と試運転

2024年10月、アンザック駅のプラットホームドアのフェンス

線路、配線、信号、プラットホームドアが設置され、2023年7月に最初の試験列車がトンネルを通過しました。[147]列車は2023年8月までにトンネルの最高速度80 km/h (50 mph) で走行していました。[148] 2015年にこのプロジェクトを開始した当時のダニエル・アンドリュース首相は、引退を発表する前日に、トンネルを全速力で通過する試験列車に乗り、地元メディアに対し、首相在任中最高の瞬間だったと語りました。[149] [150] 10月、クランボーン線とパケナム線で、メトロトンネルとの路線統合の準備として、高容量信号システムの下で最初の旅客サービスが開始されました。[151]これは、オーストラリアの既存のネットワークに移動閉塞信号システムが後付けされた初めてのケースでした。[151]

2025年10月、政府は「サマースタート」の一環として、現在のサンベリー、クランボーン、パケナム方面へのシティループサービスに加えて、2025年12月にトンネルが一部の限定されたオフピークサービスのために開通すると発表した。

メトロトンネルは予定より早く2025年11月30日に一般公開され、最初の列車はサンベリーを午前9時44分に出発し、アーデンのトンネルに午前10時9分に到着します。開通から2026年2月1日まで、メルボルンのすべての公共交通機関は週末に無料となります。

「ビッグスイッチ」により、路線網の入れ替えが行われ、2026年2月1日からメトロトンネルの全線運行が開始されます。[152] 2026年2月以降、サンベリー線、クランボーン線、パケナム線はトンネルを独占的に利用し、フランクストン線はシティループに戻ります。ウェリビー線とウィリアムズタウン線の運行は当初フリンダースストリート駅まで運行され、2026年半ばにウェリビー線の踏切撤去が完了するまでそこで終点となります。その後、サンドリンガム線と直通運転となります。[152]

プロジェクトの説明

地図
地下鉄トンネルの最終ルートを灰色で示すインタラクティブマップ。トンネルは最終的にサンベリー線（左上）とパケナム線およびクランボーン線（右下）を接続する予定です

このプロジェクトは、 CBDを経由してサウスケンジントンとサウスヤラを結ぶ9キロメートル（5.6マイル）の鉄道トンネル2本と、5つの新しい地下鉄駅で構成されています。メルボルンの北西から南東にかけて走る新しい都市横断地下鉄スタイルのラインが作られ、サンベリー線とクランボーン線、パケナム線が接続されています。このラインは、計画されているメルボルン空港鉄道リンクを経由してメルボルン空港まで最終的に接続することも計画されていますが、このプロジェクトは繰り返し延期され、復活しました。[153] [154]新しいラインは、エリザベス線やパリRERなどの同様のプロジェクトと同様に、郊外と高速輸送システムのハイブリッドで、都心部で高頻度の快速サービスを運営するだけでなく、メルボルンの郊外通勤者向けの列車も運行しています。[155] [156]

5つの新しい市内駅は地下にあり、230メートル（755フィート）の長さのプラットフォーム、広いコンコース、メルボルン初のフルハイトのプラットフォームスクリーンドアを備えています。 [157]プロジェクトの一環として、ネットワークの容量をさらに増やすために65台の高容量メトロトレインの新しい車両が注文され、その最初の車両は2020年に運行を開始しました。これらの列車はメルボルンで最も先進的で最高の容量であり、7両編成でメトロトンネル回廊を走行します。新しい地下駅は延長された列車を収容するのに十分な長さがあるため、将来的には10両編成に拡張できます。新しい車両を収容するために、パケナムイーストに新しい車両保管・保守基地が建設されました。[158]

メトロトンネルによって建設予定の高速輸送回廊の全区間を示す地図。エアポートリンクとパケナム・イーストへの短い延伸区間を含みます
提案されている空港鉄道リンクとパケナム イーストまでの短い延長を含む、メトロ トンネルによって作成される計画されている都市間高速輸送回廊の全範囲を示す地理地図。

新しい駅のうち3つ、アーデン駅、パークビル駅、アンザック駅は開削箱型設計で、駅舎を建設するために掘削工事が必要であった。[159] CBDの2つの駅、州立図書館駅とタウンホール駅はスワンストン通りの地下にある採掘駅で、ユニークな「三眼鏡型」工法を用いて建設された。これは、道路ヘッダーで掘削した3つの重なり合う洞窟で、高い天井、アーチ型の丸天井、幅19メートル（62フィート）のプラットフォームを特徴としている。[160] [161] [159]アーデン駅を除くすべての駅には複数の出入口がある。アンザック駅は大きな木製の天蓋を備えた路面電車と電車の直通乗換駅であり、アーデン駅はメルボルン北部の主要都市再開発プロジェクトの拠点となる。2つのCBD駅には、大規模な公共交通指向型開発と小売店が入居する予定である。

このプロジェクトの一環として、ウェスト・フッツクレー駅に新たに第3折り返しホームが建設されます。メトロトンネル路線と空港支線には、移動閉塞通信方式に基づく高容量信号技術が採用され、列車はトンネルを最大40秒間隔で走行できます。[162] [163]オーストラリアの既存鉄道路線に高容量信号システムが導入されるのは今回が初めてです。[163]また、新型列車の運行に対応するため、路線沿いに駅のプラットフォームも拡張されました。

将来の地下鉄トンネルの路線上に再建された高架カーネギー駅。
パケナム線とクランボーン線のカーネギー高架駅が再建され、メトロトンネル回廊の一部を形成する予定。

メトロトンネルプロジェクトの工事に加えて、ビクトリア州政府による、路線とメルボルンのより広範な鉄道システムを高速輸送基準にアップグレードするための関連インフラプロジェクトが多数あります。2019年の州予算で発表されたサンベリー線のアップグレードプロジェクトは、トンネルからサンベリーまでの路線をアップグレードするもので、プラットフォームの延長、アクセシビリティの向上、電力および変電所のアップグレード、新しい列車の留置場、および大容量のメトロ列車を可能にするためにサンベリー線のすべての踏切を撤去することが含まれます。[164]クランボーン線のアップグレードでは、クランボーン線に沿って残っているすべての踏切を撤去し、支線のサービス頻度を高めるために8 km (5.0 mi) の線路を複製します。[165]クランボーン線をクライドまで延伸する計画もありますが、まだ政府から資金提供を受けていません。

踏切撤去プロジェクトでは、将来の地下鉄トンネル路線上にある他の踏切もいくつか撤去されており、パケナム線の踏切もいくつかと、コールフィールドとダンデノン間の9つの踏切で、2017年に4つの駅が再建され、9 km (5.6 mi)の高架鉄道が建設された。[166]パケナム線も短距離延長され、パケナム・イーストの新しい鉄道駅の近くに新しい駅が建設された。[167] [168]この新しい駅は踏切撤去プロジェクトによって建設された。

これらのプロジェクトにより、高容量信号を備えた完全立体交差路線が整備され、新トンネルを高頻度に運行することが可能になります。プロジェクトの事業計画によると、ピーク時には1日あたり39,000人の乗客が新たに利用できるようになる見込みで、10両編成の列車が導入されればさらに41,000人の乗客が利用可能になります。[155]

ネットワークの変更

メトロトンネルは、2026年2月に全線運行が開始されると、サンベリー線、クランボーン線、パケナム線を接続し、新たな都市横断地下鉄路線を創出します。[169]

2025年11月30日に開通したメトロトンネルは、ピーク時を除く時間帯に限定的に運行していました。平日は午前10時から午後3時まで、ウェストオール駅とウェスト・フッツクレー駅の間を20分間隔で運行しています。[169]週末は、ウェストオール駅とウェスト・フッツクレー駅の間は午前10時から午後7時まで20分間隔、イースト・パケナム駅からは40分間隔、サンベリー駅からは60分間隔で運行されます。[169]パケナム線、クランボーン線、サンベリー線の定期列車は、シティ・ループ線で現在も運行しています。[170]

2026年2月1日から、サンベリー線、クランボーン線、パケナム線はシティ・ループ内での運行を完全に終了し、フランクストン線はシティ・ループに戻り、コールフィールド・トンネルを専用に使用する。[170]これにより、フランクストン線はウェリビー線およびウィリアムズタウン線との直通運転を停止する。サンドリンガム線は将来、フリンダース・ストリート高架橋を経由してこれらの線と直通運転する。[171]この余剰容量により、特にクレイギーバーン線とアップフィールド線では、サンベリー線と単一のループ線を共有しなくなるため、ネットワーク全体でピーク時のサービスがさらに可能になる。[172] ピーク時にはウォーターガーデンズとダンデノンの間は3～4分間隔で運行され、ウェスト・フッツクレーとダンデノンの間は少なくとも10分間隔で列車が運行される（ナイト・ネットワーク・サービスを除く）。

  • 現在のメルボルン鉄道網
    現在のメルボルン鉄道網
  • 地下鉄トンネル2026後の路線再編を示すネットワーク
    地下鉄トンネル2026後の路線再編を示すネットワーク

2016年の事業計画では、トンネルには西側のメルトンへの新たに電化された支線が含まれると想定されていた。 [173]事業計画では、当初はピーク時に東側から1時間当たり19本、西側から18本の列車がトンネルに入る予定だったが、メルトン支線が追加された後の延長プログラムでは、東側から21本、西側から23本に増加する予定だった。[173]その後、この計画は、メルボルン空港鉄道を西側支線としてトンネルを通って走らせる計画に取って代わられた。

2022/23年度の州予算では、メルボルン地下鉄会社が2025年にトンネルの運行と路線網全体のサービス増加を行えるよう、300人の追加運転手と駅員の訓練と雇用に資金が割り当てられた。[174] [175]

路面電車網

エリザベス・ストリート駅とフリンダース・ストリート駅
現在のエリザベスストリート路面電車終点は、メトロトンネル計画に基づき、路面電車の直通ルートとなることが提案されました

スワンストン・ストリートの路面電車路線の混雑緩和は、メトロ・トンネル・プロジェクトの主要な目標の一つであり、トンネルの開通により、市内中心部の路面電車網に大きな変化をもたらすことも計画されていた。 [155]

このプロジェクトの一環として、複数の路面電車の接続とアップグレードが提案された。これには、サウスメルボルンのパークストリートとCBDのフリンダースストリートに沿った新しい線路が含まれ、路面電車はエリザベスストリートの現在の路面電車終点からフリンダースストリートに曲がることができる。[176]これにより、一部の路面電車のルートをスワンストンストリートからCBDの西端の通りに向けることができるようになる。これらの変更の目的は、市内中心部のサービスのバランスをより均等にし、エリザベスストリートとフリンダースストリートへの依存を減らすことだった。[155] 2016年の事業計画では、ルート5と64がパークストリートとスペンサーストリートを経由してドックランズに再ルーティングされ、エリザベスストリートの路面電車はフリンダースストリートを進んでCBD外のメルボルンパークとジョリモントで終点となることが想定されていた。[155]

2025年1月までに、提案されていた路面電車の変更の多くは中止されました。これにはパークストリート沿いの新線路も含まれ、5番線と64番線への以前計画されていた変更はもはや不可能となりました。[177]その他の計画されている変更はまだ実施されていないか、今後の実施が不透明です。[178]

2017年にはサウスヤラのトゥーラックロード西に新しい路面電車の線路が設置され、アンザック駅の建設のためドメインロードから一時的に路面電車が撤去され、同時に路面電車の8番と55番のルートが統合されて新しい58番ルートが誕生した。[176] [179]

駅

このプロジェクトには、5つの新しい地下鉄駅の建設が含まれます

アーデン

アーデン駅は、ノースメルボルンのアーデン通りとローレンス通りの交差点近くに位置しています。かつて工業地帯だったこの郊外の都市再開発の一環として計画されており、約25,000人の住民が利用する予定です。駅の入口は、クイーンズベリー通りとアーデン通りの間のローレンス通りに位置し、ローレンス通りの東側にある既存の住宅地、小売り、商業地区に直接アクセスできます。駅の西端には、将来のアーデン地区の開発に伴ってサービス提供するための追加の入口が設けられる予定です。アーデン駅は、ノースメルボルン・レクリエーションセンター、アーデン通りオーバル、既存の57番路面電車から徒歩圏内です。[180]

パークビル

パークビル駅のコンコースからグラッタン通り入口を望む、2025年
パークビル駅のコンコースからグラッタン通り入口を望む、2025年

パークビル駅はパークビルのグラッタン通りとロイヤルパレードの交差点に位置し、ロイヤルメルボルン病院とメルボルン大学に近接しています。[181]この駅は、南北の路面電車路線と、ノースメルボルン駅と大学/病院地区間の混雑した401番バスサービスの負担を軽減します。プロジェクトの一環として新しい路面電車の停留所が建設され、路面電車と電車のシームレスな乗り換えが可能になります。この駅は、ビクトリア州総合がんセンターを含む、混雑した病院と研究地区にサービスを提供しています。この駅は2031年までに1日6万人の乗客に対応すると予想されています。

州立図書館

州立図書館のスワンストン通り正面入口は2025年に建設中です
州立図書館のスワンストン通り正面入口は2025年に建設中です

州立図書館駅は、メルボルン中心業務地区（CBD）のスワンストン通りとラ・トローブ通りの交差点に位置し、既存のメルボルン・セントラル駅の上に位置しています。これにより、駅と既存路線間の乗り換えが可能になり、スワンストン通りの路面電車路線の負荷を軽減することができます。[182]この駅は、CBDの北端、ビクトリア州立図書館、RMIT大学にもアクセス可能です。路線はスワンストン通りの下を通り、既存のシティ・ループ・トンネルの下を走っています。ピーク時には最大4万人の乗客に対応可能です。

タウンホール

タウンホール駅コリンズストリート入口、2024年建設中
タウンホール駅コリンズストリート入口、2024年建設中

タウンホール駅はスワンストン通りとフリンダース通りの角に位置し、フリンダース通り駅に直通しているため、路面電車の運行がさらに楽になり、CBDの南端にもアクセスできます。[183]​​ 駅はセントポール大聖堂、芸術地区、サウスバンク、フェデレーションスクエアの近くにあり、コリンズストリートに出口があります。路線は南へ進み、ヤラ川、バーンリートンネル、ドメイントンネルの下を走ります。ピーク時には約55,000人の乗客が利用する予定です

アンザック

アンザック駅はセントキルダロードとパークストリートの交差点に位置し、ドメインインターチェンジに隣接しています。既存のセントキルダロード路面電車との乗り換えも可能です。この駅は、戦没者慰霊碑、セントキルダロードの賑やかなオフィス街、王立植物園、メルボルン・グラマースクールに近接しています。[184]ピーク時には約14,500人の乗客が利用することが見込まれています。

プラットフォームスクリーンドアとPID

パークビル駅のプラットフォームスクリーンドアPID

地下鉄トンネルの全駅には、プラットホームドア（PSD）と旅客情報ディスプレイ（PID）が設置されています。PSDには路線図とリアルタイムの旅客情報が表示されます。PIDには、列車の到着時刻、今後の列車情報、車両の位置情報、そして一部の列車では車両の混雑状況がリアルタイムで表示されます。[185]

プロモーション

プロモーションパスポートとピン

サマーシリーズ

サマーシリーズ：パスポート

サマーシリーズは、ヴィクトリアのビッグビルド（メトロトンネル）がメトロトンネルの開通に合わせて企画した季節限定のプログラムでした。このプログラムでは、路線と5つの新駅への利用者増加を目的とした、パフォーマンス、インタラクティブな体験、サプライズプレゼント、その他のイベントなど、様々なアクティビティが用意されていました。シリーズの一環として、パスポートチャレンジが 開催され、参加者は1月12日から29日までの間にメトロトンネル本部または5つの新駅のいずれかで限定版パスポートを受け取り、各駅でスタンプを集めるとメトロトンネルのピンバッジが当たりました。サマーシリーズのアクティビティは1月中に実施され、家族連れや通勤客が新トンネルを体験する機会として宣伝されました。[186] [187]

メトロトンネルピン

プロモーション用メトロトンネルピン

メトロトンネルピンは、サマーシリーズとメトロトンネル開業時に販売されました。[188]

分析と批評

ネットワーク容量

このプロジェクトの主目的は、大都市圏ネットワークの中心部の輸送力増強と信頼性および効率性の向上である。この目標は、西部のサンベリーと南東部のダンデノンを結ぶ単一のエンドツーエンドの都市圏路線を敷設することで達成される。これにより、既存のサンベリー、クランボーン、パケナムの各路線が接続され、市内中心部への専用ルートが提供される。このルート変更によりノーザンループのサービスが削減されるため、理論上はウェリビー、ウィリアムズタウン、クレイギーバーン、アップフィールド、フランクストン、サンドリンガムの各路線の輸送力が向上する。プロジェクトの公式推計によると、この結果、ピーク時の市内中心部の乗客輸送力は合計39,000人増加するとされている。[189]

RMIT 大学の 80 号館、新しい州立図書館駅の入口の近く (写真には写っていません)

しかし、容量増加のための新トンネルの必要性は、当初このプロジェクトがエディントンの報告書で提案されて以来、既存ネットワークの容量が十分に活用されていないか、運用上の非効率性によって妨げられているとの批判にさらされてきた。ポール・ミーズは2008年[190]に、新トンネルによって市内を1時間あたり40本の追加列車が運行できるようになるという主張は、路線容量を1路線あたり24本/時（現在の信号システムで理論上許可されている1時間あたり30本の列車の80%）に増加させ、停車時間を短縮し、一部の列車をサザンクロス駅ではなくフリンダースストリート駅で終点とするなどの他の効率化を図って1時間あたり56本の列車を増やすことと比較すべきだと指摘した。ミーズはまた、この提案が周辺のネットワークを拡張する代償として鉄道投資を吸収するものだと批判した。

一方、交通経済学者のクリス・ヘイルは、トンネルによる輸送力増強は確かに存在し、既存網の段階的な改良によるものよりもおそらく大きな効果を持つものの、このプロジェクトはビクトリア州の交通行政における不十分な計画プロセスの産物であり、結果として現代のベストプラクティスに反する「単一課題」型のインフラアプローチを反映していると主張している。ヘイルは、既存の交通網を強化し、すべての交通機関の唯一の接続点として都心部に焦点を当てたトンネルのルートは時代遅れの考え方を体現しており、結果として主要な目的は達成されているものの、同等のコストでより広範な利益を達成できていないと主張している。[191]

最終的に、メトロトンネルの事業計画では、提案ルートの代替案として、大容量信号システムやその他のネットワークアップグレードが検討されました。その結果、トンネルと比較して、HCSへのアップグレードは容量面でのメリットが限定的であること、そして既存ネットワークの改善と都心部への新エリアへのサービスを統合できないことから、成果が劣ると結論付けられました。さらに、事業計画では、鉄道システムの構成を大幅に変更することなく段階的にアップグレードを行うことで、路線の完全分離によるより信頼性の高い運行機会が失われると指摘されました。[192]

スワンストンストリートの路面電車サービス

ドメイン・インターチェンジ、2004年、現在完成したアンザック駅の跡地

提案されているルートはスワンストン通りの真下を通り南東郊外に向かう予定で、このプロジェクトはセントキルダロードからCBDへ向かう既存の混雑した路面電車サービスに待望の緩和をもたらすでしょう。現在、セントキルダロードは世界で最も混雑する路面電車の通りで、最大10の路面電車路線がスワンストン通りを経由してCBDへ向かっています。メトロトンネルは、通勤者が北西または南東郊外のどちらからでもドメインインターチェンジとCBD行きの電車に乗ることができるようにすることで、すでに混雑している路面電車のルートを回避し、この圧迫感を軽減すると期待されています。特に、セントキルダロードを通る既存の路面電車のルートの多くはメルボルン大学が終点ですが、メルボルンメトロが完成すると、近くのパークビル駅からより簡単に大学へアクセスできるようになります。

スワンストン・ストリート沿いの交通渋滞が懸念されており、元首相デニス・ナプティーンはトンネルの建設計画を「ベルリンの壁」に例え、「最大2年間、街を半分に引き裂く」と物議を醸した。[193]しかし、工学・建設計画の変更により、「開削・覆工」工法ではなくトンネル建設が可能となり、建設期間中のスワンストン・ストリート沿いの路面電車、歩行者、商店への混乱は最小限に抑えられた。[194]

さらなるネットワーク拡張

2012年、ビクトリア州の公共交通サービスの計画と調整を担当する公共交通ビクトリア州は、メトロポリタンネットワーク開発計画を発表しました。この計画では、ネットワークの中心部への追加サービスに対応するために、既存の都心インフラに現在の限界があることを踏まえ、他の大型鉄道拡張プロジェクトの前段階として、このプロジェクトの必要性を強調しました。特に、ドンカスター、メルボルン空港、ロウビルへの鉄道路線は、CBDへのサービスを可能にするために、追加の都心部容量を必要としています

雇用

このプロジェクトは、建設のピーク時に最大3,500人の雇用を期待していました。[195]メトロハブと呼ばれる研修プログラムは、トンネルと駅の作業パッケージで働く人々のためのすべての研修、採用、プロジェクト導入を提供します。500人の見習い、研修生、技術者候補生がこのプログラムに参加することが期待されていました。[196]

サウスヤラ駅

このプロジェクトでは、南東部の主要ハブであるサウスヤラ駅との統合は除外されており、新しいトンネルを利用する列車はサウスヤラ駅を迂回することになります。トンネルのダンデノン線を利用して市内から来る乗客は、サウスヤラでサンドリンガム線に乗り換えることができず、ダンデノン線で市内に向かう乗客は、サウスヤラへ行くにはコールフィールドで乗り換える必要があります。州野党と緑の党からの、トンネルの設計に駅を含めるよう求める圧力は無視されました。[197]メルボルンメトロ鉄道局は、統合の経済的根拠が乏しく、新しいハブの建設と、ジャムファクトリーの一部を含む114の不動産の取得に10億ドルの追加費用がかかると述べ、この計画を擁護しました。事業計画の推定では、駅に費やされた1ドルに対してわずか20セントの利益しか得られないとされています。[198]サウスヤラ駅をプロジェクトに統合することは、連邦政府の資金援助の要件としてロビー活動の対象となってきました

費用と資金調達

重要な論点は、プロジェクトの相対的な費用と、州が最大110億ドルを負担できる能力です。前アボット連邦政府は、全国の都市鉄道プロジェクトへの資金提供を明確に排除し、メルボルンメトロプロジェクトへの資金調達の選択肢を制限し、州政府に対して負債と民間企業投資の組み合わせでプロジェクトに資金を提供するよう圧力をかけました。アボット政権が廃止されたイースト・ウェスト・リンクに割り当てた資金は、メルボルンの都市鉄道プロジェクトへの使用を明確に排除していましたが、[27]前ターンブル政権はこの条件を削除しました。[199]

このプロジェクトに対する連邦政府の資金提供オプションは、前アボット政権の「資産リサイクル・プログラム」によって実現されました。このプログラムは、インフラプロジェクトへの転用を目的として売却される州政府資産の費用の15%を補助するものです。アンドリュース政権によるメルボルン港の売却は、売却後にメルボルン・メトロ・プロジェクトに追加資金を提供する可能性があり、連邦政府からの間接的な拠出も含まれる可能性があります。[200]

2024年6月、ビクトリア州会計検査院の報告書によると、このプロジェクトは19億ドル以上のコスト超過に直面しており、当初の推定総支出額は109億ドルから128億ドルに増加した。[2]遅延により、契約上の開業予定日である2024年9月は達成できない見込みである。[2]報告書では、コスト増加と遅延の原因として、トンネル工事とCBD駅におけるコスト上昇、人員不足、サプライチェーンの問題、システム統合の問題など、複数の要因を挙げている。[2]メディアは、総コストは140億ドルに達する可能性があると報じた。[201]

ロイヤルメルボルン病院やピーターマッカラムがんセンターなど、近隣の医療機器へのトンネルからの電磁干渉を軽減する取り組みもコスト増加につながった。[2]報告書では、この医療機器に関連して試験・実施中の解決策が特定されているが、プロジェクトのスケジュールと予算に影響を与える可能性のあるリスクが残っていると述べている。[2] エイジ紙は、CBD駅、特に州立図書館と市庁舎における課題が建設の遅延につながっていると報じた。[202]同紙はまた、メルボルン市とシティスクエアのウェスティンホテルなどのテナントに対してさらなる補償金の支払いが必要になる可能性があると報じた。[202]

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  • Railpage – プロジェクトの詳細な分析と解説

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